德国，作为汽车生产和使用大国，对许多人来说，汽车仍然是上班和外出旅游不可缺少的重要交通工具；没有汽车也不可能做到快速送货。即使在将来，汽车也还是人们主要的交通工具。但汽车在给人们带来丰厚利润和众多便利时，也带来了许多害处，除了污染环境外，最直接和最突出的表现，就是导致道路交通的严重拥挤。为此德国在发展汽车的同时，在交通政策方面积极鼓励发展公共交通和铁路交通，并通过加税、高速公路收费和实现私有化等措施来发展交通。
（一）
目前在德国，客运的90%是由汽车承担的。在西部，五分之四的家庭就拥有一辆汽车，在德国东部，也达到了三分之二的家庭拥有一辆车。即使在货运中，60%以上也是由公路运输来承担的。
目前在德国已注册的机动车达到了创记录的约5100万辆。据预测，至2010年德国的小汽车保有量将从现在的4000万辆增加到4550万辆。随着机动车数量的增加，道路上的“瓶颈口”也相应增加。德国的道路交通网，特别是德国的高速公路系统，在世界上是首屈一指的，特别是在欧盟国家内部边境开放后，由于它位处欧洲中央，具有越来越重要的交通枢纽作用，高速公路承担了公路运输能力的30%，但根据联邦政府的道路建设报告，高速公路网的1/4已超载。在过去的几年里，道路基础设施的扩建始终跟不上交通量的发展，象科隆这样的大城市，现在平均每辆车只有4米的行车道；又如，汉堡为了减轻易北河上唯一的过道——北易北河桥的交通压力，于1975年建成了长3公里、6车道的易北河隧道，但仅在4年后，易北河隧道即超载，而北易北河桥又承受了在建隧道前的同样交通压力。开汽车的人每年平均有65小时是等在红绿灯和困在交通堵塞中。交通的其他参与者，如行人、骑自行车的人和乘公交车的人也因为道路的超载而深受其害，不能很快地到达目的地。
汽车的高速发展所带来的道路、能源和环保等方面的问题也不能忽视。在德国，汽车的害处日益成为广大公众讨论的焦点，而不只是少数环保组织的宣传行动。但汽车的固有优点以及它在经济生活中的重要地位，决定了它不可能轻易被取代，它的灵活使用性非常符合现在和将来的需要，在交通政策中，重要的是建立公路和铁路这两个陆上交通网的有益的、优化的组合。德国联邦交通线规划早在1992年就已确定，直至下一个年代的中叶，德国仍将致力于大量建造公路、铁路和发展航运，到2012年，光是在联邦老州就必须将4800公里长的高速公路扩建为6车道及8车道。
（二）
德国的许多汽车、交通和环保方面的专家们认为，目前德国的交通政策面临着重大挑战：欧洲内部大市场以及向东欧开放使德国越来越成为欧洲心脏地区经济与交通流量的转车台。这一挑战使现在德国的交通政策正处于转折点上。汽车工业和交通政策是一个矛盾的统一体，各利益集团立场不同，其解决问题的观点和方法必然不同，关键在于如何使公众关于汽车和交通政策方面的各种讨论具体化，如何在现有的系统中找到一个切实可行的、容易实施的解决办法。就当前的壮况而言，普遍认为可在交通政策中实施以下三条必要的措施；
一、扩建公路网
提高公路网的建设速度，进一步优化高速公路网，消除“瓶颈口”。目前跨地区交通网长约231000多公里，其中高速公路11000多公里。到2012年，高速公路网的总长将扩展到13091公里。同时加快环路的建设，用于进一步减轻城市和人口稠密地区的交通压力。尽快在人口稠密地区规划和实施交通引导系统，就如在法兰克福一维尔茨堡A3、卡塞尔一法兰克福A5和纽伦堡一慕尼黑A9等公路上使用的那样，以解决和灵活控制较大的交通量。
二、改善人口稠密地区的交通
