离合器零件的品质问题，其实三菱汽车公司1992年就有察觉。但当时负责大型车的几个董事认为无须向监管部门报告。自那以后，免提离合器问题，便成了管理高层的共识，在董事们间传承了下来。
到了1994年，离合器零件引发的事故已达30起，还有一起人身事故。但三菱汽车公司对这个零件的品质问题仍没有采取改进措施，而只是对破损零部件进行了更换。至于为什么破损，他们对用户只字不提。缺少汽车制造知识的、好说话的用户们也就这样简单地被糊弄了。
然而，也有能识破三菱汽车公司“障眼法”的厉害用户。
1995年夏季的一天，一家运输公司的三菱卡车，在行驶时离合器壳突然断裂，致使向后轮传送动力的传动轴脱落，掉在了公路上，被后面的车撞上了，幸而没有人受伤。这家运输公司共有10辆三菱卡车，这样的故障以前也出现过。
这家运输公司就责问三菱汽车公司“是不是零件构造本身有问题”。三菱汽车公司开始也准备用换零件的办法糊弄。然而，没想到这家公司不答应，并一再坚持说零件本身有问题。心虚的三菱汽车公司为了不让事情闹大，就与这家运输公司进行了协商，结果对方要求三菱汽车公司把该公司的10辆大型卡车全换成新车，并承担全部费用。这种大型卡车一辆售价约1000万日元，担任交涉的品质保证部做不了这个主，就向主管董事报告了此事。董事们商议后，决定批准给钱，拿钱息事宁人。
1995年秋，品质保证部长中神达郎接到了部下的报告，称“离合器缺陷如果不采取措施，会引发重大事故。望尽快决定对策”。中神达郎指示研发部门对离合器壳的断裂机制做实物检验。结果在12月出来了：在连续高速行驶的条件下，离合器壳会发生断裂，进而致使传动轴脱落，最坏的后果就是车闸失灵，有发生人身事故的危险。看到这个检验结果，中神感觉事态严重，就在1996年3月的“召回审定会”的第一次准备会上，把离合器壳缺陷作为“重大缺陷”提了出来，建议考虑召回。在会上，品质保证部科长三木广俊汇报了研发部门的“离合器问题如果不采取措施的话，会引发事故”的结论。但在第二次准备会上，反对召回的意见占了上风。多数人认为这个问题牵涉的大型卡车，是公司的主力产品，实施召回的话，“涉及的车型太多，会影响销售”，“有损品牌形象”，“这种程度的问题不应该召回”。结果，在同年5月的“召回审定会”上，离合器壳被定为搁置事项。在这次会上，三木广俊提出了在销售店对缺陷零件进行更换、修理的建议，董事们表示同意。
对有缺陷的零部件，不申报召回而进行“私下改修”是违法的。但在三菱汽车公司的会议上却堂堂正正地得到了认可。然而，即使这种“私下改修”，三菱汽车公司也没有实实在在地做，而仅仅是把离合器壳周边的螺丝紧一紧而已。三菱卡车公司在2004年5月20日承认离合器壳存在缺陷时，称当时“为了防止事故，对有问题的车辆进行了修理”。但是，国土交通省的官员们通过调查发现了所谓“修理”的真相。那就是销售店在为用户作定期检修或保养时顺便看看离合器壳是否松动，如果有问题，就把螺丝紧一紧。实际上这种方法根本起不到对原本强度不够的离合器壳的加固作用。既然是“修理”，为什么不更换有问题的零件或加上辅助零件呢？有分析说：“因为三菱汽车公司决定把离合器壳的问题隐瞒下来，要是大张旗鼓地更换零件的话，就等于是承认有品质问题，就有可能被发现。”就这样，三菱汽车公司为了自己的利益，又一次把用户的安全给牺牲了。
并且，警方通过询问品质保证部的基层干部得知，即使这样不更换有问题的零件，光紧紧螺丝的所谓“改修”，真正实施的也很少。因为要让用户专程把车开来修理，就会影响正常工作，人家不会来。并且，涉及车辆太多了，要是都修理了，成本太大。因此，基本上就没有向用户发改修通知。
