一、两港的吞吐量估算
由于区域经济和地理位置的重要性，首批开埠的5个通商口岸有两个位于长江三角洲地区。1856年，英、法两国发动第二次鸦片战争，《天津条约》和《北京条约》签订后，清朝增开12个通商口岸，长江三角洲的镇江、南京也在开放之列。这样，对外开埠使长江三角洲的港口体系发生了很大的变化，使本已成为中国最大内贸港的上海港获得进一步的发展，其发展势头远远超过其他通商口岸。自19世纪50年代开始，上海港的进出口贸易总值开始超过广州港，跃居中国各大港口的首位。据19世纪70年代开始的中国海关贸易报告提供的数据，此后历年上海的贸易量始终雄居中国各港口之首，在20世纪以前占中国对外贸易总值的一半以上，此后虽有下降，但到抗战前仍占40%左右。
海关史料一般记录某港口进出口货值和进出口船舶数量及载重量，在研究对外贸易和商业时进出口货值经常被引用，而船只的数量、载重量则相对被忽视，但是由于鸦片等货物价值虽高，量却很小，而煤炭等价值不高，量却很大，所以，这类研究不能真实反映全貌。德国人高兹所著的《海港区位论》认为在海洋运输中，纯容积体系以及纯重量体系十分重要。对港口来说，主要衡量的指标是通过港口货物的数量即吞吐量，因此进出口货值很难衡量港口吞吐量的规模大小。进出口船舶的数量和载重量能在一定程度上衡量港口吞吐量的规模大小，墨菲估计在1933年至1936年间，从国外港口启程进入上海港的船舶平均每月约65万吨，沿海和内地进入上海港的船舶每月有106.8万吨，即每月总进港吨位为171.8万吨是压舱进出的，也有一部分船只不是满载的，有的是到港口后卸下一部分货物再开往其他港口的，因此单纯以进出口船舶的载重量也很难衡量港口的吞吐量。《上海港史：古、近代部分》估计实际载货量约占船舶载重量的1/3强海关报告中的船舶进出港口数据并未包括进出常关的平底帆船吨位，按墨菲的估计，通过常关进出上海港的平底帆船约占沿海和内地船舶吨位的20%，但是并不清楚通过常关进出宁波港的平底帆船所占比重，因此并未加上这部分的估算。在1864年至1937年间，上海港和宁波港的货物吞吐量都在不断增加，19世纪60年代末，上海港每年货物吞吐量为57万吨，1880年左右开始突破100万吨，至20世纪20年代中期开始达到1000万吨，成为千万吨级的大港。宁波港在19世纪60年代末仅为15万吨，在上海港成为千万吨级的大港时，宁波港的吞吐量才开始突破100万吨，因此两港的装卸规模差距非常明显，不是同一级别的。虽然74年间两港的吞吐量都在增长，宁波港的吞吐量增长了6.23倍，上海港则增长了18倍，上海港的货物吞吐量增长幅度明显高于宁波港的货物吞吐量。在1864年至1868年间，上海港吞吐量仅是宁波港吞吐量的3.77倍，但是此后差距不断扩大，到1933年至1937年间，这一比例已扩大到近11倍，反映出货物不断向上海港集聚的趋势。
可以非常明显地发现在1864年至1937年的74年里，上海港的吞吐量总体趋势是不断增长的，但是在1914年至1918年和1934年至1937年两个时段有大幅下降，而宁波港的吞吐量在1914年至1918年仍然继续增长，在1934年至1937年仅有小幅下降。分析上海港吞吐量的下降原因，可知在1914年至1918年是受第一次世界大战的影响，在1934年至1937年是受世界经济危机的影响，而宁波港几乎未受第一次世界大战和世界经济危机的冲击，这也反映出上海港是国际性的大港，在世界经济一体化的情况下，容易受国际因素的影响。宁波港作为上海港的支线港，是一个地区性的小港，受国际因素的冲击较小。两条曲线的不同走势从一个侧面反映了上海、宁波两港在国际航运体系中的地位及国际化程度。
二、宁波港成为上海港的支线港
上海港的快速发展及其在长江三角洲港口体系中的突出地位，极大地改变了这一区域原先的港口体系。长三角其他港口的贸易尽管在开埠以后也有了快速的发展，但都远逊于上海港，它们的直接进出口贸易甚至部分国内贸易，都需要通过上海港转运，这些港口无一例外地成为上海港的支线港。
