本章要点
现代物流运输中的多式联运技术是集装箱运输发展的产物，也是当今世界物流运输技术发展的标志性成就。多式联运按照经济合理的原则，取各种运输方式之所长，将不同的运输方式有机地结合起来，形成全程的连贯运输。本章围绕现代物流多式联运及其媒介集装箱运输的相关知识，着重分析介绍了集装箱运输的组织管理、多式联运的定义和特征、多式联运特定形式—陆桥运输、多式联运费用、多式联运单据等内容。
9.1 集装箱运输的概述
9.1.1 集装箱运输的特点和发展历程
1.集装箱运输具有较高的经济效益
(1)简化包装，大量节约包装费用
为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无需包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。集装箱可以置于露天堆场上存放和作业，这大量减少了仓库的建造费用和仓库作业费等。
(2)保证货物运输安全
由于集装箱具有足够的强度和刚度，箱体结构坚固，不怕压，箱门有防雨装置，可以不动箱内货物直接进行装卸和换装，大大减少了传统运输方式中人力装卸、搬运的次数，这样就可以避免人为和自然因素造成的货物破损、湿损、丢失等货运事故，减少经济损失，保证货物运输安全。
(3)减少营运费用，降低运输成本
由于集装箱的装卸基本上不受恶劣天气的影响，使船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，使装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。此外，装运集装箱的公路或铁路运输车辆均可以是骨架式的，造价比较低。
2.集装箱运输具有较高的运作效率
普通货船装卸一般每小时为35吨左右，而集装箱装卸每小时可达400吨，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。
由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而提高了船舶运输能力，在不增加船舶艘数的情况下可完成更多的运量，增加船公司收入，高效率创造高效益。
进一步简化了货运手续。件杂货物运输是以件为单位，按货物现状进行交接的；而集装箱运输是以箱为单位凭封印进行交接的，手续相对简单方便。
3.集装箱运输投资较高，是一个资本高度密集的行业
集装箱船与集装箱投资金额巨大。集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的3.7~4倍。集装箱的投资也相当大，开展集装箱运输所需的高额投资使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，往往高达2/3。
集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。
为开展集装箱多式联运，还需有相应的内陆设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资也相当客观。可见，没有足够的资金开展集装箱运输，想要实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而行。
4.集装箱运输是需要高度协作的运输方
集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产的停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作。
5.集装箱运输适于组织多式联运
由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，无需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。
6.集装箱运输便于自动化管理
集装箱是一种规格化的货物运输单元，为自动化管理创造了便利条件。
7.集装箱的发展历程
集装箱运输虽然是一种现代化的运输方式，但其发展却经历了漫长的过程。集装箱运输的发展可分为以下几个阶段：
(1)集装箱运输发展的初始阶段(19世纪初—1966年)
集装箱运输起源于英国。早在1801年，英国专家就已提出将货物装入集装箱进行运输的构想。1845年，英国铁路曾使用载货车厢互相交换的方式，视车厢为集装箱，使集装箱运输的构想得到初步应用。19世纪中叶，英国出现运输棉纱、棉布的一种带活动框架的载货工具，这是集装箱的雏形。
正式使用集装箱来运输货物是在20世纪初期。1900年，在英国铁路上首次试行了集装箱运输，后来相继传到美国(1917年)、德国(1920年)、法国(1928年)及其他欧美国家。
1966年以前，虽然集装箱运输取得了一定的发展，但在该阶段集装箱运输仅限于欧美一些先进国家，主要从事铁路、公路运输和国内沿海运输。船型以改装的半集装箱船为主，其典型船舶的装载量不过500TEU(20英尺集装箱换算单位，简称“换算箱”或者“标准箱”)左右，速度也较慢；箱型主要采用断面为8英尺×8英尺，长度分别为24英尺、27英尺、35英尺的非标准集装箱，部分使用了长度为20英尺和40英尺的标准集装箱。
箱的材质开始以钢质为主，到后期铝质箱开始出现。船舶装卸以船用装卸桥为主，只有极少数专用码头上有岸边装卸桥。码头装卸工艺主要采用海陆联运公司开创的底盘车方式，跨运车才刚刚出现；集装箱运输的经营方式仅是提供港到港的服务。以上这些特征说明，在1966年以前集装箱运输还处于初始阶段，但其优越性已经得以显现，这为以后集装箱运输的大规模发展打下了良好的基础。
(2)集装箱运输的发展阶段(1967—1983年)
1966—1983年，集装箱运输的优越性越来越被人们承认，以海上运输为主导的国际集装箱运输发展迅速，是世界交通运输进入集装箱化时代的关键时期。
