上一章从产业集聚的角度分析上海、宁波两港不同的发展状况，然而仅仅从产业集聚的角度即从生产要素来考察经济活动是不够的。1934年高兹的《海港区位论》以总运输成本最小化为原则，从运输指向、劳动指向和资本指向三个区位因子来研究海港的最佳区位，但是有学者就认为其著作一个很大的不足是忽视对历史变化过程的分析，忽视各国政策对海港区位的重要作用，使得他对问题的分析不够全面。如本书绪论所述，西方学者较多地侧重于港口体系和空间关系模型的构建，大都从动力学的角度来展示港口发展的不同阶段，往往忽略对相关历史、文化、制度、政策等因素的考察。
20世纪80年代以来，西方经济地理学理论建构中出现了“多维转向”，包括制度转向、文化转向、关系转向和尺度转向。其中引入了“制度环境”（包括各种正式的及非正式的社会、经济、文化和政治系统特征）和“制度安排”（指组织、市场、公司商号、工会、议会、政府单位及国家福利制度）等概念，用各种社会科学的新观点来探讨经济的地理现象。学者们将一地的经济现象与该地的制度及文化因素联系起来，强调区域及地方的经济活动是嵌入在当地的社会、政治和文化系统之中的。越来越多的学者认为文化和制度变量正在成为经济地理学最突出的特征，而这些变量以前被认为“出界”或与市场无关。
研究范式是学科理论构建和实证研究的基本法则，港口地理学兴起之后，港口中心论的研究范式主导了港口地理学的基本研究，这一范式认为港口决定其自身发展，外部因素的影响较小。随着航运企业特别是航运联盟的形成，航运企业在港口选择中开始占据主动，企业中心论的研究范式逐渐形成。20世纪90年代以来，随着交通设施供给的制度改革，制度对港口的影响日益扩大，港口地理学逐渐形成制度中心论的研究范式。当前港口地理学的研究已经越来越重视对制度的考察，特别强调对轮船公司、政府等的研究。M ar-tin和Thomas在对英国港口的研究中发现，许多港口管理当局的作用正在减小，其传统功能过渡给了私人用户和承运人。由于中国港口投资和管理体制的不同，中央政府、地方政府和港口管理当局的作用依然明显。在对长江三角洲港口群中上海和宁波两港的个案研究中，王缉宪等人认为中央和地方政府在港口竞争和空间关系变迁中有很重要的作用。Cullinane等人在考察上海和宁波两港的竞争过程中，认识到政府和船公司的投资对相邻港口的竞争影响很大。本书从外在制度和内在制度两个角度对上海港和宁波港进行了考察，进而分析外在制度和内在制度对两港空间关系演变所产生的影响。近代两港制度较多，但限于时间关系，本书仅择其重要者进行分析。
一、官方指定港口
开埠之前的宁波港和日本的经贸往来非常兴盛，宁波港的重要地位主要也体现在和日本的联系上。除了与日本距离较近，又有浙东运河与京杭运河相通，交通较为便捷外，宁波港的这种地位很大程度上要归功于数百年间一直是朝贡贸易的指定港口。
如第一章所引史料，元丰三年（1080年）宋帝下诏，把去日本、高丽的始发港限定在明州（宁波），这从制度上确定了明州港是当时对日本和高丽的最重要的贸易港，同时也是去南海船舶的始发港之一。庆元元年（1195年）宁宗继位以后，朝廷又禁止商船前往江阴、温州、秀州，原先设立这些地方的市舶机构都撤销了，只有明州一处尚有市舶司；此后，“凡中国之贾高丽，与日本诸蕃之至中国者，惟庆元（南宋改明州为庆元府）得受而遣焉”。也就是说，明州（庆元府）成为长江三角洲唯一的国内贸易和对外贸易的港口。明朝实行严格的“海禁”政策，只许可开展与外国官方之间的规模有限的朝贡贸易，宁波港为接待日本贡船的唯一港口。