2005年3月，三菱卡车公司的信用又被怀疑了一次。
这次事出在V形连杆上。V形连杆是把后车轴与车身相连的空气悬架上的重要零件。2004年9月22日，三菱卡车公司对使用这个零件的4500辆卡车申报了召回。因为连接车轴的环形接头的螺母上不紧，当车辆旋转时，货箱重量的压力会使螺母松动。如果螺母脱落，V形连杆和车轴就会脱离，致使车辆无法稳定行驶。最坏的情况是车轴横向移位，轮胎、车轮与减震器摩擦，使减震器中的机油泄漏，引起火灾。
实施召回了，修理了，应该不会再出事故了。然而，就在那之后，这个零件引发的事故接连发生。到2005年1月，包括火灾在内的事故达到了10起。而3月的事故更是达到了25起，其中竟有3辆召回修理过的车。在这些事故中，车辆起火共7起。但三菱卡车公司一直没有向国土交通省报告。
三菱卡车公司自己是知道这种故障的严重性的，就从2005年1月开始实施一些补救措施，但没有向监管部门报告。
而监管部门通过另外的渠道得到了两起事故的信息。
3月9日晚12时，在静冈县内1号国道上，一辆三菱卡车的驾驶员从反光镜中看到后车轴有些向右外突，并有白烟冒出。当停车检查后发现，左后轮胎已起火，一部分车身已被烧毁。起火原因被确定为是V形连杆的螺母松动，引起轮胎、车轮等与减震器摩擦而起火。用户是在2004年2月买的这辆车，已经接受了前轮毂、V形连杆、发动机后机座3项召回修理，并且，这辆车还属于后轮毂缺陷召回对象车。
3月14日晚10时，在兵库县17号公路上行驶的一辆三菱卡车的左后轮附近冒出了火苗。后面车的驾驶员看到了，通知了这辆车的驾驶员。停车检查发现，左后轮胎和后车身已经烧坏，原因仍在V形连杆。这辆车是2004年11月的新车，也就是说是三菱卡车公司对V形连杆申报召回以后的车，但故障依然发生了。并且，这辆车也属于后轮毂缺陷的召回对象车。
虽然三菱卡车公司没有报告这两起事故，但国土交通省通过自己的渠道得知了这两起事故，其中3月14日的事故，还接到了兵库县警方的通报。国土交通省在派人到现场勘察、询问后，指示三菱卡车公司立即调查，将详情报来。
三菱卡车公司报告了，但只说了这两起事故，而对其他事故以及V形连杆事故的多发性则一概不提。当媒体问三菱卡车公司为什么当时这样做，该公司回答说：“因为他们没有问别的事故，所以就没有说。我们并没有隐瞒，只是上报、公布得晚了些而已。”
日本从2004年6月开始实施新召回管理办法，规定企业每季度一次定期向国土交通省报告重要故障信息，而车辆起火要及时报告。三菱卡车公司又违规了。
至于为什么没有及时报告事故情况，三菱卡车公司交代说是因为准确的信息没有传递到经营高层。三菱卡车公司承认在2004年12月14日就已掌握召回修理后的车辆仍然发生V形连杆事故的情况。但负责调查故障原因的品质技术部长当时没有向总经理报告。这个部长还决定暂不向国土交通省报告，他认为，当时正在对故障原因进行调查分析，待结果出来之后，再向国土交通省报告也不迟，这样可以避免市场上出现混乱。2005年3月22日，国土交通省向三菱卡车公司发出指示，要求尽快报告、公布V形连杆事故的相关信息，但负责联系的联络室长也没有把这个指示准确地传达给经营高层。
在国土交通省的催促下，三菱卡车公司终于在3月25日公布了V形连杆故障引发的事故情况，同时宣布要对使用这个零件的约8000辆卡车进行免费修理。
4月15日，三菱卡车公司正式对装有V形连杆的车辆申报了召回。并在6月14日向国土交通省提交了调查报告。在报告中承认了不及时报告的错误，分析了原因，并表示采取改正措施，并且还承认仍有15种缺陷零件没有及时报告。国土交通省公开了这份报告，称15种缺陷至少应该在2月2日与其他缺陷信息一起报告上来，表示今后将要加强监督、检查，并把三菱卡车总经理威弗瑞特·波特传来当面训斥了一番。
然而，事情并没有就此了结。
5月10日，一辆三菱卡车在位于爱知县的三菱专卖店接受了V形连杆的召回修理，作业人员在修理时违反了操作规定，使用了禁止使用的“冲击扳手”将V形连杆上的螺母上得过紧，结果这辆车6月3日行驶时螺栓折断，车轴错位，抛锚在公路上。
而三菱卡车公司到6月22日才向社会公布了这起事故。国土交通省这次以从未有过的高速度做出了反应，新账老账一起算，在6月24日向三菱卡车公司发出了《警告书》。
“今年4月15日贵公司申报了大型卡车减震装置（V形连杆）的再次召回。现查明贵公司向社会公布了的故障重复出现、向国土交通省报告和申报召回的时间拖延过久，并且在召回修理中又发生作业错误，这些与《道路运送车辆法》的规定甚不相符。汽车生产者本应以确保安全为第一，但却出现了这些行为，十分令人遗憾。”
“贵公司在6月14日提交了关于本案的事实情况、问题及防止再犯对策的报告，希望能真正地实施在报告中所提及的对策，今后不要再惹出同类事端。”
