绳桥又叫做索桥，是在溜索的基础上发展起来的。羌族的索桥是在河两岸砌石为洞门，门内立石础或木柱，将几根或十多根粗大的竹篾绳拴在石础或木柱上，形成并列的跨河索，排上铺木板，两旁拉上几根竹绳当护栏扶手即可通行。岷江和杂谷脑河交汇点上的威州大桥，相传始建于唐代，全长一百多米，宽1.5米，南北共立24根大木柱，上系粗壮的竹绳，雄伟壮观。大渡河上的泸定铁索桥就有羌族人的辛勤与智慧凝聚其中。绳桥出现在今之羌族地区至少有一千四百多年了。
云南独龙族地区的藤桥是以十多根至数十根首尾衔接的竹子做桥面，两侧护以藤条编成的网，撑开的藤网与桥面形成四五十度的夹角。行人在不足一尺宽的桥面上行走，两臂需向上伸开把扶住吊藤网的篾绳。人走在桥上时桥上下左右晃荡，桥下深谷中流水翻滚咆哮，胆大的豪情满怀，胆小的不免惊心动魄。彝族地区也有类似的网桥，但护网有的以粗竹条编成。西藏的一些藤网桥，其底部以竹竿为经，以藤条为纬编成浅槽状，两旁的护网用直径两米左右的大藤圈竖立捆在桥面和网上，站在桥头看网桥像条长长的网洞。
西藏的有些吊桥也很有特色。在两岸较平缓处建碉房，房内立牢靠的两根大桩柱，平行拴两根很结实的绳子或钢丝索，两索距离与桥宽相同。在岸边低处吊索的正下方再拉上绳索数根，上面横铺板，横板中部再竖铺长板，构成桥面。桥面两旁有无数根绳索吊垂在高处的吊索上，起主要承重作用。桥面两旁，另各有一根横跨河面的绳索，在左右牵引桥面，免得左右晃摆不稳。这种吊桥的桥面非常平直，行走安全便利。
藏族传统的木桥也很壮观，最著名的是澜沧江上游的昌都云南桥。它的桥墩筑于遥相对峙的岩石上，由二三十层圆木垒起中间填满石子。桥墩上半部的木料，层层依次向江心延伸，形成桥拱的基部。两个桥墩间约16米宽的空间，用大松木横梁铺成桥面，腾空飞架固若金汤，显示了藏族工匠的高度智慧。
云南阿佤山区佤族的竹桥可能在国内是独一无二的。将竹竿交叉斜插在水中，竹竿一根挨一根由此岸直通对岸，形成一个×形槽道，在竹竿交叉的槽底铺上直径约15厘米的树干，树干朝上的一面斫平，一根接一根铺过去，构成桥面。叉开的竹竿上方，有数根绳索起吊索作用，将竹竿头弯过来拴挂在索上，减少桥面的压力。过桥时可伸手把扶竹竿保持平衡。瑞丽江上傣族的竹桥，是以许多相隔一定距离的粗大竹竿为支柱，支柱之间架竹子，当中铺竹板，相连处用竹篾拴扎，构成桥面。因竹子非常柔韧，所以虽颤悠但基本上是有惊无险。最长的竹桥有二百多米，其承重能力可供小汽车通过。夏季涨水时有的被冲毁，所以有些地方年年都有新桥出现。一些新建设的民族村或民族风情园，也把风雨桥和鼓楼一起作为侗寨景点的象征。风雨桥又称花桥，主要分布在湘、桂、黔侗寨前后，是一种桥与楼亭相结合的独特桥梁。
筏船从进化的角度来看，筏肯定是船的前身，船是筏的发展。常见的是木筏和竹筏，是由数根竹木连排而成。有些竹筏的两头微微翘起，更为轻便。比较特殊的是羊皮筏，西北地区回族多用。以木棍做筏的骨架，把八至十多个充气的整羊皮包固定在木架上，气包朝下放入水中，物品或人载乘其上，便可放行，随波逐流，上下翻飞，轻捷便当。
靠岸后，一人便可轻松地扛筏而去。
船中的独特者较多。西藏藏族的牛皮船，是用木材做龙骨架，外面用整张牛皮包缝而成。载人载物，横渡江河，十分轻巧。船形似方似圆，无首尾前后之分。黑龙江、松花江、乌苏里江流域的鄂温克、鄂伦春和赫哲族，在渔猎交通中使用着桦皮船。船长一般2．5米，宽70厘米，两头尖细而稍翘。鄂温克族的大桦皮船长约五至六米可乘坐五六个人。桦皮船以树条木料为龙骨架，将春天桦树出浆时剥下的整张大块树皮包在船架外，用细麻绳、红松根或柳条缝合起来，有缝隙的地方拿熔化了的松树油或桦树油浇涂封合。其轻便程度，类似羊皮筏和牛皮船；其载重能力在四五百斤左右。
过去鄂伦春族还有一种犴皮或鹿皮船，是在山林中为渡过河流江汊而制作的临时运载工具。