《鄞县通志》记载：“日本与鄞交通，始于唐代宗大历间，是时新罗宰相争权相攻，国大乱，三岁乃定，海道梗塞，乃改由明、越州朝贡。厥后相沿为例，自宋迄元不特朝贡由明，且互相交易、中国使节亦常道鄞航海，明初亦然。至世宗嘉靖以后，乃劫掠仇杀，不复通好矣。”对日贸易“限于浙江宁波一地，而且船只限于十艘，惟宁波与长崎间航行费时不及四日，故每年通商两次”。开埠之后，朝贡贸易体系逐渐瓦解，“官方指定贸易港”这一制度安排不复存在，宁波港和日本的经贸往来日益疏远，上海港则取而代之。
上海港的兴起受多种因素的影响，而其同样受惠于朝廷制度的特殊安排。明朝，东西洋及闽广沙鸟各船都可收泊于浏河海口，康熙二十四年大开海禁之时，规定将船分收各口，不许混杂一处，“行驶闽省商船名曰鸟船，熟于浙台洋面，不入北洋，来江俱收上海口子；江省商船，名曰沙船，熟于奉东洋面，不入南洋，来江俱收刘河口子。各设关榷收税，守口员弁易于稽查，永为定例”。把船分收各口的原因是“刘河、吴淞二大口，海寇之所习闻者也，黄浦一小港，海寇之所未闻者也”。由此可知，因为当时上海港是一个小港，海寇不知道上海港，才规定鸟船在上海港停泊。然而浏河的淤塞成为刘家港发展的致命伤，上海则迅速发展，“自太仓之浏河日淤浅后，海舶改由吴淞出入，于是渐臻繁盛。迨道光季年，五口通商，中外互市，遂成巨观”。
如第一章第二节所述，上海开埠前，与长江沿岸各地的经济往来多由苏州沟通。尽管上海位于长江入海口，顺江而下的商船多由镇江入运河至苏州成交，很少有船只直接驶抵上海。出入于上海港的船只也都通过吴淞江转道苏州，在苏州转入运河，最后靠运河才进入长江主航道。开埠之后，上海港成为进入长江的门户，进入长江的船只必须在上海（吴淞）或镇江登记领证。1861年《长江各口岸通商暂行章程》第一款规定：“外国各船只欲过镇江口上大江者，由上海领事官处请领江照，由领事官转请上海海关，此江照准往汉口为止，止系上海海关可发，俟查明该船应纳进出各税连船钞已经纳完，方可给照。其照由上海海关送与领事官转给该船船主，即由领事官将其船牌留署，俟该船回日，将原照送缴领事官转送海关，然后领回船牌。”
1899年制定的《修改长江通商章程》第四条又明确规定：“凡大洋船入江若不过镇江贸易者，即在镇江办理，照沿海各关之例无异。惟此项大洋船若过镇江上江贸易者，即作为第三条所谓之长江贸易第一项船。此项商船，无论系轮船、夹板船，均应由船主将船牌呈交上海或吴淞或镇江之领事官，如无领事官，即呈交税务司查收。”按照这一章程，远洋轮船已可直溯镇江，并把该地作为沿海口岸对待。镇江以上，只要将船照在上海或镇江换成内河专照，就能在其他口岸进行贸易时，获得长江班轮享有的待遇。凡根据普通行轮章程贸易的船只可自由进出镇江，无需持有专照或江照，但无照者则不得在镇江以上各地贸易。发放执照权仅限上海（吴淞）及镇江两处。这样上海“握有开启镇江门户之钥匙，因而此两港享有沿海或沿江各港所不具有之权力”。
虽然进入长江的船只可以在上海或镇江领证，但是1864年长江中上游的汉口、九江进出港船只中领上海江照的大大超过领镇江江照的，其中进出港船只中有95%左右的船只是在上海港领江照的，只有4%左右的船只在镇江领照，说明虽然可在两地领证，但上海港的地位明显高于镇江。上海“乃受特殊对待之港口，因上海在长江贸易方面有特殊权力，但此特殊对待中绝无不合理之处。相反，此乃内港行轮章程严格规定之必然”。