一是提高短程公共交通的服务质量，增加公共交通的利用率。要使人们改乘公交车关键取决于公交公司的服务质量和服务态度，对于短程公共交通，必须提高乘车的舒适性和安全性，特别是在高峰时间增加班次。为了能方便人们便捷地换用地区公交，必须在联邦范围内大量建造停车一乘车系统（简称P十R），并在高速公路上醒目地标志换车点，P十R位置必须容易到达，并且不用绕弯路，最理想的情况是能直接从小汽车换乘公交车。
二是对于个人交通，必须在高速公路上使用交通引导系统和在市内使用停车引导系统，从而尽可能及时地将交通堵塞情况和对应的选择路线通知司机。如果市中心已车满为患，必须在城市的边缘地区为外来的司机提供足够的停车位置和供选择的公共汽车、地铁和有轨电车，以便利他们换车进城。
除此之外，为了鼓励人们使用短程公共交通，必须给予乘坐短程公共交通的人以及如参加搭车小组等的人税收上的优惠，至少与使用小汽车的人在税收上平等。同时，还可以从劳工政策方面予以考虑，如进一步实施日和周弹性工作时间制，以切实缓解和改善上班交通。
三、改善铁路网
铁路始终是大宗货物运输以及联运和客运方面特别有利于环境的不可缺少的交通工具。因此，铁路网的现代化将进一步加快。1991年德国联邦铁路在西部已将其第一批新的高速路段投入使用。它们使新研制的成际特别快车（ICE）的速度达到280公里/小时。1998年汉诺威—柏林高速路段投入使用。其它高速路段正在也在不断规划和落实。2002年科隆——法兰克福/美因河高速路段建成使用。德国西部和东部各州之间的铁路联系正在扩建和从根本上得到解决。以柏林为中心的铁路枢纽正在根据联邦首都对交通的要求进一步的扩大。“统一的德国铁路”交通项目已落实到位，过去分开的网络之间的缺口已经合龙。除此之外，将目前38000公里长的全部铁路网络与现代化要求相适应。
为了加大对铁路网络的有效管理，1994年1月，联邦铁路实行股份制改革，将分离出来的运输企业、铁道系统和火车站也都变成了不同的股份公司单独上市，进一步提高铁路的竞争能力。这是联邦政府为实现交通事业的现代化走出的决定性的一步。新的铁路公司已经具有了适应市场经济的所有必需的条件，它将采取一些必要的措施，证明在市场上是有竞争力的、能吸引住乘客的和富有成效的、真正成为公路/铁路联合交通的集中点和分配点，从而优化公路/铁路联合运输的组合。对于公众来说，铁路改革的成败首先在于票价。
要实施以上措施，关键在于财政问题。根据联邦交通线规划，从1991年到2012年用于“紧急需要（费效比大于3）”项目的总投资为4144亿马克。
在交通发展事业中，税收不仅始终有重要的财政作用，而且还有部份的调控作用。德国税收的四分之一来自于汽车的生产、销售、维修和使用，汽车在生产、销售及使用中创造的毛价值几乎占当年国民生产总值的五分之一。1992年，全年国家总收入为7320亿马克，而开汽车的人付了约1800亿马克。1999年国家从汽车工业获得2000亿马克的税收，相当于当年国家税收总额的四分之一。另一方面，消费者在使用汽车时还有一些特殊的支出，例如，石油税、增值税、车辆税等，也能为国库增加了大约800亿马克的收入。为了解决当务之急的交通任务，在财政上必须进一步开源。自1995年1月1日起，德国和外国载重汽车必须交纳高速公路费，所有仅用于货运且允许总重量至少达12吨的载重汽车都有义务交纳该费用。德国的汽油价格现在在欧洲已名列第三，联邦政府环境问题专家委员会在1994年的环境鉴定报告中提出汽油价格应在2005年达到4.50和5马克之间，和现在相比大致增加2倍。在新的交通政策中有个‘三点目录”，其内容就是德国高速公路网的私有化、高速公路部分路段收费以及作为过渡方式导入高速定时收费，这将成为德国交通政策近期内重要的筹钱手段。
