“驼峰”航线南起印度东北部阿萨姆邦的汀江、杜姆杜马等地，北至中国云南省的昆明和四川省的宜宾、重庆、成都。具体航线有很多条，其中主要有：汀江经葡萄、程海至昆明，称为北航线；汀江经达奈卡、河叉、云龙到昆明，称为南航线。
由于“驼峰”航线要飞越喜马拉雅山和横断山脉，所以飞行任务是相当艰巨的。因为这里的山峰海拔高度多在3500米左右，有的高达6000米。同时，由于航线所经过地区地形崎岖，山势陡峭，峡谷幽深，飞行途中一旦飞机遇机械故障等特殊情况，几乎难以寻找到一块紧急迫降的场地，即使飞行人员跳伞，落地后也难生还。因此，即使很有经验的飞行人员面对“驼峰”航线也感到紧张。
由于高原的原因，“驼峰”航线的气象条件更是复杂，风云变幻莫测，气候恶劣，严重威胁着飞行安全。
一是飞行中常会遇到强大的西南气流，使飞机偏离航线，进入北部更高的山区，如飞行员不能及时发现和修正，飞机就有撞山的危险。
二是高空风力变化大，风速时大时小，有时可达每小时200千米以上，从昆明向印度汀江飞行时，有时突遇大逆风，飞行时间延长很多，若飞机载货量大，油料加得少，飞机就难以到达目的地。
三是飞行中飞机结冰现象严重。由于各种气象因素变化快，飞行中飞机经常出现结冰现象，有时结冰非常严重，难以除掉，如飞机载荷大，飞行安全系数低，极易造成事故。
四是空中气流不稳，飞机颠簸严重，高山峡谷之中上下气流波动很大，且很不规则，时有强大的气流袭扰飞行，可把飞机突然上下抛置500米至1000米，飞行员根本无法控制，身体也非常不适。
五是云雨难测，雷雨频仍，每年5月至10月常有暴雨肆虐，还有亚热带的狂风，以及澜沧江、怒江的兴风作浪，使“驼峰”飞行中的天气瞬息万变，艰险难测。由于地形条件和技术水平的限制，“驼峰”航线的飞行情报、通信导航、气象等各项保障条件也非常差。航线上几乎没有什么雷达情报保障，空中飞行状态地面基本无法掌握，因此也就谈不上进行有效的对空指挥与控制。“驼峰”航线飞行中，飞行人员使用的主要航行资料和航空地图，都是美国人编绘的，许多资料陈旧，大部分未经实测校验，有些地标之间关系位置与实际情况相差较大，飞行人员若不能参照地面实际地形地物，适时检查修正航行线路，就很难保证航线的准确并进行安全飞行。艰险复杂的地形，恶劣的气象环境，极差的雷达情报、通信导航、气象等条件，使“驼峰”航线成为世界上名副其实的最艰险的航线——飞越“驼峰”的空中运输成为世界上最艰巨的空运行动。曾经飞越“驼峰”的飞行人员形容“驼峰”飞行之难难于上青天。参加“驼峰”空运中国方面的空、地勤人员约1000余人，航运开始初期，正驾驶员为美、英等国人员，后来逐步由中国飞行员担任。最早担任该航线正驾驶员的陈鸿恩、陈文宽、梁广尧、陈文惠、陈启发等，都勇敢地经受了“驼峰”航线艰难飞行环境的考验，成为中国运输队中的骨干。“驼峰”空运后期，中国方面的飞机数量不断增加，为此，还在昆明招收了一批大学生，这批大学生经过一段时期的飞行训练，充任空运飞行的副驾驶员，后来，各个方面如领航员、通信员、机械人员也大多由中国航空技术人员担任。但飞机失事和人员伤亡数量也不少。
据有关资料统计，“驼峰”空运从1942年5月至1945年9月，3年多的时间里，共损失各型运输机514架，占其参加空运全部飞机的50%以上；中美两国共牺牲飞行人员1500人左右；平均每月损失飞机13架。1943年下半年尤为严重，损失飞机155架，牺牲飞行人员168名。
从损失的飞机和伤亡的人数上来看，“驼峰”航线是相当危险和艰苦的，美国曾有人认为“驼峰”空运飞行的危险性不亚于第二次世界大战欧洲战场盟军对德国的战略轰炸。
后来，从历史资料和曾经亲自参加过“驼峰”航线飞行的中美两国飞行人员的记录分析，可以归纳出以下几个方面：
但经过中美两国飞行人员的共同努力，克服了重重困难，终于完成了大量的物资运输任务，使飞越喜马拉雅山山脉和横断山脉的“驼峰”航线，成为印度阿萨姆和中国云南、四川之间的一座空中桥梁。
“驼峰”空运的成就为世人所瞩目，它对第二次世界大战以后空中力量的使用产生了重大的影响，它显示了空中运输的巨大潜力，也证明了运输航空兵是一股重要的战略力量。
1942年5月，“驼峰”空运正式开始。
刚开始时由于各项组织保障、指挥协调等工作不力，投入的空运飞机少，运输量较小，6月份一共才空运了296吨物资，但随着飞行架次和货运量的逐步增加，到1942年年底已达到每月千吨以上，1943年增至每月1万吨，1944年8月达2万吨，至11月，空运总量已高达35万吨左右，空中运输能力已远远超过滇缅公路的每月4000吨。
“驼峰”空运不平凡的经历也给中美两国飞行人员留下了难忘的记忆。
两位曾参加过“驼峰”空运的美国空军飞行员威尔·埃里克森和迪克·丹尼尔斯说，在“驼峰”飞行的日日夜夜，无论从反法西斯战争或个人经历来说，都是永远值得怀念的。