1933年长江暂行通商章程取代前述1898年的长江通商章程，修订章程有两点对原办法作了根本改变，第一是取消镇江作为领取江照的口岸；第二是开设江阴海关分卡，所有进出长江的出海民船必须在此报关。这样镇江的地位被江阴所取代，江阴被选定为所有中国出海民船的长江门户，吴淞则为所有其他商船的门户。进入长江的船只须在上海领证，这在制度上奠定了上海港在长江流域的特殊地位。
二、船舶注册港
英国的《商船运输条例》严禁船只转让，早在1866年3月，埃德蒙·霍恩比爵士就极力要求对该法案加以修改，并提议使上海港成为注册港。他认为如果这一建议付诸实施，必定会使英国船运业在上海港的利益得到毋庸置疑的好处。1868年，上海港的船只转让和买卖促进了贸易的迅速增长。此前三年平均每年转入船只35艘，1867年在英国领事馆注册的从英国人或对英国人转让的船只不下60艘。但是上海港不是船舶注册港也造成了诸多不便。首先，在上海建造的船舶虽可以从驻北京的英国公使那里领得航行证书，但是这类文件必须每年一换，而且要花很多钱；如果要为悬外国旗的船舶改换船籍，通常非通过注册手续不可。其次，对于在上海或任何其他国家建造的船舶，只有把船舶运往香港才能办理船籍注册手续，这种烦琐的手续经常给有关方面带来延误，因而受到在中国和日本之间往来贸易的证书领受人的抨击。再次，如果是完全为航行内河而建造的轮船，不论什么时候去香港都是危险的。由此，随着上海港航运事业的发展，希望上海港成为船舶注册港的呼声日益强烈。
在多方努力下，上海港于1875年11月1日宣布为船舶注册港。同年的11月和12月有8只船注册，到1880年11月18日，已经注册的船舶总数共为64只，除此之外，办理船舶过户共78起。
海领事贸易报告》认为，虽然把上海改为注册港一事进行得迟了一些，但确实对进行沿海贸易的船主们起了很大作用。这些船主全在上海居住，有权拥有船舶。他们没必要选择在不实际的距离以外的港口履行转让船舶的手续。
上海作为英国船舶注册港符合人们的期望，因此吸引了当地资本投资于航运业。所有权的公开化增强了人们的信心，而注册处也为船只转让提供了方便。从1875年上海港辟为注册港以来，从每年年底的统计来看，注册簿上船舶的数目逐年增加。1879年、1880年的统计数字：
1880年上海港注册处新增加了16艘船舶，其中7艘是从外国人手中买来的，4艘是由其他港口转来的，3艘注册为废船，1艘为修好后重新注册的沉船，此外还有1艘是上海造的新船。同时，也注销了4艘，其中3艘是因为卖给了无资格拥有英国轮船的人，1艘是因为失事。此外，上海港注册簿上注册的英国船舶中有30多艘最终转手。1881年新登记的船舶有4艘轮船和10艘帆船，合计5606.24吨。由于船只失事、卖给外国人，或转去其他港口的缘故而取消登记的有5艘，其吨位数合计1329.25吨。1881年底，留在登记簿上的船舶计51艘，总吨位数19971.88吨，而前一年为43艘，计16317.59吨。43艘船的船长有了更动，还对16份销售票据和4份抵押契约记录在案。港中国公司（Hongkong China Company）也都必须在上海注册，这说明英国当时想把上海作为企业活动的中心。
由于上海港成为船舶注册港，极大地便利了船舶的买卖、登记，同时对船舶的注册就是对船舶产权的确认，因此增强了商人投资航运的信心，促进了上海港航运公司的发展。1880年11月18日，《北华捷报》的社论就认为：“船舶注册处的存在自然使我们想谈上海的船舶修造业。四艘汽船……一艘汽机拖船……一艘帆船……和一艘机帆船已在此造成，其他船只则正在建造。如果在航运与仓库业中的投资证明商人们已相信本埠贸易具有永久性，在造船业中的投资益发证明造船业者的同样的信心。投资于此种企业里的钱是不容易随便拿回来的，所幸英美商人都认为此种投资安全并能获利。最近建造的新船澳可以清楚地证明人们认为上海将来会多年维持一个繁荣的海港，因此他们在这企业中投进了大量的资本。”