开埠初期，上海港的市场就比宁波港大，如道光二十四年（1844年），鸦片“惟广东销路最畅，其次上海，余剩货物始至宁波销卖，为数无多”，说明上海的鸦片销售市场就比宁波大，只有在上海无法销售时，剩余的鸦片才到宁波进行销售。到了19世纪60年代，宁波港的对外贸易有所回升，但直接对外贸易却逐渐衰微。在1870年至1899年间，宁波港直接从外洋进口的货物最多时也仅占到进口总值的1/4，此后一直在5%左右徘徊，直接出口的土货更少，从未超过1%。
宁波港的绝大部分进出口贸易都是通过上海港来完成的，“上海从宁波接收进口货物，又向宁波港发送它的出口产品”，宁波港实际上已成为上海港的支线港。在1870年前后，从广州北上的沿海汽轮有时也会途经宁波港，但之后很少有船只进港。由于出口货物太少，一般汽轮来宁波都不愿意为了等候出口货物而在此逗留一天一夜之久。于是那些从广州北上并载有来宁波的许多货物的船只常常是先到上海以后再从上海搭每日来往于沪甬之间的汽轮转来宁波。宁波的直接对外贸易，一般是从暹罗及英属海峡殖民地（包括新加坡、马来西亚、槟榔屿等地）运当地的一些土产来宁波，返回时运回食品以及各种南洋华商日常所需要的货物用品。1884年，有一艘经宁波返回欧洲的德国汽轮载走了约1185000顶草帽以及其他杂货，这项贸易的吨数、货值在宁波的贸易中所占比例极小，除此之外，只是宁波与曼谷以及海峡殖民地之间几注易货交易而已。从槟榔屿来的主要进口货物有红树皮、硬木材（乌木、柚木、橡木）；从暹罗来有苏木、硬木材、红木（黑檀、紫檀）、糖、象皮、虎骨，及郎基硬木等来换宁波的豆腐、油纸伞、草帽、烧酒、陶器、磨石之类。自从海峡与上海之间开始行驶汽轮之后，那些由帆船载运进口物资来宁波港的就日益减少。1874年的进口货值为60666海关两，到1884年已降至39971海关两。
1882年至1891年的《浙海关十年报告》就称“宁波和世界其他地方的交通，在十年中很少变化。和外国交通根本不存在，偶尔有一艘轮船从日本装了煤来，从香港装了杂货，这就是直接交通。上海是宁波出售产品和采购供应的市场，在十年中，每天有轮船往来，上海向来是我们进行商业的中间媒介”。1905年的《宁波英国领事贸易报告》也认为：“上海充当了宁波所有其他货物的分配中心。这是由于某些商品，如煤油，从这条道上运输比较方便，而有些商品，如丝织品，当地商人更愿意到上海这一较大的市场上去收购，因为那里他们有更大的选择余地。”与此同时，随着多家轮船公司投入到沪甬线，“沪甬各轮竞争水脚大减，外洋径运贸易今有减色之兆，香港及日本之货，大半现由上海转口运来”。
伴随着上海的兴起，宁波港的地位则日渐下降。戴行轺曾在《宁波历史之受地理的支配》一文中对此也有论及：“在上海未开港以前，若山陕之皮毛，川广之药材，闽之植、赣之磁，或以水连，或以陆连，云集宁波，而后分连至各地。……及鸦片战后，上海以渔火之孤府，一跃而为全国经济之首都。而贸易自昔称盛之宁波，今反不能兴八大渔港之列（上海、大连、天津、汉口、广州、青岛、汕头、安东）。且在海关册上，贸易额日减删，亦有地理之原因在焉。总量有言：宁波腹地最少，而极富。又日因东方大港密迩之故，宁波对外贸易未能必多。故以宁波计，有一相当之港面，为本地贸易之用，亦以足矣。”
是1942年日本学者岡本二雄对中国港口的分类，他把上海、天津、香港定为第一等港口，港口的目标是吸引国际航路的船舶；青岛为二等甲类港口，汉口、南京、广东为二等乙类港口，主要吸引太平洋、印度洋等的船舶；秦皇岛、芝罘、连云港等为三等港，吸引日本海、黄海、东南中国海的船舶；其他港口为四等港，只吸引中国沿海的船舶。由于港口地位太低，宁波港未被列入，但根据水深和船舶吨数标准，进出宁波港的最大船舶大概为3000吨为一等港，宁波港为三等乙类港。
本书采用基尼（Gini）系数分析技术，对上海宁波两港空间关系的变动方向与强度进行计量分析。所用数据采自《中国旧海关史料》上海宁波两港船舶进出港数据。
