船长自负，“爪哇海”号葬南海“爪哇海”号是于1974年美国建造的一艘自航式钻井船。该船长120.2米，宽19.8米，最大吃水6.4米，排水量1.1302万吨，双轴螺旋桨，航速10节，有10个各重13.6吨的大锚，设计工作水深305米，钻井能力为7620米，抗风力12级以上。
由于它设备先进，工作效率高，能在各种条件下作业，因此，船长自豪地称它为“全天候钻井船”.它曾先后在美国、墨西哥、委内瑞拉等海域钻探作业，共打了70多口井，为海底石油的开发立下了汗马功劳。
1982年9月，我国海洋石油总公司与美国阿特石油公司签订了合作开发我国南海石油和天然气的合同。“爪哇海”号租给了阿特石油公司，并于1983年3月驶抵我国三亚港。
1983年8月，检修一新的“爪哇海”号钻井船进入了我国南海的莺歌海“乐支30—1—1井位”，开始了紧张的钻探作业，我国南海西部石油公司工作船“南海205”号担负现场配合“爪哇海”号作业的任务。
10月22日，即16号强台风形海上的钻井船成后的第二天，“南海205”号带着淡水、燃油和食品等货物靠泊“爪哇海”号补给，并通报了16号台风的位置和趋向，建议收桩返港避风。
可高傲自负的“爪哇海”号船长大言不惭地说：“我们美国钻井船是不怕台风的。”在劝告无效后，“南海205”号只好“舍命陪君子”——在“爪哇海”号的侧后方下了锚。
10月23日，“爪哇海”号船长再次接到了台风通报的电文：“中国第16号台风正向你船所在的方位移动，台风中心最大风力12级以上”，但他不仅仍不为之所动，反而下令继续作业。
10月25日凌晨，莺歌海上的风力逐渐增强到9级，显然，台风的前锋已经到达：排排涌浪张牙舞爪地扑向处在台风进路正前方的“爪哇海”号钻井船和“南海205”号工作船，滂沱大雨从天而降，海上一片混浊。中午时分，16号强台风以难以阻挡之势向无遮无挡的两船锚泊区扑来，奔腾咆哮的惊涛骇浪席卷着海上的一切。仅有5000余吨的“南海205”号在剧烈的摇摆下，部分电灯震碎，物品移动，船员几乎全部晕船呕吐。在艰难危险的境况下，船员们仍然关心着“瓜哇海”号的安全，船长余德莱不时地用无线电话询问“爪哇海”号的情况。“爪哇海”号船长和中方随船人员也惦记着“南海205”号的安全，几次来电问“南海205”号有什么要求。
25日19时，“爪哇海”号虽抛下了9只重锚（钢缆粗70~76毫米），庞大的船体仍摇晃不停，摇摆度达9°~10°。在风力继续增大，特殊的钻井船船、人面临严重困境的时候，自负的船长还没有准备抗台，也没有下达停工抗台的指令，只是下令驾驶员开车顶浪。21时10分，风速增至40米/秒，风力12级以上，浪高达13米，几根碗口粗的锚缆被崩断。这时，“爪哇海”号船长才意识到问题严重，他语气紧张地向“南海205”号通告：“我船摇摆度增至30°，餐厅盆碗摔落。”23时15分，“南海205”号把刚抄收到的海南气象台发布的台风最新位置通报给“爪哇海”号，不久，“爪哇海”号报告：船体右舷的第六舱与第七舱之间的舷板出现一道大裂缝，海水迅猛地涌进了这两个舱。接着又报告：主机发生故障，探纵失控……26日0时起，“南海205”号就再也没有听到来自“爪哇海”号的消息了。原是一片灯光的锚泊区，此时已灯灭影消，由此推断：“爪哇海”号可能是在操纵失控后，船体打横，向右倾斜，最后倾覆沉没。
而吨位小得多的“南海205”号由于采取了机动抗台的措施，反而安然无恙。
事故刚发生，我国有关部门就立即组织舰艇、船只和飞机，冒着8~9级的大风进行搜寻。在短短的几天里，先后出动了22艘舰船和6架飞机，在6300平方千米的海域内进行搜寻，除了捞起一些漂浮物外，没有发现人、船的踪影。
最后经过声呐探测，潜水探摸和水下录像，证实“爪哇海”号沉没在94米深的海底，沉没点为北纬17°17′49″，东经108°56′29″，距原井位西南方275米。全船81人（中方35名，美方37名，其他国家9名）无一人幸免。