三、江海关的制度创新
康熙二十四年（1685年），清朝在沿海设立四个海关，即江海关、浙海关、闽海关和粤海关。自从江海关通商贸易，上海的对外贸易有了很大的发展，“闽、粤、浙、齐、辽海间及海国舶虑浏河淤滞，由吴淞口入舣城东隅，舳舻尾衔，帆樯如栉，似都会焉，率以番银当交会，利遇倍蓰，可能眴懋迁致富”。
由于近代中国海关管理相当多的事务，其中对航政的管理、水道的疏浚、灯塔的设立等都和港口的发展息息相关。此外，如上文所述，在轮船化的时代，受船舶大型化和进港费用等增加的影响，需要船舶缩减在港时间，以节约运输成本，海关效率的高低直接影响到通关的效率，通关时间的长短又直接影响到船舶在港时间的长短，因此海关对港口影响很大。
上海海关是当时中国最重要的地方性海关，1866年2月20日，海关总税务司署通令第4号规定在总税务司休假期间，粤海关、潮海关、厦门关、打狗关、淡水关、闽海关、浙海关、镇江关、九江关及江汉关，由江海关税务司行使统一监督职权，若上述海关发现难以就地处置的业务时，由关税务司报告江海关税务司，对江海关税务司的意见或指令要视同总税务司所出，一体遵照办理。由此可知，江海关在中国诸海关中的重要地位。1873年5月1日，维也纳博览会开幕，为准备展品，海关规定北方各口提供的展品应集中于上海，南方各口展品则应集中于香港。这也说明了上海海关的重要性。
近代中国海关制度是在实践中不断摸索而成的，其中很大一部分业务都是首先在上海海关试行，然后再向其他海关推广，因此制度创新首先在上海海关进行。开埠之后，由外国人控制的海关即新关模式率先在上海建立，之后再向全国其他通商口岸推广。1853年9月，上海小刀会起义，设在英租界内的新关被捣毁，道台吴健彰逃匿，新关税务工作陷入瘫痪。在英、美、法三国领事的软硬兼施下，1854年7月12日，中国近代史上第一个由外籍税务监督管理、外国领事控制的海关——上海近代海关开张。由外国人控制中国海关，无疑是主权丧失的表现，但在客观上也带来了很多新的管理方法和经验。《天津条约》又以“海关新政成效日著，中国政府遂亦允将此项新政推及通商各口，以昭划一，质言之，即通商各口应援咸丰四年上海税务监督制度聘用洋员帮办税务是也”。到1864年，各通商口岸近代海关建立，外籍税务司制度形成。
诸多港口的管理制度和港口设施的设立也是从上海港开始的，“航路标识之设立，所以利航运也。中国江海之中，苟无此项设备，则其对外贸易，必无今日之盛，可断言也”。中国海关雇用洋员及设立航路标识二事，“皆肇始于五口通商时之沪埠，之二事者，与日后对外贸易之发展，咸有密切之关系”。
咸丰元年（1851年）秋季上海道台吴健彰任命美国人贝莱士为上海港务长，管理洋船事务，并在所有各国船只结关时，征收银十元，以作办理港务之用。理船厅在海关管辖下专门负责建筑码头填滩、开拓面积及划定界线、抛锚碇泊等事务，与港口发展关系密切。江海关理船厅规模最大，其组织分总务处、指泊所、防疫所、守望台、灯号所、水巡事务所、火药及爆裂物储藏所，并设有吴淞理船分厅。
为加速江海关总务科办公速度，便于发货人复出口至大连、青岛的报单提前放行，1920年江海关税务司对江海关复出口办法进行修改。新办法规定运往除香港以外包括大连、青岛在内的沿海、沿江口岸的货物，用复出口报单副本取代总单，江海关今后不需要再发免重征执照，改在复出口报单副本加盖如下戳记之一：洋货复出口，“此单准作江海关洋货免重征执照”；土货复出口，“此单准作江海关土货免重征执照”。这样就抵消加繁的工作，提高了报关效率。这一改进方法深得其他口岸的好评，遂在其他口岸推广。
