新加坡港主要有丹戎马葛、岌巴、巴西班让、三巴旺、裕廊和布瑞尼6个码头，集装箱船、滚装船、散货船等各种船舶都可根据其运输货物的特点分别在这些码头停靠。丹戎马葛、岌巴、巴西班让、三巴旺和布瑞尼由世界着名的港口和码头运营商新加坡港务集团（PSA）经营，可以装卸集装箱和各种普通杂货。裕廊码头位于新加坡的西侧，可以装卸集装箱、普通杂货及各种散货。
新加坡港的管理非常现代化，采用的是最新的电子技术和机械。装卸设备有各种岸吊、门吊、集装箱吊、汽车吊、铲车、叉车、卸货机、牵引车、拖船及滚装设施等，并采用计算机化的情报系统和电子数据交换系统，最大限度地谋求用户手续的简化和方便。面对中国香港、上海、深圳等港口的激烈竞争，新加坡港也在努力采取新措施：一方面调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合作方式拥有自营码头，并吸引国际港口经营集团来投资发展码头；另一方面注重技术改造，通过挖掘内部潜力提高生产力。2002年，新加坡港海事和港务管理局进行了自动识别系统的试验性计划，引进了包括电子入闸系统和全自动化桥式吊机在内的各种高新技术。
新加坡港的集装箱体吞吐量始终保持在世界第二位。作为世界第二大集装箱港口，新加坡港不仅集装箱吞吐量大，而且吞吐货物的集装箱化程度很高，集装箱化率高达93％左右。作为国际贸易和世界主要航线的交汇点，新加坡港不仅是国际航运中心，也是一系列国际海事服务机构的所在地，诸如货运代理公司、海事保险公司、国际货运分类协会以及海事律师事务所等。新加坡港拥有亚洲最大、同时也是世界第六大的商业船队。新加坡港注册船舶的旗帜成为质量保证的标志，可为运输公司带来很多方便。
新加坡政府稳定的重商政策，高效率、高技能的人力资源，良好的交通基础设施，高科技的全球通信网络以及作为国际重要的商业和金融中心的地位，为港口物流大发展创造了极为优越的条件。目前新加坡港为满足第三代物流发展和顾客的需要，已在裕廊码头建立了物流中心，该物流中心是一个现代的多层直升式仓库，可在任何气候条件下将高达14米的集装箱运送至任何一层的顾客。中心地理位置十分优越，距新加坡港、裕廊岛及裕廊工业中心都只有几分钟路程。裕廊物流中心是一个超现代化的物流中心，它包括11.8万平方米的仓库面积和6200平方米的办公场地，其顾客主要包括世界各大跨国公司以及物流提供商，如索尼、沃尔沃、戴尔、Translink、LTH、Loreal等。此外，在樟宜机场附近也开设了物流园，吸引国际第三方物流公司在新加坡设立总部及地区性物流中心。2002年新加坡政府已建成“顾客网络”、“贸易网络”、等公共信息平台，并推出空运业电子发票、电子付款系统及空运业电子数据交换系统等，以期通过信息技术全面提高物流业技术水平。
新加坡港充分发挥港口的综合区位优势，利用其作为物资集散中心各项生产要素非常集中的优越条件发展临港工业。目前新加坡港已成为全国的经济中心，在裕廊码头周围建成了新加坡最大的工业区——裕廊工业区，形成了以电子电器、炼油和船舶修造为支柱的工业产业。该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地，而且炼油业也很发达，是仅次于休斯顿、鹿特丹的世界第三大炼油中心。此外，新加坡港还拥有40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，可以修理世界上最大的超级油轮，并能够同时修理总吨位达204万吨的船只，是亚洲最大的修船基地。
5.东京港
东京港位于日本本岛东南部，处于荒山、江户川及多摩川的河口，濒临东京湾的西北侧，是日本第一大集装箱港口。东京港作为首都圈地区和国内及海外各地运输的节点，其腹地为拥有3000万人口的东京圈以及周边的关东北部、甲信越等广大地区。东京港负担着东京的产业活动和居民活动所必需的物资流通，通过该港进口的货物主要包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品，东京城市及周边地区生产的机械制品、食品加工制品以及玩具制品等通过该港运往世界各地。东京港是真正支撑日本产业和国民生活的物流中心。
东京港区面积约为65.33平方公里，其中水域54.53平方公里，陆域10.8平方公里。
港区防波堤总长约7070米，港口泊位岸线总长约24003米，总泊位数为182个，其中集装箱泊位岸线4498米，泊位15个；浮码头岸线长3631米，此外还有6个木材港池。港口系泊设施包括3个系泊浮筒和49个系泊桩柱，港区转口货棚面积约233265平方米，露天储存堆场717114平方米，直升机机场面积147153平方米。
东京港拥有国际先进的外贸集装箱码头，主要包括大井、青海、品川等。大井码头是东京最大的集装箱码头，担负着整个首都圈的物流中心的职能。大井集装箱岸线总长2300米，有7个泊位，设有18台装卸桥。这7个新泊位分别由日本三大航运公司租用，保证了物资输送的安全和效率。在大井码头的后方有5栋海运货物仓库以及由5家民间企业经营的与集装箱有关的仓库，是日本规模最大的国际物流中心。青海码头是东京港为适应大型集装箱船而于1992年投产的最新集装箱码头，是长荣、韩进海运等大型船公司营运的专用码头，目前已与大井码头并驾齐驱。品川码头主要为韩日航线服务，是亚洲区域内船公司的重要码头。目前有3个泊位运营，设有4台装卸桥。除此之外，东京港也是日本首都圈最大的国内海上货物枢纽，与北部的北海道，南部的九州、冲绳等都有定期航线，尤其是最近几年海陆联运得到迅速发展，其内贸码头主要包括10号地码头、轮渡码头、品川内贸码头、芝浦码头、日出码头和15号地码头等。
