台风造成的悲剧1933年10月中下旬，一次台风出人意料地在日本九州南部登陆，穿过兵库县西部向东北方向推进，由于造成了“屋岛丸”客轮沉没惨案，人们称之为“屋岛丸台风”.1933年10月10日清晨，一个台风在雅浦岛南部形成。12日清晨，到达雅浦岛西北500千米处，风力逐渐增强，并向西北方向移动。19日上午6时，到达中国台湾以东的石垣岛时，台风中心气压946百帕，风速33米/秒，并以40千米/时的速度向东北方向移动，20日清晨4时在九州登陆。上午6时通过宫崎西部时，台风中心气压970百帕，但台风移动的速度加剧，超过70千米/时。上午8时，台风经过宇和岛附近，横穿濑户内海，正午时分又在兵库县登陆。当台风越过中国山脉（指日本冈山、广岛、山口、岛根、鸟取5县）时，中心气压为直冲云天的台风982百帕。傍晚，台风穿过若狭湾。
台风中心离“屋岛丸”客轮最近的时间是中午12时30分左右。
“屋岛丸”总吨位947吨，装有燃煤的活塞式蒸汽机。这艘双烟囱三级客轮被限定沿海航行，它与“紫丸”一起往返于大阪与别府之间的客运航线。
蒸汽机的分类蒸汽机按蒸汽在活塞一侧或两侧工作，可分为单作用和双作用式；按汽缸布置方式，可分为立式和卧式；按蒸汽是在一个汽缸中膨胀或依次连续在多个汽缸中膨胀，可分为单胀式和多胀式；按蒸汽在汽缸中的流向，可分为回流式和单流式；按排汽方式和排汽压力可分为凝汽式、大气式和背压式。
1933年10月18日晚8时，“屋岛丸”从大阪港起航，途经神户、高松等港口，19日抵达别府港。当日下午6时该船离港时，船前部吃水3.2米，尾部吃水3.8米。它经过大分等港口，20日上午7时40分驶抵高松港，又上来65名旅客，共载员122人，于上午7时50分离港，向神户方向驶去。
上午9时，盐见船长收听到大阪中央广播电台发布的气象预报：
“中心气压为973百帕的台风正以50千米/时的速度向东北东方向移动，航行于济州海面的船只应特别注意。”由于“屋岛丸”当时所处水域的气压下降为988百帕，同时又远离台风预报的推进路线，所以船长对天气的变化并不特别重视。
客轮继续保持原速航行，经过稻木岛时，船长让二副值更，自己便回到舱内去休息。
半小时后，“屋岛丸”看到了北方1海里处小豆岛的大角鼻灯塔，并把航线定为北76°东，在播磨滩水域全速向东航行。这时，风浪逐渐增大，船体摇摆不定，船身开始向左舷倾斜。上午11时左右，船左舷1海里处的鹿濑灯浮标由于下雨台风来袭的前奏而难以辨认。为安全起见，“屋岛丸”将航向稍稍转向右方，不久便看到了淡路岛的影子。此时，航向为北68°东。
中午12时14分，经过距船右前方0.7海里处的江琦灯台时，二副下令以南68°东的航向驶入明石海峡。在明石海峡，由南面而来的风浪使得淡路岛模糊不清。刚刚通过海峡，风浪立时增大，船体的倾斜度也急剧加大，但“屋岛丸”仍在继续航行。
12时28分，客轮接近平矶灯标，值更的二副按惯例向船长作了报告。当时，船长从舱内不停地向外观察着风浪的情况。1小时前，当“屋岛丸”驶过鹿濑时，风向由东南转向南，当时船所处水域的气压为982百帕。在1小时里，气压竟下降了3百帕，这说明“屋岛丸”已处在台风的右半圆范围内。实际上，此时午间气象预报已经发布：
“一股强劲的台风已转向东北方，正向大阪湾方向移动”（船长却没有收听）。他听取了航行报告后，登上了驾驶台。
2分钟后，当“屋岛丸”通过北22°东0.7海里的平矶灯标时，气压降为980百帕，台风方向为南南东，风速25米/秒。这时，风吼浪涌，船体剧烈晃动着向左倾斜。
为了能驶入神户港，“屋岛丸”将航向转向北84°东，结果使船身左右摇晃得更加厉害。
12时40分，巨浪突然越过1米高的前甲板防波船舷，涌到船上。
由于“屋岛丸”是一艘毫无防浪装置的三级客轮，海水轻而易举地便从各个舱口涌入船体内，致使船体越来越向左舷倾斜。巨浪连续不断地涌上甲板，情况变得更加严重了。
当时虽采取了减速航行等措施，但船体的倾斜度仍在增加，继续航行已经没有希望了。