浩瀚的南海什么是声呐探测仪声呐探测仪又叫声呐探测器，是一种利用声波在水下的传播特性，通过电声转换和信息处理，完成水下探测和通讯任务的电子设备，有主动式和被动式两种类型，属于声学定位的范畴。
它利用水中声波对水下目标进行探测、定位和通信，是水声学中应用最广泛、最重要的一种装置。
“爪哇海”号的沉没，是一起国际上罕见的海难事故，引起了世界航运界很大的震动，各国电台和报纸纷纷对此事作了报道。在推测事故原因时，人们还就美国环球海运公司和阿特石油公司的能力表示怀疑。为了弄清事故真相，美国专门租借了一艘外籍勘察船——“史密斯·马克拉”号赶赴出事海区，国家运输安全委员会组成了一个调查组，云集了各方面的专家和权威，花了近一年时间，终于查清了事故原因，并写出了一份长达77页的事故报告。
调查后，运输安全委员会认为：
发生这一悲惨事件的原因，主要是船长思想上盲目自信，不按客观规律办事，一意孤行，指挥不当。
1500名乘客的灭顶之灾1993年2月18日，一艘超载渡轮在海地外海遇暴风雨而沉没，渡轮上大约有200名乘客，其中大部分人都遭灭顶之灾。
海地红十字会会长乔纳·查尔斯接受电话访问报道说，50米长的渡轮“海王星号”16日沉没，至18海地景点日晚间，只寻获285名生还者。
“海王星”号是定期行驶于杰瑞米和太子港之间的渡轮，两地相距75米，航程12小时。该船16日晚间从海地西部的杰瑞米出发，乘客人数众多，并载有大量货物和许多待售的牲畜。
“海王星”号曾停泊在太子港码头，船上并无任何救生小艇，海难生还者8日告诉当地记者说，“海王星”号上没有救生衣、急救准备，甚至无线电通讯设备也付之阙如。
生还者说，沉船时，船上水手也束手无策。船长班杰明·圣克莱尔游泳到岸边获救，他说，船上乘客惊慌失措，导致海难扩大。
有生还者说，“海王星”号16日晚在狂风暴雨中颠簸摇摆，乘客惊慌叫喊，很多人冲到船的一侧，挤在一起，其他人慌忙爬上最高一层的甲板。众多乘客挤在最高层的甲板，甲板不支坍塌，造成船只倾斜翻覆，把人、牛、木炭等等全部倾倒进大海中。许多乘客是紧抱住死牛尸体或是胶水罐，而得以生还。
一名33岁的乘客说：“他被海浪卷走后，拼命抓住一袋木炭，紧抱胸前，在汪洋中沉浮，终于在17日中午被一艘小渔船救起。”一个气竭力衰的女人指着脚边的一只白色塑胶小水罐说：“这只罐子救了我。我拼了命往前游。”“海王星”号灭顶的附近海面上，布满了尸体和船上货物。
美国海岸防卫队的驻海地的赖瑞·米佐少校说，有三层甲板的“海王星”号在航向太子港的半途，遇上暴风雨，沉没在米拉尼市附近的海底。太子港和米拉尼之间毫无电讯通话设备，使海难噩耗直到8日上午才传至太子港。
“这是近来最严重的海难之一。”米佐说。“海王星”号死亡人数之众，可与历史上其他大型海难事件相比拟。据美联社统计，1987年12月20日，菲律宾一艘渡轮与一艘油轮相撞，1749人灭顶。
1954年9月26日，日本渡轮岛谷丸在津轻海峡沉没，1172人丧生。
根据米佐和救难人员计算，已有200多具尸体被打捞上岸。海地红十字会一名官员估计，死亡人数可能到达1500人或更多。
海岸防卫队一名发言人在迈阿密说，海上尸体遍布，海防队驰援的快艇捞不胜捞，已放弃计算尸体人数。
米佐少校说，两艘海岸防卫队快艇和美国飞机在海难现场搜救，海地的海军并无操作能力，仅能派出两艘小型机动船支援搜索。
贫困的岛国海地缺乏良好道路和交通工具，数千海地人民只得倚靠渡轮行动。但是海地大部分的渡轮载重量小，又年久失修，频频传出引擎故障的意外事件。
据当地声称，“海王星”号的最高载客人数只有650人，但是16日晚间的乘客人数绝对超过850人。
“船员没有乘客名单，我们可能根本查不出有多少人上船。他们能塞多少，我们就载多少。”米佐说。
显然，这次世界航运史上巨大的灾难是由于严重超载引发的。