把新打到的大犴或鹿的皮整个剥下来，毛朝外蒙缝到木制船形架上，晒干定型便可下水使用，能载三四百斤。每次在水中能行半天。时间长了怕皮子泡软变形。建国后赫哲族渐渐淘汰了桦皮船，而多用木船和机船捕鱼。鄂伦春族定居后至今仍有用桦皮船的，主要是取其轻巧便利。
我国台湾高山族中的阿美卑南和日月潭平埔邵等族群擅长使用独木舟。兰屿雅美人多用拼木胶合雕舟，它是一种龙舟式的窄而长的小船，能乘8～10人划桨。船的两头无大区别，几乎与水面呈垂直状高高翘起，尖顶端装饰着薄片镂空枝形图案。船身彩绘古朴的图画，船里也绘有规则的彩饰。苗、白、傣等族在节庆里用于竞赛的龙舟不仅轻快，而且装饰得美观威风。壮族在歌会中，于木筏上装饰着华丽的楼阁式歌亭模型，歌手站在筏上亭旁，可在水中飘然往来赛歌，别具神韵。对于许多少数民族来说水上的交通工具，同时又是重要的生产工具，坚固耐用而使用范围较广。
橇车在黑龙江省赫哲族地区，每年冰封雪盖的时间有六七个月，在这漫长的冬季里，便出现了史书上称为“陆行乘舟”的情况。所谓“舟”，实际上就是雪橇，汉族有称之为雪车、爬犁和冰床的。早年以狗拉橇，可载重250公斤。元、明两代，自乌苏里江和黑龙江汇合处至入海口，设有所谓“狗站”，即使用狗橇的驿站。近百年来又有马拉和牛拉的雪橇。东北满族一般用马驾爬犁。鄂伦春猎人也在冬季驾马拉雪橇到较远处狩猎。
我国南北的车有很大差别。云南德宏傣族的牛车轱辘小，车身低，重心稳，在竹林丛生又经常砍伐运输竹子的当地来说，这种车有便于装卸的优点。二牛抬扛拉车，优哉悠哉，与宁静恬淡的田园生活很和谐。在内蒙古草原上经常可以看到一种被称为“勒勒车”的双轮木制大车，车身小而车轮高大，直径约1．7米，适于在没有路的草原上涉水过溪，转场搬迁。
有时把七八辆车贯连起来，在前车的带动下缓缓而行，载重能达七八百斤。在节庆聚会时，牧民们赶车而往，到达后立车架帐，即可安家。达斡尔族是造车的能手，也是赶车的好把式。他们造的“勒勒车”，辕长，两辕前端拴一横木，半横木放驾在牛脖上就可以赶车，无需车鞍车套。大轮车的轱辘高出车厢半截，车轴较粗，可负重致远。为防风吹日晒，车上可装置筒状车篷。拉脚运输的达斡尔人，一个驭手往往要赶五辆车。
新疆的锡伯族走近路时也有乘小船的；西藏的门巴族、络巴族，台湾的高山族地区，也有藤桥、索桥、独木桥和网桥；新疆的回族、塔塔尔族也有雪橇。交通工具的创造和使用，与当地自然环境关系密切，不能简单地以地域截然划分和分类。
滑雪板鄂伦春族使用滑雪板的历史较久，史书上有“骑木而行”的记载。猎人都有自己制作的滑雪板。用质地坚硬，弹性好的桦木或落叶松等做材料，木料必须先干透才能加工。滑雪板前端有17厘米长的橇头，中间钉一套脚的皮套，另备两根撑杆。长的滑雪板有2米，短的约1．3米。在雪薄而软处用长板，反之则用短板。短板转弯灵活。好猎手必是好滑雪手，穿林海过雪原，似飞鸟像闪电令人神往。关于赫哲族的滑雪板，凌纯声在《松花江下游的赫哲族》中是这样记载的——木马即踏板，长185厘米，阔13厘米，板的中段有圈，用以系足，手持杖以支地，行冰雪上，快及奔马。现在赫哲族农民家的滑雪板长短宽窄和旧时差不多；中间稍厚，两端稍薄约1厘米厚；前端尖形翘头比尾端翘头稍高。为了防止上坡时倒退下滑，滑雪板下粘着狍子或鹿的腿皮，前进时是顺毛很光滑，后退则戗毛有较大的摩擦力。
滑冰鞋东北地区是满族的发祥地，由于冬季冰天雪地的气候条件所致，满族早就创造了冰上交通工具滑冰鞋。起初的冰鞋很简单，直接将一截或两截兽骨纵向捆在鞋底即可，后来改为铁棍，再演变为冰刀。清太祖努尔哈赤于冬季征战时，在结着坚冰的水面上，常令官兵拴上冰鞋板快速滑行，这显然是作为交通工具利用的。直至19世纪中叶以前滑冰还是一部分八旗士兵必须操练的一项军事技术，故有人也将跑冰鞋叫做跑兵鞋。清军入关后每年农历十月，择日在紫禁城北海冰面上举行滑冰会，接受皇帝检阅。每旗选拔200名士卒参赛，共1600人，规模可谓盛大。这时滑冰的体育游戏色彩已占上风。纵使在物质生活飞跃发展的今天，现代人还是乐意把冰鞋和旱冰鞋作为交通工具的。