中国的保税仓库即关栈最早也是在上海港设立的。早在1844年2月，英美法等领事就曾试图在上海港建立关栈制度，但被清政府拒绝。19世纪60年代至70年代初期，只允许商人报关的转船货物在48小时内装船出港，如在48小时内未转船装运，货主或代理人必须办理货物进口手续，并缴纳关税。随着贸易发展，此项限制有所松动，19世纪80年代初期，时间限制改为5日，在此期间商人可将已报关的转船货物装船运出。根据1880年《中德续修条约》第三款的规定，洋商首次得以在中国任何通商口岸，享有关栈特惠。此后中德双方在该续约所附《续修条约善后章程》第二款中规定：“中国通商口岸如何设立关栈，先由上海试办。”准许转口货物存入关栈以4个月为期，超过期限，应经海关查验，由关栈业主缴纳关税。1895年清政府允许在各通商口岸建设油池贮存火油，享有保税优惠。1901年《辛丑条约》修改税则，及后与英国（1902年）、美国（1903年）谈判商约中，关栈制度向其他通商口岸推广，允许外国商人在任一通商口岸设立关栈，供贮存、改装或存放待运货物之用。
很多税收制度的改革最早也开始于上海。1856年，对未售出而复出口外国的进口洋货实行退税制度即开始于上海。在实施1919年修正进口税则之前，不同口岸有时甚至同一口岸，对从价征收货物也有不同对待，如有的商人按合同价格付税，有的按其与海关协商之价格付税，而更有的仅凭单价付税。为弥补此项不足，以期统一对待，1920年在江海关设立验估处。
切需要，上海于1926年成立洋货训练班，每年10月至翌年6月进行，从未间断，成绩显著。海关总税务司认为上海是“以系统方法解决此问题之惟一口岸”。于是1930年海关总税务司署决定将训练班推广至哈尔滨、牛庄、大连、安东、天津、胶州、汉口、厦门、汕头、广州、梧州等口岸。20世纪30年代初，关务署批准上海启用新式税款缴纳证，规定试行期一年。试行期间，新税款缴纳证完全可行，不但节省人力、消除差错，且加速办事效率。关务署以第6169号令批准各口岸一律采用。
海关的一系列制度创新首先在江海关试行，提高了海关的办事效率，有利于增强上海港的竞争力。相关制度创新在江海关试行之后才推广到包括浙海关在内的其他海关。而且由于宁波港进出货物不多，对海关办事效率也不很重视，因此浙海关对港口的管理不如江海关对上海港那么有效。
四、租界对产权的保护
对于上海租界的作用，学者有较多的研究，近年来对租界的评价已较为正面。丁日初对租界有较为全面的肯定，他认为租界首先提供了一个安定的社会环境，并且外国人创办的各种公用事业对城市的生活和生产起了重大作用。此外上海租界实施的西方政策、规章和法律，既保护了在华外资的发展，也基本上保护了中国私人资本的经营，租界市政机构的行政效率也较高，为各项政策、规章和法律的贯彻执行奠定了基础。李桂花认为“孤岛”现象并不仅仅存在于1937年“八·一三”淞沪战役之后至1941年太平洋战争爆发前，自租界形成后，相对于周围地区，上海一直存在着“孤岛”现象，也就是一直维持着相对稳定而安全的秩序。与既有的解释多强调上海地区优越的地理位置、空间集聚效应以及西方先进技术的外溢等因素不同，马德斌强调了上海城市自治政体这一政治制度的重要性。他认为，这一政治制度在产权领域、契约执行、财政组织、公民社会以及公共产品的提供等方面产生了意义深远的变革，堪称20世纪早期上海经济奇迹兴起的主要决定因素。
