纵观历史时期江南港口的发展过程，唐朝时扬州是长三角地区首位港口，唐朝中期宁波刚刚开港，但是到了唐后期，宁波港就已经成为和日本、朝鲜往来最密切的港口之一。北宋时期扬州衰落，宁波港则上升为全国五大港口之一，成为长三角地区最重要的港口。南宋定都杭州，杭州的地位上升，然而由于受到自然条件的影响，杭州的很多货物都是通过宁波港转运的，这就进一步提高了宁波港的地位。这一时期也是青龙港兴起、发展、繁荣的时期，但是由于吴淞江逐渐淤浅，南宋中叶以后青龙港很快衰落下去。
宁波港在元朝是全国三大港口之一，元朝政府把温州、澉浦、上海市舶司并入庆元（宁波）市舶司，表明在元朝宁波港仍然是长三角地区最重要的港口。
明清之际的海禁政策给长三角地区诸港都带来了很大的负面影响，一些民间的走私贸易港应运而生，作为宁波港外港的双屿港历时虽然很短，但规模却很大。位于太仓州境内的刘家港在明代和位于浙江平湖境内的乍浦港在元明都曾繁荣过，然而受自然条件等的影响，都只是昙花一现。1684年清政府解除海禁后，上海港脱颖而出，开始了步入东部沿海最大内贸港的历程。19世纪初上海港已经成为中国最大的内贸港口，但是这一时期上海港和宁波港之间较为独立，并未形成港口功能方面的竞争与分工。
开埠之后，宁波港和上海港的差距更加扩大，宁波港原有的腹地受到上海港的侵占，直接对外贸易也渐趋衰微，宁波港成为上海港的支线港，货物进出主要通过上海港中转。宁波港在浙江省内的地位因上海港的兴起和温州、杭州的开埠而受到冲击，但宁波港仍是浙江省内最重要的贸易港口。
总的来看，近代开埠以后长江三角洲形成以上海为龙头的港口体系，上海港的地位远远超过其他港口，宁波、镇江等港口的国内外贸易大多要通过上海的转口来进行。尽管这样，宁波、镇江两大港口分居南北，仍是长江三角洲南北两翼重要的物资集散中心，是所在区域主要的出入门户。长江三角洲就是通过这种主次搭配、有序结合的港口体系，完成自身对国外和国内其他地区，以及区域内部的物资和人员流动的。
从宏观上看，近代开埠之前中国的贸易网络由多核心的朝贡贸易网络和“V”字形的国内贸易网络构成。朝贡贸易是开埠前中国与海外贸易的主要方式，宁波港是接待日本朝贡的唯一港口。16世纪之后，葡萄牙人、英国人来到中国，极力想和宁波发展贸易。这样，开埠之前的宁波港是朝贡贸易网络中的一个重要港口，在官方贸易和民间贸易中都起着重要作用，港口的发展态势是外向化的。在以京杭运河为南北大通道的国内贸易网络中，苏州是重要的商业中心，19世纪初期取代刘家港而崛起的上海港是苏州的外港。上海港虽然和南洋、日本等也有贸易往来，但上海港的兴起主要依靠北洋航线的兴盛，港口的发展态势是内向化的。开埠之后，中国的贸易网络为之一变，以长江为横轴和以东部沿海为纵轴构成“T”字形的国内贸易网络，上海港即在“T”字形的交汇处。同时，上海和香港的对外贸易发展迅速，逐步形成以上海和香港为中心的双核心国际贸易网络。由此，上海港在远洋航线、近洋航线等的支撑下成为一个国际性的港口，港口发展态势由开埠前的内向化转为外向化。由于朝贡贸易网络的瓦解，日本和中国的贸易港口由宁波港转向上海港，开埠前曾希望和宁波贸易的西欧商人也都集中到上海。这样，宁波港的贸易网络开始内缩，港口发展态势趋于内向化。
由于远洋航线和近洋航线都以上海港为中心，宁波港仅以沪甬支线和海外保持交往，货物的进出都通过上海港中转，宁波港逐渐成为上海港的支线港。根据对1864年至1937年间两港吞吐量的估算，两港吞吐量都在不断增长，但上海港的货物吞吐量增长幅度明显高于宁波港的货物吞吐量。在1864年至1868年间，上海港吞吐量仅是宁波港吞吐量的3.77倍；1933年至1937年间，这一比例已扩大到近11倍，反映了货物不断向上海港集聚的趋势。对1864年至1919年两港进出港船舶的基尼系数的计算表明，两港空间关系动态变化的总趋势是逐渐趋向集中，港口活动更多地向上海港集中。如前所述，对近代中国11个重要港口的偏移增长计算显示，在1864年至1880年间，上海港和宁波港的偏移增长量均为负值，烟台、九江、镇江三个新辟的港口则发展迅速。从1890年到1936年，上海港的偏移增长量为正值，同期宁波港仅有1880年至1890年间和1900年至1910年间为正值，其他时段都为负值，且正值的偏移增长量比上海港小，说明和上海港相比，宁波港处于劣势。
虽然上海港是中国中部和北部的枢纽港，但对上海港在全球港口体系中的地位不应估计过高。在近代，伦敦是全球航运的中心，之后纽约的地位不断上升。在远东地区，航运中心较为分散，大致形成了神户、香港、上海三足鼎立的局面。特别是由于近代中国缺少远洋轮船公司，而日本的航运业发展迅速，逐渐控制了太平洋航线，中美之间的货物往来都要在神户中转。由此，在某种程度上，上海港成为神户的支线港。
§§第二章 两港空间关系演变的历史背景
