交通规划方案评价是指通过对备选方案进行交通流预测、效益分析，阐明其达到预期规划目标的可能性，为决策者选择最佳方案提供依据。从若干个规划方案中用数学方法去定量地评价这些方案的优劣，从中选择最优的方案。同时，通过方案评价还能发现方案中存在的问题，从而有助于及时解决或重新选择方案。因此，方案评价是合理的交通系统规划过程中的重要环节。
交通规划方案制订原则
1.充分性
规划方案必须在适当的原则下能为将来的运输需求提供充分的设施和服务。从多个方案中找出在交通服务方面最佳的方案。
2.与总体规划一致
交通规划要与区域和城市发展的总体规划相适应。并能够通过交通规划方案的实施保证区域和城市总体规划所确定的社会经济发展、土地使用开发、文化古迹保护等方面的目标顺利实现。
3.与环境相协调
交通规划方案必须与环境发展的目标相一致。
4.可操作性
交通规划方案必须能够在现有的条件下实施。
5.适当的超前性
交通规划方案的制订应能够满足未来交通需求，应根据社会经济发展指标适度超前。
交通规划评价的主要内容
交通规划的方案评价主要包括技术评价、经济评价和社会环境评价。
交通规划的技术评价是从交通网络建设水平和技术性能方面，分析建设规模与社会经济发展的适应性及交通网络的内部结构和功能。
交通规划的经济评价是指以交通网络为整体的经济效益分析，即满足以最小的投资，获得交通系统的最佳经济效益。交通网络的经济评价是通过比较各个方案的建设、运营成本和效益，结合规划期的未来投资预测，对方案的经济合理性进行分析论证。
交通规划社会环境评价是分析交通网络系统建设对规划区域社会环境方面的作用和影响。包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善及对区域政治、经济、文化古迹和风景名胜等方面的影响。该方面的评价很难从定量的角度出发，也是难度较大的内容。
以上三种评价各为一个子系统，各自有不同的评价指标，从不同角度对交通网络系统的性能和价值作出定量和定性分析。最后还要对交通规划方案的整体进行综合评价，即总目标评价。
交通规划综合评价主要从方案的整体合理性、规划的适应性、规划的协调性和规划的效果评价4个方面进行。其中规划方案的整体合理性评价主要指规划目标是否明确合理、规划机构和组织计划是否匹配、规划范围是否适当、规划年限是否正确、规划过程是否完整连续等；规划的适应性评价主要指交通规划是否与区域或城市的土地利用规划相适应、与区域或城市总体规划相适应、与社会经济发展计划相适应，远近期交通规划是否相适应，专项交通规划与综合交通规划是否相适应等；规划的协调性包括交通用地的协调性、路网功能的协调性、配套设施的协调性等；规划的效果评价指实施之前估计充分与否，实施之后效果如何，主要包括交通规划方案实施后的服务效果、安全效果、经济效果、社会效益、环境效益等。
交通规划的评价主体与评价指标
1.交通设施评价
（1）交通设施评价概述
在交通设施规划阶段，对于多个比选方案进行某些评价是必要的。通常的评价主要有交通设施服务水准评价、经济评价和环境评价。
①服务水准评价：根据规划方案的实施情况，以交通服务改善程度为中心进行讨论。
②经济评价：从国民经济评价角度来讨论规划方案是否妥当，从规划方案付诸于实际运营的角度加以讨论，另外，还应根据交通设施的建设和供应来讨论经济的波动和经济效果评价。
③环境评价：交通设施建设对设施周边环境的影响进行评价，也称环境影响评价。从设施规划阶段到建设、使用、维护管理及设施的拆除期间对环境的影响，被称作环境影响评价周期。
（2）交通设施评价主体项目及评价指标
交通设施评价必须是从服务水平、经济效果及环境评价方面综合评价，但是这些评价结果是依存于评价主体和评价项目，通常交通设施的评价主体主要有设施利用者、经营者、周边居民、地域社会及国家等。各主体的特征如下。
①设施使用者：是交通设施的直接利用主体，主要有旅客、货主、运输业主、驾驶人和步行者。
②经营者：关于交通设施建设和经营的公共机构和民营企业等。