式中，n为港口体系内的港口数，x i为i港口的货物吞吐量占港口体系货物吞吐总量的比重；y i为货物吞吐量绝对均匀分布时i港口吞吐量占港口体系吞吐总量的比重，即y i=1/n。G值愈大，表明港口体系内货流分布愈不均衡，此时港口体系空间结构趋向集中；反之亦然。当G=0时，表明港口体系内每个港口的吞吐量均相等，此时港口体系空间结构趋于绝对均衡（分散）。
从海关报告有船舶进出港数据的1864年以来，至1919年海关报告不再记录进出港船舶为止，上海宁波两港的空间集聚程度与形态发生了显著变化。计算结果表明，两港空间关系动态变化的总趋势是逐渐趋向集中，港口活动更多地向上海港集中。基尼系数从1864年的0.250111增加到1919年的0.415634，集中化的趋势相当明显。1864年至1919年，两港空间关系变动的方向与强度呈现明显的阶段性。从1864年到1891年，基尼系数处于上升状态，但中间波动明显，说明这一阶段港口活动趋向于向上海港集中，但某些年份又呈现分散化趋势。在1891年达到低谷后，基尼系数不断增加，到1905年到达峰值，平均每年递增0.006，其上升速度和幅度均较大，表明这一阶段两港之间集中化过程非常明显，港口活动持续不断地向上海港集中。1906年到1919年港口活动整体呈下降趋势，说明港口出现分散化趋势。
区域经济学的偏移—分享技术能用来分析港口的竞争态势，某港口的SHIFT值为正，说明其具有竞争优势，SHIFT值为负，则说明某港口处于竞争劣势。本书引入这一模型对1864年至1936年上海宁波两港的竞争态势进行定量分析（1864—1936年上海等港口进出船舶吨位），具体模型如下：
在1864年至1880年间，上海港和宁波港的偏移增长量均为负值，烟台、九江、镇江三个新辟的港口则发展迅速，其偏移增长量是正值。这一方面说明新开辟的港口为商业和贸易的发展打开了新的途径，另一方面也说明当时的中国市场还比较小，新口岸的开辟会影响到其他口岸的发展。从1890年到1936年，上海港的偏移增长量为正值，说明其在十一个港口中具有竞争优势，同期宁波港仅在1880年至1890年间和1900年至1910年间为正值，其他三个时段都为负值，且正值的偏移增长量比上海港小，说明和上海港相比，宁波港处于劣势。
三、上海港在国际港口体系中地位的再评价
如上文所述，近代上海港是中国的枢纽港，地位非常重要，但是在全球经济一体化的情况下，必须把上海港放在国际港口体系中进行考察，才能更客观地评价上海港的地位。
上海港开埠后，最早的国际航线是从香港延伸到上海。之后从密切亚欧间信息联络出发，定期航线网在东亚被重新编组成以香港为中心的航线。1869年上半年，英国大英轮船的定期航线从原来的香港、上海、横滨线中独立出香港、横滨直达航线，与香港、上海线分离，撤销了上海、横滨线。1869年3月，法兰西帝国邮船把其对日航线基点变更为香港。由此可知，在东亚地区香港取代上海成为最主要的中转港。
虽然20世纪二三十年代，上海港在国内的地位如日中天，成为众多港口的枢纽港，像宁波港这样的港口成为上海港的支线港，有学者认为这一时期上海港是远东最大的航运中心，但是这种说法并不准确，上海港充其量是远东航运中心之一。1906年，从事对外贸易而在香港登记和结关的船舶吨位达到22453077吨8056503吨，离港船舶为8049802吨，总吨位为16106305吨。