对于三菱卡车公司老病重犯，国土交通省的官员十分气愤。本来经过一年多的整治，三菱方面也提交了防止重犯的对策报告，眼看就可以从“撒谎学校”毕业了，但却又出事了。一个干部用厌烦的口吻对媒体说：“这回他们的‘留级’是肯定的了。他们还曾发誓，说不再隐瞒。唉……”
时隔半年，三菱卡车子公司作假的事又被揭露出来了。
三菱卡车公司有家子公司，叫“帕布靠”，这个公司的业务是根据用户要求对三菱卡车进行改装。2005年12月，“帕布靠”车检作弊的事被抓住了。
日本法律规定车辆总重量的安全基准是25吨，它是由下面的公式计算出来的：
车辆总重量＝车辆重量＋乘车人数×55kg＋最大装载量≤25t(法律规定的安全基准)
购卡车的人，都想多拉货，就是说要让上面公式中的“最大装载量”尽可能地变大，但总重量又不能超过25吨。“乘车人数”是规定好的，是2人。这没法减。那就只有在“车辆重量”上想办法了。
“帕布靠”就是靠帮这些用户减轻卡车本身重量，换来尽可能大的装载量，蒙混过新车检查的。具体做法是，当用户买了新车后，“帕布靠”就把原装的油箱卸下来一个或几个。因为卡车大都有两个以上的油箱。这样去接受车检时，车辆本身重量就轻了，可以领到一个除去油箱重量的“最大装载量”的合法标示，而且总重量也不会超过25吨。“帕布靠”作弊过关的“车辆总重量”都是比25吨轻几十公斤，正好合格。等通过检查后，“帕布靠”再把油箱给装上。这样，用户如果按照最大装载量装货的话，车辆总重量肯定要超过25吨，这就违反了规定。
“帕布靠”是从1965年左右就开始这样干的，总共对多少辆车作了手脚，由于时间已久，无法查清。仅有资料可查的2002～2004年的3年间，“帕布靠”就让2353辆的违规车辆通过了车检。
国土交通省于2005年12月20日发出公告称：“这是一个有组织地、长期地违反《道路运送车辆法》的性质极其恶劣的案件。真令人遗憾！”并把该公司总经理唤来，递交了《警告书》，命令“帕布靠”对混过车检的违法车辆的最大装载量进行改正，彻底查清车检作弊情况，拿出具体措施，保证今后不再重犯。
2006年2月22日，国土交通省向警方告发了“帕布靠”公司，告发该公司改装的、2004年2月16日通过车检的1辆卡车，检查时的车辆重量与实际使用时的车辆重量相差600公斤。原来，这辆卡车共有3个油箱。“帕布靠”在检查前将其中的两个卸掉，完了又装上，这样就骗取了多600公斤的“最大装载量”的认定标示。这种行为违反了《道路运送车辆法》第71条，其处罚为1年以下的监禁或50万日元以下的罚款，两者可并用。
同日上午9时，神奈川县警方50余人分乘数辆警车，来到了位于神奈川县海老明市的“帕布靠”公司。这次搜查的名义是“帕布靠”2003~2004年把某运输公司的5辆卡车的部分油箱卸掉，待通过新车车检后又重新装上的违反《道路运送车辆法》的嫌疑。警方对该公司的总部、营业部和车间进行了搜查，收缴了关于内部分工以及与用户、销售店的联系资料。
搜了“帕布靠”以后，警方发现车检作弊中销售店起了很大的作用。因为，是销售店先与顾客谈购车以及改装，然后将改装内容通知给改装企业。“帕布靠”员工在受询问时也说：“我们无法拒绝销售店的要求。”于是，警方判断三菱卡车公司的销售子公司也都参与了车检作弊，就在2006年2月22日宣布以违反《道路运送车辆法》的嫌疑，对“东京三菱卡车汽车销售公司”等3家三菱卡车公司的营业地点进行搜查。
“帕布靠”总经理对违法行为如此解释：“这是行业的老习惯，我们也没有能幸免。”从他的话可以知道，在卡车改装行业里违反规定的改装、车检作弊是相当普遍的现象。“帕布靠”就不仅卸油箱、增大装载量，还给车辆加超过法定长度的防撞橡胶条、禁止安装的旋转闪光灯等。
国土交通省也不是不知道这种情况。在把“帕布靠”揭露出来的同时，国土交通省向全国百余家改装企业发出通知，要求他们认真清查是否存在同样问题，在2006年2月以前提交清查报告。
还真的查出来了！2006年4月4日的国土交通省公告说，全国有47家改装企业在2003～2005年的3年中，对8670辆卡车进行了减少车辆重量100公斤以上的改装，通过新车检查后，又将油箱等配件装上，违反了法律对最大装载量的规定。国土交通省称这是“违反《道路运送车辆法》的性质极其恶劣的行为”，要求这些企业与用户一起到监管部门把最大装载量按实际情况改正过来。
这47家企业都是“日本汽车车体工业会”会员。这个工业会的会员总共有91家企业，就是说半数以上的会员企业都有车检作弊的行为。难怪“帕布靠”总经理说这是“行业的老习惯”！当多数人都无视某个法律时，这个法律也就名存实亡了。日本有句口头语，大意是“即使是红灯，大家一起过马路，也没有什么可怕的”。改装行业的情形，还真是这个样子。