狂风突起，石油平台倾翻海中地处英国、挪威之间的北海油田，高耸着无数的钻井平台，它们如楼房、工厂，林立栉比，绵绵延至千里。在油田南部的埃克菲斯克作业区，有一座引人注目的人工岛——“亚历山大·基兰”号平台，这座长宽各为99米、高达100米、总排水量1.5万吨的半潜式平台，由5根巨大的立柱支撑着，平台上共有4层上层建筑，100多个房间可容500人住宿，还设有游乐场、电影院、餐厅和蒸汽浴室；顶部甲板上的直升机平台，其面积竟比足球场还大，平台一侧有一座重达200吨的钻塔直刺蓝天，整座平台装备先进，气势巍峨。“亚历山大·基兰”号平台于1976年由法国建成后交挪威使用，造价高达2亿法郎，素有“海上旅馆”之美称。平台现有职工212人，作业海域水深77米，日产原油53.6万桶。
1979年3月27日傍晚，突起的10级狂风掀起的滔天巨浪扑向北海油田，扑向“亚历山大·基兰”号平台。平台上的职工对这种险恶的气候早已习以为常了——当班的职工在密闭的操纵室里操纵着新式机械下钻、输油和储气，不当班的快艇挪威的峡湾职工或洗澡、或就餐、或看电影，生活的节奏像往常一样有条不紊地进行着。
然而，天有不测风云，当时的气候似乎特别地恶劣，奔腾咆哮的巨浪一个接着一个。18时28分，又一排巨浪扑来，平台的灾难降临了：它先是一阵痛苦的颤抖，紧接着发出了两声沉闷的轰响。刹那间，电灯熄灭，钻机停钻，刺耳的警报声急促地响起，人们呼喊奔走着，平台上一片混乱。突然，“咔嚓”一声，平台北侧的一根立柱发生断裂，立柱的上半截随声插入海中，自此，平台的庞大身躯开始向北倾塌，5分钟后，倾斜角达20°，而后是30°。随着平台的不断倾斜，它上面的机件仪器和桌椅箱柜相继开始滑动，厨房里的盆碗及娱乐室里的器械乒乒乓乓地向外翻滚，餐桌和一些笨重器械以不可阻挡之势撞开板壁、冲破护栏后，掉落深海。
当平台倾斜到45°时，惊恐的人们已无法在甲板上站立，这突如其来的灾难使他们来不及穿上救生衣，更来不及吊放救生艇，走投无路的人们只好不顾一切地跳进那冰冷的海水中以求得一线生的希望。
图111半潜式钻井平台19时12分，“亚历山大·基兰”号又发生一阵猛烈颤抖，紧接着“哗啦”一阵声响，平台的整个上层建筑就倒扣在汹涌的海浪之中了，而残剩的4根立柱则孤零零地显露在波涛之上。
狂风还在怒吼，海浪还在咆哮……
在平台翻倾的紧要关头里，没有及时冲出房门的职工随同平台一起葬身于海底，而那些舍命跳海或被平台上物体推滑下海的人大多数被旋涡卷走，侥幸冒出水面者则拼命在风浪中挣扎着向附近其他的采油平台游去……位于“亚历山大·基兰”号西侧的“赫姆斯”号平台上的职工听到了“基兰”号倒塌时的轰响声，而后又通过夜视镜看到了残存的支柱和支柱附近的残缺漂浮物，他们迅速发出了“SOS”国际求救信号，并持续不断地向有关当局报告眼前的悲惨情景。
不幸的消息随着无线电波迅速传遍英国、挪威，传到全世界。当日19时，英国皇家空军某基地塔台发出“紧急起飞”的命令，5分钟后，一架直升机腾空而起；几乎同时，在挪威的索拉空军基地，两架直升机也应命冲向夜空。正在埃科菲斯克作业区附近航行的船只，也纷纷赶往出事海区，不到6小时，先后有81艘各类型船只到达“亚历山大·基兰”号平台遇难海区。它们开着探照灯，以“S”字形前进，规避着在海面上漂浮着的井架残骸，全力营救遇难落水的平台职工。
设在索拉的挪威营救协调中心直接指挥海上和空中的救助行动，用高频电话不时通报情况和下达指令，有关医院也迅速做好了抢救、接待海难伤员的准备工作。
此时的埃科菲斯克作业区，飞机轰鸣，船只往返，照明弹和探照灯把漆黑的夜海照得如同白昼。救助者不顾风大浪急和天寒水冷，细心地、不厌其烦地在海面上往返搜寻，直到3月29日黄昏，确认海上再也没有遇难者后，搜寻工作才告结束。通过两天的全力搜寻，共救出89人，尚有123人死亡或失踪，这些死难者大多数是挪威人。事后，索拉市等地方当局为这批以身殉职者举行了隆重的葬礼，电台也播放了哀乐。
当幸存者还未全部上岸时，挪威政府就成立了一个事故调查委员会，开始对事故原因进行调查，不久，又把倒塌的平台拖回挪威海滩进行检查。经多方分析鉴定：立柱之所以发生断裂，是因为不久前在它上面打了一个直径为29厘米的洞（这个洞是用来安装一个电子设备的）以及金属疲劳，加上大风浪影响所造成的。