1970年约有23万TEU，1983年达到208万TEU。集装箱船舶的行踪已遍布全球范围。随着海上集装箱运输的发展，各港纷纷建设专用集装箱泊位，世界集装箱专用泊位到1983年已增至983个。世界主要港口的集装箱吞吐量在20世纪70年代的年增长率达到15%。专用泊位的前沿均装备了装卸桥，并在鹿特丹港的集装箱码头上出现了第二代集装箱装卸桥，每小时可装卸50TEU。码头堆场上轮胎式龙门起重机、跨运车等机械得到了普遍应用，底盘车工艺则逐渐趋于没落。在此时期，传统的件杂货运输管理方法得到了全面改革，与先进运输方式相适应的管理体系逐步形成，电子计算机也得到了更广泛的应用，尤其是1980年5月在日内瓦召开了有84个贸发会议成员国参加的国际多式联运会议，通过了《联合国国际货物多式联运公约》。该公约对国际货物多式联运的定义、多式联运单证的内容、多式联运经营人的赔偿责任等问题均有所规定。公约虽未生效，但其主要内容已为许多国家所援引和应用。
虽然在20世纪70年代中期，由于石油危机的影响，集装箱运输发展速度减慢，但是这一阶段发展时期较长，特别是许多新工艺、新机械、新箱型、新船型以及现代化管理在这一阶段涌现出来，世界集装箱向多式联运方向发展也孕育于此阶段之中，故可称之为集装箱运输的发展阶段。
(3)集装箱运输的成熟阶段(1984年以后)
1984年以后，世界航运市场摆脱了石油危机所带来的影响，开始走出低谷，集装箱运输又重新走上稳定发展的道路。目前，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已超过80%。据统计，到1998年世界上约有各类集装箱船舶6800多艘，总载箱量达579万TEU。集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家，随着集装箱运输进入成熟阶段，世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的发展趋势。
虽然世界集装箱运输已进入成熟阶段，但也应看到世界各国集装箱运输的发展是不平衡的。集装箱运输是资本密集、管理技术要求高的产业，发展中国家由于资金和人才的短缺，起步也较晚，一般还处于集装箱运输的发展阶段，少数还处于起步阶段。但集装箱运输已广泛用于国际贸易，发展中国家必须吸收先进国家的先进技术和管理经验，才能跟上时代的要求，适应国际贸易发展的需要。
9.1.2 我国集装箱运输的现状
30年前，我国集装箱运输还是空白，进出口货物都是以件杂货形式进行运输，效率低、货损情况严重、索赔事件多。改革开放以前，我国集装箱运输也极为落后，港口设施差，铁路车皮及海运运力紧缺，外贸进出口货物运输非常紧张，进出口货物常常要排队等候，压船压港现象十分严重。进出口货物的运输计划包括货物集中到港区或从港区疏运到内地的计划，都要通过交通、外经贸、铁道三个部门每月开一次计划平衡会来安排落实。
我国大陆港口集装箱运输事业自1978年正式起步，经历了艰苦的初创和艰难的爬坡，于20世纪90年代特别是我国加入WTO后，步入持续高速增长阶段。1997年，我国大陆港口集装箱年吞吐量突破1000万TEU，2003年吞吐量达到4740万TEU，超过美国跃居世界第一。2004年，我国大陆港口集装箱年吞吐量突破5000万TEU，2006年完成9361万TEU，2007年一举突破1亿TEU，实现了港口集装箱运输发展的“几级跳”。
在此期间，我国对外贸易的持续发展给集装箱运输事业带来生机。党的十六大以来，我国进出口贸易持续快速发展，进出口贸易总额在世界排名中不断提升，目前已居第三位，2008年上升为第二位，仅次于美国。2003—2006年，我国货物进出口平均每年增长29.8%，其中出口增长31.3%，进口增长28%，是历史上发展最为迅速的时期。2006年，我国进出口总额为17604亿美元，比2002年的6028亿美元增加了138.6%。2006年，我国的进出口货运量仅海运货物的吞吐量就达16.14亿吨，其他运输方式约2亿吨，而港口集装箱吞吐量达9361万TEU，2007年又创突破1亿TEU的业绩。可以说，对外贸易的持续发展给集装箱运输事业带来了前所未有的生机。同时，集装箱运输事业及港航事业的发展给对外贸易的稳步繁荣提供了保障，而改革开放的进一步深入将给集装箱运输业带来新的生机。实行改革开放政策以来，我国在加快自身港口和航运发展的同时，也加快了对外开放的步伐，港口建设在利用外资方面得到了快速的发展，航运的市场准入政策也开放得较早。港口设施不断完善以及运力的不断增加给集装箱运输事业的发展创造了优越的条件，从而给对外贸易的稳步发展提供了保障。
2003—2006年，我国大陆港口集装箱年吞吐量连续4年位居世界第一。2006年，我国大陆集装箱年吞吐量超过100万TEU的港口已达14个，其中上海港、深圳港、青岛港、宁波—舟山港、广州港和天津港六个港进入世界集装箱港口前20强。中远、中海的集装箱船队也进入世界前10位，并拥有了载箱量超过1万TEU的超大型集装箱船。目前，我国90%的外贸进出口货物通过港口和航运实现，高效、便捷的港口集装箱运输体系已经成为外贸运输的“绿色通道”，有力支撑着我国经济特别是进出口贸易的高速发展。
在现阶段，我国集装箱运输主要是以港到港的海运方式为主。在国际上，集装箱运输的优势在于安全、快捷、便利、节省。要发挥集装箱运输的最大优势，最重要的是要大力发展国际上先进的运输方式，即多式联运，包括海—铁、海—河、海陆空联运方式，为客户提供门到门的现代物流供应链一站式的服务。当前，我国集装箱运输市场的运力、港口吞吐能力以及港口作业能力都没什么问题。但是我国大部分外贸出口货物都是以散货的形式集运到港区拼装后出运，大部分进口货物到港拆箱后再疏运到内地，再加上报关报验等繁杂的手续，运输效率仍然较低。集装箱运输的优势在于多式联运门到门。因此，集装箱运输要适应现代物流发展需要，发展延伸到内地的集装箱多式联运业务是今后的方向。