1906年前后，香港的船舶吨位居世界各港口的首位，上海港排在香港、纽约、伦敦、汉堡和库克斯港、安特卫普之后，列全球第六位。以抗战前上海港最鼎盛时期的进口船只吨位数据来看，上海港在1934年位列第五位，但仍落后于日本的神户，此后几年上海港进口船只数不断下降，1935年位列第六位，神户仍列第三位，日本的大阪超过上海列第五位，1936年上海港退居第十位，神户、大阪和香港都在上海港之前，这从港口的吞吐量上反映了上海港逊于远东的几大港口。此外，上海港进口船只吨位中，包括了每年两百多万吨的内港船只，所引文献中并未交代其他港口是否包括了内港船只，但从一般逻辑推导，原文献特意注明上海港的进口船只中包括了内港船只，可知其他港口应该不包括内港船只。如果把内港船只吨位剔除掉，则上海港在全球各大港口的排名中将继续下滑，1934年应是第八位，排在东亚的神户、香港、大阪之后，1935年排在第十位，1936年则下降到第十一位，都在神户、大阪、香港之后。陆聿贵认为上海港1933年吨位达3900万吨，成为东亚第一港口。1933年上海港的进出口船只吨位可能已经达到此数，但成为东亚第一港口似是不确。笔者并未找到1933年的数字，1934年上海港进口船舶吨位和神户相差近690万吨，进出口则要相差1380万吨，可知在1933年上海港不大可能成为东亚第一港口。
更为重要的是在港口的空间关系上，上海港虽然是国内很多港口的枢纽港，但在世界航运体系中，特别是在中美航线中，上海港在某种程度上却是日本港口的支线港。由于近代中国缺少远洋轮船公司，远洋运输被英、美、日等国垄断，其中日本轮船公司所占的份额越来越大。轮船公司在决定挂靠哪个港口、用什么联运方式等方面有很大的发言权。由于欧美轮船运价昂贵，日本轮船运价便宜，因此在中美航线上日本轮船公司就占了很大的份额。1917年7月，日本两大轮船公司大阪商船会社与日本邮船会社决议将往来上海的船舶，“改驶细得勒、旧金山、神户间，其所定计划，在今所有较大之大洋船行驶于欧美神户间，更以其所有五十万吨较小之海岸船，来往于神户与中国海口间，由是则中国商品输出欧美各国者，必由日船装至神户，更由神户改装大船，以运赴欧美。又由欧美输入中国者，亦必由欧美装日船驶至神户，更由神户改装小船，以驶至中国海口。故中国之国外贸易，自后皆必以神户为运输之中心”，进出上海港的货物必须经神户中转，“日本今已占领太平洋之航业，各国无敢与抗，充其所极，将使上海成一小海口，而以神户为东方第一大埠，中国商业中心将由上海而移至神户”。如此，神户将上升为枢纽港，而上海港成为它的支线港。
如上文所述，中国远洋航运可分三线：（1）东行——中美航线，其终点在小吕宋或香港，上海为经过的一个大商埠，再经过日本的长崎、神户、大阪、横滨，寄碇檀香山，以达温哥华或旧金山，更可由巴拿马运河以达纽约。（2）南行——中澳航线，其终点在日本，经过上海至香港，更向南分两路：一经马尼拉，或新加坡，巴达维亚；一经槟榔屿、加里亚得来特，以达悉尼，及墨尔本。（3）西行——亚欧航线，其终点亦多在日本，上海为经过之一大商埠，复由香港，西经西贡、新加坡、哥伦布，经苏伊士运河，出地中海以达欧洲各大埠。由此可知，上海港是中国三条远洋航线的主要港口，但不是三条航线的始发港或终点。墨菲亦认为新加坡是向西航线的终点，长崎是向东航线的终点。
由于上海港进港航道的淤浅，较大船只不能进入上海港，需候潮减载。1926年左右，张其昀已敏锐地察觉上海港的进口货有移至神户或香港转口的趋势。日本学者冈崎幸寿于1938年出版的《海运》一书也注意到第一次世界大战后亚洲海运市场的重心由上海转移至神户的倾向。由于20世纪30年代初日本帝国主义积极对外扩张，大阪、神户贸易量节节攀升，上海、香港与新加坡在远东航线上的重要性不如以往。
此外，上海与横滨虽然都是国际港湾，但两港存在较大的不同。横滨与上海相比，班轮（邮船）所占比重高，即横滨不同于其他日本开放口岸，它是欧美班船的停泊港，外国船的入港比率高。以英国船来比较，1875年班轮的比率在横滨是19.7%，在上海只不过是6.9%。整个欧美对日航线上的班船（邮便）的比率，横滨也所占极高，1875年达68.6%。
近代国际航运的中心在伦敦，其后纽约又逐渐兴起。在远东地区，因为经济和世界贸易并未达到很高的水平，区域性航运呈分散状态，神户、香港和上海三足鼎立。由于日本在一段时间内垄断了太平洋航线，且日本处于国际主航道上，因此中美航线往往要在日本的神户中转，日本的轮船公司把大船投入到美日航线，小船在中日航线进行中转，因此上海港在某种程度上是日本港口的支线港。