张忠民等人也认为租界对经济发展的作用主要是安全，能提供安定的社会环境，对一个工厂来说，安定的环境有时比地价、运费等条件更为重要。
其实租界所提供的安全环境还有更深层次的意义，那就是对产权的保护。冯筱才用产权—秩序的框架来分析政治变局中的江浙商人，说明其对产权的重视。但是很少有学者从产权保护的角度来分析租界的作用。在20世纪30年代初，费唐就认为所谓租界的安全“一方面须充分防御外来暴力之侵入与防止内乱之扰乱，一方面须充分保障个人之权利，包括财产权”。其实前者防御外来暴力和内乱的破坏是手段，后者保障个人的权利、包括财产权才是最重要的结果。如果不能抵御外来暴力和内乱，产权就会被破坏。1948年，李伯涵在考察上海地产业时，就认为租界的安定保障才是引导人们投资经营的首要原因，上海的兴起“始于少数西方投资经营，我国人民亦急起直追，投资建筑，目今一二十层之高楼大厦，沿浦江之宏大厂房，触目皆是，成为亚东唯一大港之点缀品，考其来源，俱中外人民之民营事业，占其大部分。假令无地产上之安定保障，人民未必能纷纷投资经营”。
新制度经济学非常重视产权，认为资本主义的主要基础是私人的、自治的财产所有权，以及财产所有者通过竞争实现的自发协调。资本主义系统的基础在于保障受尊重的、安全的产权和自主运用财产的自由权的各种制度。有学者认为，李约瑟之谜（即18世纪末英国发生工业革命的所有主要条件在宋代中国几乎都存在了，为何中国没有发生工业革命）的原因是当时中国没有建立起一套有效的保护创新、调动人的积极性的产权制度，缺少秩序和信任，以及官方任意没收财产的惯例抑制了对工业和企业的投资。
相对于中国其他地方来讲，近代上海租界对产权进行了有效的保护。某外国商会就认为上海可嘉许的地方之一是“财产与事业之一般稳定，未经正当之法律手续，财产不得没收，事业不受不正当干涉”。如果不能使外人“在生命财产方面，获得充分保障之保证，则外侨将难于安居，并从事于商业活动，而使上海得兴盛如今日”。在租界内，无论货物或地产，未经正常的法律手续，不得扣押或没收，如果要拓宽路面，或建设其他市政，要征收地产，则必按照正当地价，给予合乎情理的补偿。上海的公立及私立堆栈，所存货物很多，也不能随意扣押或没收。外国银行也均把坐落于公共租界或法租界的地产、囤存于两租界内的货物，以及两租界内所建设的工厂，视为良好附属抵押品，其原因是“其不致强被征收，或受非法占据，且尚因有一种事实，即遇必要时，各该项地产房屋货物或工厂，得由有关系之银行接收或变卖”。而对于坐落在两租界以外的同等产业，“不以良好之抵押品视之者，以其有被征收及被非法侵占之危险，且将抵押品变卖，事有困难，或不可能，外人只准在租界以内购置地产，故就土地或工厂而言，外侨不得在租界以外管业经营”。
费唐对公共租界各项制度的评价可能会有溢美之词，徐公肃等人曾对其进行批评，报告中也确实存在为公共租界辩护的倾向。但和华界相比，租界更加安全，对产权的保护也更有效，这是可以肯定的。如在上海华界或中国其他地区，可不经法律手续而将财产扣押，在抵制日货运动中，可将华商所有日货没收，并将所没收的货物公开拍卖，或私自处置，且不经法律许可，对货物所有人课以罚金。
自从太平天国运动后，因为战争对社会环境和产权的破坏，山西票号不敢在汉口存放过多的资金，于是他们把在长江流域的总管理处从汉口迁至上海。四川的银钱业务曾经一度集中在汉口，因为在上海可以比较容易得到条件较好的钱业通融，在1869年前后，汉口的四川买卖都转到上海。