又过了15分钟，船长决定在须磨海岸的浅滩将船搁浅。在无可奈何的情况下，只能把船首对着风浪的方向稳住。水手们投下左锚，启动发动机并转舵，试图使船向右调转。与此同时，船长下令放下救生艇，通知旅客上艇，并拉动汽笛向岸上求救。
这时，由于船首向右过度急转，使得船体从南面一下子转向西面，造成了左舷正前方受风浪袭击的状态，使巨浪从容地涌上了本来就左倾的甲板。在救生艇放下后不久，船尾便于下午1时5分在离平矶灯标北84°东6.2千米、妙法寺河口南1.7千米处开始下沉。
发现了这一情况的须磨浦渔业合作社派出渔船试图救援，但巨浪使渔船无法驶出，最后只得用电话同大阪商船公司神户分公司联系。
神户海关兵库县港务部、神户水上警察局、大阪商船公司的汽艇和渔业合作社的渔船，以沉船露出水面的桅杆为中心，进行了连续几天的搜寻救援。结果122名乘员中，只有55名被救起，共有39名旅客和26名船员溺死，另有2名旅客下落不明。
海啸吞没三桅巡洋舰海洋中发生地震会引起可怕的海啸，掀起狂涛巨澜的海啸破坏力极大，它不仅能摧毁岸边的港口和城市，也会使停泊在港湾中的舰船倾覆沉没。俄国三桅巡洋舰“基阿娜”号就是在一次海啸中葬身海底的。
1853年9月底，“基阿娜”号奉命由欧洲波罗的海的客琅施塔得港驶往远东。这是一艘木制战舰，舰身包裹着锃亮的铜片，舰长52.8米，宽13.5米，底舱深4米。在当时来说，这已是一艘不小的巡洋舰。
波罗的海波罗的海，是世界上盐度最低的海。波罗的海得名于芬兰湾沿岸从什切青到的雷维尔的波罗的山脉，波罗的海被西欧各国（如英国、丹麦、德国、荷兰等）称之为东海，而被东欧的爱沙尼亚称为西海。
神户当时在远东正值欧美资本主义国家用武力迫使落后的日本实行门户开放政策。1854年3月，美国首先与日本签订了所谓《美日和好条约》，打开了日本的大门。俄、英、荷等国也接踵而至。俄国派出的谈判代表是海军中将普佳金。
1854年11月24日，普佳金及其随员乘坐“基阿娜”号巡洋舰来到日本，停泊在下田港，等待日方谈判代表的到来。
谈判在进行着。12月8日晚，海上突然刮起大风，“基阿娜”号投下了第二个锚，并放下了横桁和第二节桅。次日晨，风小了一些，当时决定改变停泊点，把战舰驶向港口东北部，以便修理损坏的索具。
12月11日清晨，水兵们感到舰身在剧烈地震动，可是一时又查不出原因。几分钟后，靠近城市的海水像开锅一样沸腾起来。流向港湾中的河水突然猛涨，海浪也咆哮着扑向海岸，在海岛和海角之间形成了巨大的漩涡。在港口附近停泊的帆船，被一股巨大的力量推着溯河而上。接着水位又突然下降。于是，巡洋舰又投下了一个锚。不久，海水又重新涌来。巡洋舰被推得一会儿向里，一会儿向外，不停地乱转。
潮水忽涨忽落，形成了巨大的漩涡。
波罗的海舰上的人谁也不清楚到底发生了什么事情。在这种疯狂的旋转中，采取任何措施都无济于事。人们都屏住呼吸，等待大祸降临。此刻，铁锚已不起作用。有几艘帆船撞在“基阿娜”号舰舷上，顿时成了碎片。
水兵们眼看着滔天大浪铺天盖地卷向城市。转眼间整个港口水面漂满了被击碎的房屋、木栅栏和帆船的碎片，到处都漂着人和动物的尸体。接着又是几个大浪，整个城市霎时变成了一片废墟。到处冒着烟，散发着硫黄的气味。巡洋舰犹如落进陷阱里的困兽，茫然地旋转着。这时舰长下了命令：“全体人员到甲板上去，拿着武器，关上舱口！”舰已经向左倾斜，搁在浅滩上。
此时大海出现了瞬间的寂静，人们听到舰上所有装置都在嘎嘎作响。
过了一会儿，潮水又把舰抬了起来。
这时，已有1名水兵被摔死，2名摔成了重伤。
当官兵们镇定下来，想到应该检查一下底舱时，才发现海水已从舱底破口涌到舱口。于是，水兵们把所有的水泵都开动起来抽水。半天以后，巡洋舰慢慢地停靠在一块礁石旁，水兵们突然发现离舰舷不远处漂浮着本舰的一块龙骨碎片。