东京港与腹地的交通手段和公路交通网非常发达，从东京港中心到有明、青海、台场以及市中心方向建有双层吊桥，总长3.75千米，上层为首都高速11号台场线，下场为普通公路。2001年末还开通了东京临海公路，该公路经由中央防波堤外侧新生地和新海面处理场，将青海集装箱码头与大井码头连接起来，大大方便了青海码头的集装箱集疏运。
东京港的管理职能由东京都港湾局负责，下设总务部，港湾经营部、临海开发部、港湾整备部和离岛港湾部5个部门，其中港湾整备部负责集装箱与轮渡码头等设施的规划和建设、航道的疏浚、泥沙的清理等工作。港湾经营部于2001年4月设立，采用“经营”这一概念是为了有效地进行港口经营，不仅经营海上货物，而且经营航空货物，直至都市内和都市间的物流，以实现港口物流效率化。
6.纽约／新泽西港
纽约／新泽西港位于美国纽约州东南沿海哈德逊河口东西两岸，在长岛西端的上纽约湾内，濒临大西洋的西北侧，属于海湾河口港，是美国最大的海港和最大的非金属出口港，也是世界最大的海港之一。该港包括纽约、新泽西、纽瓦克三部分，分属纽约和新泽西两个州的辖区，1921年4月30日成立纽约港务局统一管理两州共同所有的港区，1972年正式更名为纽约／新泽西港务局，以更好地体现其作为两州共同的管理机构的作用。
纽约／新泽西港是世界上优良的天然深水港之一。该港有两条主要航道：一条是哈德逊河口外南面的恩布娄斯航道，长16千米，宽610米，维护深度13.72米，由南方或东方进港的船舶经这条航道进入纽约湾驶往各个港区；另一条是长岛海峡和东河，由北方进港的船舶经过这条航道。哈德逊河入海口的狭水道，水深30多米，东河水道大部分河段水深在18米以上，最深处近33米，港内淤积量小。纽约／新泽西港有水深9～14.6米的深水泊位400多个，集装箱码头37个，是世界上港区面积最大的港口（3800平方公里）。纽约港腹地广大，公路网、铁路网、内河航道网和航空运输网四通八达，港口与纽瓦克、肯尼迪国际机场相距约20千米，有定期航班飞往世界各地。
在不断增长的贸易需求下，2003年该港新辟了3条亚洲至纽约／新泽西的全水路班轮航线，远东和东南亚至美国东部的航线也增至19条，其中13个航线通过巴拿马运河至美东，6个通往苏伊士运河至美东，2003年亚洲至美东的全水路航线货箱量已达180万标准箱。
凭借地处美国东部重要的商业消费圈中心的优势，纽约／新泽西港在巨大的经济贸易活动驱动下，不断加大、加快港口建设改造的投资力度。近十年来，伴随港口设施、环境和条件的逐步提升，纽约／新泽西港的货运量保持了持续高速增长的态势。
3.2.2 世界典型港口的管理模式
目前世界港口管理模式主要可分为三种，即私人企业经营管理模式、政府机构和国营企业经营管理模式、各方共同经营管理模式。
1.私人企业经营管理模式
私人企业经营管理模式是指港口的基础设施投资建设及营运管理都是由私人企业进行的管理模式。
世界上完全由私人经营管理的港口并不多，比较有代表性的是香港。香港的港口设施几乎全部由私人投资建设和经营管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远（与和记黄埔合营）四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化、效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模之间存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。
2.政府机构和国营企业经营管理模式
政府机构和国营企业经营管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和经营管理也都是由政府机构和国营企业来进行。
在这种经营模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国营企业经营管理的港口为数不多，尤其在欧美发达国家更少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向多元化投资经营主体的模式转变。
3.各方共同经营管理模式
在各方共同经营管理模式下，港口的投资建设和经营管理均由政府、国营企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口经营管理模式，又是实行政府和国营企业经营管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，其特点主要是打破单一由国家或政府经营管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作。目前，日本、新加坡等国的港口经营都属于这种模式。以新加坡港为例，在1997年进行港口管理体制改革、实行民营化之前，新加坡港实行的是政企合一的管理体制，港务局不仅行使部分行政管理职能，而且还直接经营港口装卸、仓储等业务。改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，降低了经营成本，提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。