2000年7月隐瞒产品缺陷被揭露后，当时的运输省要求三菱汽车公司在8月22日之前把隐瞒下来的缺陷产品全部报上来。为此，总经理河添克彦召开了主要领导人参加的“首脑会议”，商量如何对付，宇佐美隆、村田有造都出席了会议。经过几次会议讨论后，河添克彦决定仅报告“自1998年4月以后的缺陷产品”，对监管部门就说那之前的资料已经没有了。这样就把1995年就出现的离合器缺陷问题给藏匿了下来。
在运输省限定的8月22日之前，总经理河添克彦亲自到了运输省，提交了对隐瞒故障信息的调查报告，并对其中一部分补办了召回手续，解释说：“这个报告是对1998年3月以后资料的排查结果，之前的资料已经没有了，也无法调查了。”当时，运输省的官员们听了之后，并没有再做深究。然而，到了2004年6月警方在搜查中发现，河添克彦当年的“1998年3月以前的资料已经没有了”的说法，纯属谎言：以前的资料还保存着。
并且，即使就在1998~2000年的故障信息报告中，离合器壳缺陷也包含在内。只是品质保证部的三木广俊科长，没有将这个缺陷列在召回清单，所以河添克彦在向国土交通省补报召回手续中，也就没有了离合器壳缺陷的涉及车辆，就这样，离合器零件缺陷又失去了一次被修正的机会。当然，国土交通省的官员也无从得知这份报告书中竟有一个两年后让一名驾驶员丧生的重大缺陷。
三菱汽车公司补报的召回清单中，虽然提到离合器壳的缺陷，存在离合器壳缺陷的车型——“斯帕格瑞得”也在清单里，但没有说它的离合器壳有品质问题，而是说1996年8月至1999年10月生产的147辆“斯帕格瑞得”的“传动轴部分存在缺陷”，在行驶中螺丝会松，以致造成传动轴脱落。当时，这个缺陷引发的事故有14起。实际上，传动脱落的主要原因，就是离合器壳断裂。“格瑞得”系列是三菱汽车公司的主力产品，如果离合器壳也申报出来的话，“格瑞得”系列的召回车辆数就会增加，成本太大。再加上1996年5月，经营高层已决定对离合器壳缺陷搁置不报，所以就仅对有传动轴缺陷的147辆车申报了召回。
原三菱汽车公司副总经理宇佐美隆是2000年6月开始主管大型车部门事务的，他承认未向监管部门报告离合器问题。2002年1月轮毂缺陷引起人身事故后，有的董事开始感觉到隐瞒离合器缺陷的后果可怕，建议向监管部门报告。然而，这种看法在董事中为少数，多数人认为“已经这么久了，现在就更不能说出去”，以宇佐美隆为首的高层经营者再次决定继续隐瞒下去。
离合器壳缺陷的事故，到2002年至少已经发生了60余起，三菱汽车公司对这些最清楚，但一直不承认离合器壳本身的品质问题，顽固地向用户、政府监管部门说假话。2002年10月16日，又发生了一起事故，该公司自然而然地说起了持续了多年的谎言。
那天，在横滨市鹤见区的高速公路上，一辆三菱大挂车的传动轴突然脱落，掉在了公路上，后面的三辆车撞了上去。大挂车所有者的运输公司发现除了传动轴脱落之外，离合器壳也断裂了，就向三菱汽车公司提出“从未见过这样的事故，请务必查明原因”。但三菱汽车公司在事故调查报告书中对离合器壳断裂只字不提，反而用大量笔墨说明变速装置的故障，并指出维修时螺丝上得不紧可能是主要原因，还称传动轴脱落这样的事故极为罕见。三菱汽车公司对监管部门的报告中也谎称这种事故“不具有多发性”。然而，就在这起事故的3天之后，即10月19日，一起离合器壳缺陷造成的更为严重的事故发生了，驾驶员在事故中受伤死亡了。
就这样，三菱汽车公司对离合器壳缺陷一直隐瞒了约12年。
2004年6月2日，三菱卡车公司发表了对轮毂、离合器壳缺陷隐瞒事件责任人的处分决定。这次处分了两个常务执行董事，以及研发、品质保证、售后服务各部门的部长、科长，共29人。这些人分别受到了减薪、停止出勤等处分。