原来战舰的龙骨断了，必须马上修理。可是，到哪里去修呢？眼前的城市已变成废墟，当时决定把战舰开到离下田港35海里的户田港。为了减轻负载，保证“基阿娜”号能顺利地航行，船上许多武器装备都卸到岸上。水兵们用帆布做成堵漏巨大的海洋漩涡垫堵住船底的漏洞，这样漏水情况减轻了。他们又在岸上做了一个临时的舵，以替代已损坏的舵，然后升帆起航。这时又遇上了顶风，加上大浪，船很难前进。由于船只剧烈地摇晃，漏水情况又严重起来。
夜幕降临了，抽水的水泵一个接一个地失灵。在这种情况下，普佳金要求日方帮助把“基阿娜”拖到户田港。
1855年1月7日清晨，日本征集了100多条帆船，开始拖巡洋舰，3小时共拖了5海里。突然间，俄国水兵看到所有的帆船都丢下了巡洋舰，急忙地向外海驶去。很快弄清楚了，原来是又出现了地震。普佳金和士兵们也很快地撤到木筏上。
被遗弃的“基阿娜”号很快就翻掉了。当地震过去，海面平静的时候，人们已经看不到它的踪影。
就这样，一艘制作精良、耗资颇巨的三桅巡洋舰被地震引起的强大海啸吞没了。
被台风摧毁的“洞爷丸”强劲的台风，常常把海上航船卷进死亡的深渊。
1954年9月18日，日本函馆气象台于中午11点30分发出台风警报：“15号强台风将于黄昏时接户田港近北海道南部地区。”然而，下午5点刚过，风突然停息并出现晚霞。
此时，停在函馆避风的几艘大型渡轮，看到这个情况，误认为台风已过，天气恢复正常，便纷纷解缆起航。
其实，真正的台风中心还没有移到这里，上述天气现象是津轻海峡东口的副热带高压所致。那时真正的台风中心还在北海道西边的奥尻岛附近，而且降低了前进速度，停滞在函馆湾以西，好像在有意等待函馆湾出航的轮船。
傍晚，一艘艘巨轮开出函馆湾。
“洞爷丸”于下午6点39分离开函馆，开往青森。它是一艘大型渡轮，排水量4327吨，长118.7米，当时载有旅客1151人，船员163人，汽车12辆和大量邮件。
函馆湾的地形，北面被高山遮拦，南面张口对着津轻海峡。由于西南风长时间吹入津轻海峡，于是波浪逐渐增长，并涌入函馆湾。“洞爷丸”出港不久，台风迎面而来，海面风力再次加强。晚上7点1分，“洞爷丸”只好在港外的锚地抛锚避风。翻腾的白浪不断拍打着巨大的船身，“洞爷丸”摇晃得非常厉害。
不久，风力继续增强，风速高达每秒25米，“洞爷丸”和其他抛锚的船只仅靠锚已无济于事了，所以都开动了主机，以主机动力顶着风力保持船位。
美丽的晚霞“洞爷丸”在风浪中剧烈地颠簸着。晚上7点30分左右，海水不断从船尾的车辆装卸口打上甲板。
从8点开始，风更加强烈了，打上甲板的海水逐渐在船舱里积聚起来。
根据目击者提供的材料，当时船首车辆库的前部积水深达30厘米，而船尾车辆库的积水深达1.1米。因此，积水又从通风口及太平门灌进机炉舱和燃煤舱。船员们开动水泵，尽力排水还是不行。
不久，灌进燃煤舱的海水又从取煤口喷进锅炉房，使锅炉烧火越来越困难。
“洞爷丸”船尾车辆库的甲板高于海平面，那么为什么有这样多的海水停滞在那里呢？根据事后的实验，弄清了是由于船舶激烈的纵摇所致，船尾把海水掏了上来，在还未完全流出时，后一个浪又涌上来，这样不断反复，大量的海水就停滞在甲板上。当时，函馆湾的波高是9米，周期为9秒，波长约120米。由于波长与船的长度比较接近，所以“洞爷丸”的纵摇特别厉害。
晚上8点40分，阵风风速达到每秒57米。由于机炉舱进水增加，终于使左炉的给水泵停转，造成左舷汽轮机被迫停车。不一会儿，右舷汽轮机也停止了运行。可怜的“洞爷丸”由于失去了顶风的动力，开始拖着锚在怒涛中漂移。
晚上10点26分，船体被狂风吹得渐渐和海岸平行，并处于最危险的横风位置。突然，船底触及了海底，“洞爷丸”震动了一下。
在巨浪的连续冲击下，船体产生了40°的严重横倾，不久因船窗玻璃破碎而进水，使横倾角度继续加大。
到10点39分，“洞爷丸”发出“SOS”呼救信号。10点45分，船体倾覆，横卧在七重滨的浅滩上，任凭风浪拍打……由于海上风浪太大，“洞爷丸”在遇难时没有放下救生艇。在这次海难悲剧中，“洞爷丸”死去船员114人，旅客1041人，共计1155人。
在倾覆前，有710人穿上救生衣跳船舶容易搁浅的浅滩海逃生，但其中大多数人在大风浪中溺水而死，仅有159人逃脱了死亡的厄运。