③周边居民：居住在铁路或道路沿线的居民，由于交通设施建设和运营而受到直接影响的人群。
④地域社会：由于交通设施的建设，间接受到经济、社会和环境影响的地域居民，但不包括周边居民。
⑤国家：综合①～④的内容，主要从行政方面（如经济发展、地区差异、税收等角度）加以评价。
由于交通设施建设对设施利用者、经营者和周边居民产生直接影响，而对地域社会和国家产生间接影响。
（3）使用者角度的评价
使用者角度的评价是用客观的指标来推测交通设施建设对利用者服务水准的提高程度。
（4）经营者角度的评价
从经营者角度出发探讨交通设施规划方案的妥当性，特别是对交通设施的收益性讨论是最为重要的课题，具体方法是寻求交通设施使用的总收入（如票价和运价收入等）减去总支出（如建设费、劳动费用和管理维护费用等）所得到的纯收入最大。通常采用财务分析和收益性分析方法。如果某些交通上的投资属公益性投资的部分，未必能用基于费用分析和财务分析来处理，通常采用便利费用分析和费用效果分析等方法评价。
（5）周边居民角度的评价
从交通设施建设到使用阶段，周边居民会受到噪声、振动、废气等各种影响，使得环境恶化，并伴有灾害和事故的发生，同时也会引起地价的变化。这些项目中除地价的变动比较容易计量外，对景观和环境等的影响并不容易评价。
（6）从间接效果进行评价
交通设施建设，对地域社会、国家产生间接效益，但难于计量。通常的方法除产业关联分析方法外，还有计量经济模型等方法和根据交通设施建设的特征所开发的其他模型。
2.道路的直接经济效益评价
1）直接经济效益
（1）行走费用的节约（行走效益）
汽车的行驶费用主要有燃料费、油脂费、轮胎费、车辆维修费、人工费、管理费用等，比较道路修建前后行走费用，以货币单位计入减少的量即为最直接的便利效益。
行驶效益费=平均行驶距离×总的交通量×平均节约的费用
（2）时间费用的节约（时间效益）
由于新开道路或改建道路使得行驶速度提高，行驶时间缩短，对于使用者将发生时间节约的效益。
时间效益费=平均节约时间×总的交通量×平均时间价值
平均时间价值的算法有收益接近法和费用接近法。前者是将节约使用时间的所得额作为时间效益，其时间价值相当于利用者团体的单位时间平均所得金额；后者是求出作为时间和费用之间损失量的替代关系，来计算时间价值，也就是用两种或三种交通工具间的时间差或费用差，求出他们之间的差额或相互关系，即可求得各种交通工具的时间价值。
（3）安全性等其他效益
道路建设提高了行驶的安全性、可信度、便利性和舒适性等，将这些全部进行量化并以货币单位评价也不是易事。安全性的评价方法通常用交通事故所连带的经济损失计算，其中的损失，应该包括对直接被害人（使用者）、货物损失等的赔偿金额、车辆本身的损害金额、受牵连的第三者受到时间损失及对其他交通所产生的影响造成的损失。
2）效益费用分析
不光是道路建设，许多公共事业都要经过长时间的施工，伴随着建设、管理的各种费用和行驶效益及时间效益长时间产生，期间由于货币价值的变动，不能够将现在的效益及费用与将来的效益和费用进行单纯的比较，而应进行各个时间点的折现，考虑利率和社会贴现。通常采用效益费用比、纯现值、内部收益率算法。
3.道路的间接经济效益评价
（1）间接经济效益
伴随着道路建设所产生的间接经济效益将长期普遍存在，由于其效益的产生不仅使道路投资发生变化，也关联到产业基础所进行的公共投资和民间投资，因此也将间接经济效益称为复合效益，主要表现为以下几个方面。
①缓和了靠近道路的交通拥挤。新建道路吸引了原来道路拥挤的交通流，缓解了交通堵塞，提高了运行速度，使得行驶费用降低，增大了时间效益。
②使生成和运送计划更加合理。
③流通过程更为合理化。
④扩大了市场范围。
⑤促进了工业产业布局的分散布置，扩大了沿线旧产业机构的生产能力。
⑥利于资源开发。
⑦吸引城市人口分散居住。
（2）负面经济效益
道路建设不仅产生好的经济效益，也会带来以下几个方面的负面的影响。
①占用耕地，使得农作物减少。
②造成老工业企业减产，甚至倒闭。
③引起道路公害。