刘易斯认为，保护公共资产免为私人滥用是必要的，保护私人资产免为公众滥用同样是必要的。维护法律与秩序是经济增长的首要条件之一，许多社会衰落下去，就是因为国家不愿意或无力保护资产的所有者免遭土匪和暴徒的劫夺。所有权的存在及其有效保护是产生投资激励的动力源，“从经济增长的角度来看，基本的要求是，潜在投资者必须相信，他能够‘把钱拿回来’，由于投资，额外可得到一些补偿而不是消费掉他的资产”。预期在制度分析中有非常重要的作用。由于上海租界对财产权的界定较为明确，保护较为得力，形成了对财产的确定性和对投资的良好预期，因此物质资产和知识资产的利用程度较高，对土地和其他经济的投资和开发增加，除了外商投资外，也“吸引众多之各级华人，尤能吸引殷富商贾，使在租界内享有生命财产之完全保护，而若辈之对于沪埠兴盛，亦殊有助力”。
有学者已注意到租界保护个人财产和权益的治权及有序的市政管理所提供的相对安定的制度环境，为租界的人口和资金的集中提供了安全保障。的确，正是因为租界能对产权进行有效的保护，增强了外国人和中国商人对投资上海的信心和预期，大量资金向工厂、码头等资本密集而投资回报周期长的企业投资，从而形成临港集聚，促进了上海港的发展。
全汉昇在分析近代上海成为工业中心的原因时，注意到上海因为有租界，比较安全，故能够自国内外吸收到不少资金。但他也提出在其他商埠也有租界，而没有像上海那样工业化的原因是：不具备上海优越的地理位置和便利的交通。强调区位条件对上海崛起的重要性本无可厚非，上文对此也有展开，但是全汉昇只注意到其他商埠同上海一样都有租界，就想当然地认为租界对其他商埠所产生的影响和上海一样，这是不正确的。
租界的产生有两种途径：一是外国人侵夺了在中国通商口岸中的行政管理权，使这些区域发展为租界，上海租界就是一例；二是通过订立中外约章，确定在某一口岸开辟某一国的租界。19世纪后期，德、日、俄、比、意、奥等国的租界均采取这种开辟方式。不过，也有些外国人的居留、贸易区域，或最初作为租界来开辟的区域，并未发展成由外国人控制行政管理权的国中之国，而是在发展的某一阶段止步，从而成为外国人已拥有一定的特权、但又不同于租界的特殊区域，其中宁波、福州、烟台、营口等四处的外国人居留区与租界最为近似。
黄遵宪曾以居留地的形式区分条约口岸的异同，认为存在上海、宁波、厦门三种不同的模式。上海模式主权丧失最多，其租界之行政、司法、警政诸权均掌握在外国人手里。宁波模式采中外商民杂居的方式，没有租界限制，工程建设及警政均由中国政府操持，主权丧失较少。宁波模式最基本的特征在于不设租界，通商场的建设与管理亦有中国地方当局参与。宁波居留地的行政管理权，名义上采取中外联合执掌的方式。开埠之初，八名绿营兵勇改为巡捕，驻扎江北岸，由英国人戈林监带，受税务司节制。1880年以后，中国开始收回居留地的警政权。1898年，宁波设立了专管道路、卫生、电气等市政建设事宜的工程局。工程局董事会由九名董事组成，董事长由外国人充任的“中国官员”担任，其他董事员额中外各半。工程局没有课税权，工程所需费用部分来自商民捐助，部分来自公共事业收入。这种情况在租界内是不可能发生的。
宁波模式和上海模式最大的不同是没有租界。关于宁波通商场是如何对产权保护的资料笔者所见不多，但可以形成对比的一个事例是甲午战争期间两港的不同遭遇。甲午战争爆发后，上海道于1894年7月23日将他“拟在必要时设法封锁吴淞口的意思”通知各领事，遭到各国一致抗议。7月25日，英国驻东京代办佩吉特透露，日本政府已“答应将上海列于其军事行动范围之外”，也就是说上海将不成为日军进攻的对象。后来日本政府曾有意放弃承诺，进攻上海，美国政府会同英、法两国出面干涉，英国海军司令奉到训令，可以“使用他认为必要的手段，来保证（中立协定）得受适当的尊重”，这无疑将有效地保护上海的各项产权不受侵害。《江海关十年报告》评论道：“无论从全球或是从上海来看，在十年来发生的重大历史事件中，上海扮演的角色始终是旁观者而不是直接参与者。”
而与之相对的是，中日甲午战争的爆发，引起宁波的混乱。虽然在宁波及其邻近地区并未发生实际的战事，然而当战争爆发时，宁波的军事当局也和上海道一样，奉命在宁波港的入口处——镇海执行防御措施，增加要塞驻军，并在河口安放水雷，拦河筑起木桩栅栏，熄灭老虎岛和方岛的灯塔，移去河道入口的浮标，以防日军进入宁波港，这就对商业贸易和航运产生了严重的影响，货物只能在镇海卸下，再通过陆路运入宁波。战争期间又谣言四起，人们惊慌失措，特别是富有者大批出城外逃，镇海和附近地方成百家庭弃家出走，下乡避难。更有谣传说道台已把眷属送往安全地带，在道台派遣家中女眷访问各慈善机构后，惊恐才消除。如果日军进军宁波，必将破坏宁波安定的社会环境，从而对人们的财产权造成损害，这种场景在中法战争期间也曾出现过。1916年的政治动乱又严重损害了宁波的商业活动。同年4月12日，浙江宣布脱离中央政府，随后传言宁波将遭进攻，导致许多富人逃往上海。金融形势也很严峻，交通银行发生挤兑潮，不得不停止提款，中国银行与商会协议，担保浙江省的纸币全额兑现才逃脱被挤兑的命运。贸易受政治金融影响而持续停滞，直至6月份袁世凯去世，改换政府，各项交易才有所复苏。
新制度经济学认为产权的决定性特征是排他性（excludability），而想要防止他人在未经授权的情况下使用财产，所有者就必须要付出成本，即排他成本。如果在战争和内乱中，国家对私人产权的既有保护趋于瓦解，则私人产权的排他成本必然提高，这样就会抑制财产所有者对投资的热情，如果有可能，他们肯定会把财产转到一个对其财产评价较高、排他成本较低的地方去。正如罗斯基所说的：“政治动荡和内战使得任何长期性的投资变得极不安全，而在一个缺乏资金的国家里这种情况将更加抑制投资。”战争不止一次地对宁波的安全构成威胁，而当地政府又无力进行保护，必然影响到财产所有者对宁波的投资，特别是对一些资本密集、回报周期又较长的工厂、码头等的投资更加谨慎，这也是近代中国很多地方包括宁波的各种资源向上海集聚的一个很重要的原因。伊懋可等人的研究也显示，同清朝地方政府统治的华界相比，租界商业主导的工部局在提供公共或半公共产品方面要更有效率得多，这些公共或半公共产品除了维护和改善港口设施、公共道路和运输等外，还提供对私人产权的保护。
当然，租界除了对私人产权的保护外，还有其他一些作用，比如上海公共租界的工部局和法租界的公董局是个自治组织，必须对纳税人负责，较重视对租界的商业发展和港口建设，而宁波模式的弊病，体现了传统管理方式、思想意识等对贸易与经济发展的束缚。由于资料和时间的局限，相关内容无法在此展开。
有学者把上海的租界制度和全国其他设有租界的城市如天津、汉口、厦门等进行比较，认为上海租界政体制度建立最早，持续时间最长，管辖范围最广，所产生的制度效应也更持久、更广泛。近代上海整体制度环境在全国的优势地位，集中体现于租界制度环境的相对安定，为近代上海城市综合竞争力的形成和提升创造了良好的基础。如果从这个角度进行比较，和未设租界、只设通商场的宁波相比，上海的制度环境当然更加优越。
