港口经济学认为港口竞争的主要内容包括三个方面，即腹地货源的竞争、中转货物的竞争和投资的竞争。本书第四章论述了上海、宁波两港陆向腹地和海向腹地的变迁过程，即从争夺货源的角度考察了两港空间关系转变的原因，而如果把港口看做产业集群来考察，除了要关注货源竞争外，还要关注两港在吸引产业投资方面的竞争。
本章首先对两港临港产业进行简单的论述，这是从数量角度进行考察，进而对临港产业的分布情况进行论述，这是从空间角度进行考察，同时对相邻两港临港集聚的形成机制进行分析，也就是要回答为什么产业会向上海港集中，而不向宁波港集中的问题。本章第三节从港口的货物装卸和中转功能、工业功能和商业功能等方面考察上海、宁波两港所具有的不同功能，并根据港口功能的不同，对两港所处的不同发展阶段进行判断。
从资源空间分布的角度看，近代中国有两种不同尺度的集聚：在国家尺度，人力、资本、物流等向中国东部沿海集聚，特别是向上海等通商口岸集聚，外人在华投资，也多半集中于通商口岸；而在区域尺度，对于通商口岸上海来讲，资源则向临港地区集聚。前一种集聚的原因很大一部分是地理和安全，后一种集聚主要出于运输成本的考虑。
对于前一种集聚特别是向上海集聚的规模、原因等学者多有论及。学者对后一种集聚也有所注意，其中墨菲、章英华的研究较有代表性。如墨菲注意到上海市内的工业制造与水道密切配合，所有上海的棉纺织厂和面粉厂，都设置在靠近可航行的河流上。我国台湾学者章英华对清代以后上海市区的发展与民国初年上海的区位结构有深入的研究，也注意到大型工厂如缫丝、丝织、棉织和造船业普遍都沿黄浦和吴淞江岸地带分布。然而，由于墨菲主要研究整个上海的城市布局，虽也注意到水道在其中的影响，但只是一种现象的陈述；章英华研究上海区位结构居住模式，主要是为了进一步考察与居住模式相关的人口特质，如不同职业、阶层、国籍、性别等的人口分布情况，因此在他的研究中仅把上海划分为主要商业区、小型工商业混合区和主要工商区，根本不涉及航运区。虽然航运业在上海的经济生活中有很重要的作用，但是在章英华的研究中，航运区对人口分布等的影响不大，所以不在他的考察范围之内。综上所述，两人对港口和产业布局的互动、临港集聚的机制等缺乏深入的研究。本节首先对临港产业进行划分，然后对两港不同临港产业的集聚情况进行考察，进而分析临港集聚对港口产生的影响。
所谓临港集聚，是指依托港口资源和转运优势发展的产业群，在港口及周边区域内的集中分布。根据产业经济学关联产业分类法，可以把临港产业划分为港口直接产业、共生产业、依存产业和关联产业。港口直接产业，主要指以港口装卸运输功能为主的装卸主业；港口共生产业，指与港口装卸主业有着紧密联系的海运业、集疏运业、仓储业等；港口依存产业，指凭借港口综合条件而形成的棉纺织业、缫织业、船舶修造等制造业和加工业；港口关联产业，指与港口直接产业、共生产业、依存产业相关的金融、保险、商贸、娱乐等服务业。同时必须要明确的是，临港产业并不仅仅因其地理位置靠近港口就称为“临港产业”，假如该产业虽然靠近港口，但并未利用港口的各项功能，就不能称为临港产业；反之，某产业虽然位于港口周边，但充分利用了港口功能，也属于临港产业。
一、港口直接产业
港口直接产业，主要指以港口装卸运输功能为主的装卸主业，港口货物吞吐量能直观地反映装卸情况，此外，港区的拓展也能从一个侧面反映港口货物装卸的能力和规模。本书即从这两个角度来考察两港的直接产业——货物装卸产业。
据第一章第三节对1864年至1937年上海、宁波两港货物吞吐量的估算，上海港在19世纪60年代末，每年货物吞吐量为57万吨，1880年左右成为百万吨级港口，至20世纪20年代中期又跃升为千万吨级的大港。宁波港在19世纪60年代末仅为15万吨，在上海港成为千万吨级大港时，宁波港的吞吐量才突破100万吨，因此两港的装卸规模差距非常明显。在1864年至1868年间，上海港吞吐量仅是宁波港吞吐量的3.77倍，但是此后差距不断扩大，到1933年至1937年间，这一比例已扩大到近11倍，上海港的货物吞吐量增长幅度明显高于宁波港的货物吞吐量，反映了货物不断向上海港集聚的趋势。
随着装卸需求的扩大，修筑新码头的要求更加迫切，新码头可以在旧有码头的基础上改造，也可以在新的岸线上修筑，后一种方式会扩大港区范围。港区扩大与否可以作为一个替代指标，来反映装卸产业的规模。
1843年11月14日，英国驻沪领事巴富尔的告示第一次划定了有关上海港港界及洋船停泊区。告示指出：自领事馆所在地县城起，沿江而下直至吴淞口宝山嘴之间的江面为止，作为上海港的港界。中国民船在十六铺至南码头一带沿江停泊作业，而洋船停泊处从今北京路到洋泾浜（今延安东路）之间884米长沿黄浦江西岸一侧江面。1886年理船厅章程第一款规定：凡洋船停泊界线以东门外由河口起为上段，至祥生船厂东边为止为下段。1913年《上海理船厅章程》规定，洋船停泊区上限已移至江南制造局船坞，下限则扩展至美孚石油公司码头，港区规模已扩大数倍。
此外，通行于苏州、杭州的内河小轮，其停泊码头区域集中在苏州河下游北岸的河南路桥至北四川路桥之间。港区规模已扩大数倍。上海港已经形成了几个相对集中的码头区域，并有专业分工，如浦东一侧是煤码头、油码头相对集中的区域，远离市中心。民船除了在苏州河停泊外，还集中于浦西一侧，远洋轮船多集中于浦西虹口等地。说明对港区的水深条件和岸线做过较为细致的调查和规划，基本上做到了深水深用，浅水浅用。
宁波港的轮船作业区域大致在宁波江北岸三江口至下白沙一带。开埠之后，在江北岸修筑了一些小型石堪式码头（俗称道头），1862年旗昌洋行开始建造趸船式浮码头，1874年招商局建造栈桥式铁木结构的趸船码头，1877年又在江北岸修建了三座千吨级码头，即宝隆行华顺码头、招商局的江天码头和英商太古轮船公司的北京码头。之后直到1909年5月宁绍轮船公司成立，才又建了可靠泊2000吨级轮船的宁绍码头。此外还兴建了为数较多的一两百吨级的轮船码头。但是这些码头的兴建并没有在很大程度上扩大宁波港的港区，在1924年左右，宁波港的主要码头仍然位于江北岸三江口附近，其中包括规模较大的江天码头、宁绍码头、招商码头、海门码头、永宁码头、湖广码头等。而在其他地方仅有位于余姚江边的余姚轮船码头和老江桥南侧、奉化江边的西坞轮船码头及鄞江桥轮船码头等。后几个码头是为了便于民船和小汽轮通过余姚江和奉化江深入内地才位于这两江边上的。
和近代上海港港区不断拓展形成鲜明对比的是，近代宁波港港区主要还是位于江北岸三江口附近，港区的这种格局基本上适应了近代宁波港装卸的需求，也反映出宁波港的装卸规模不是很大。
二、港口共生产业
港口共生产业，指与港口装卸主业有着紧密联系的海运业、集疏运业、仓储业等。上文已对上海、宁波两港的海运业和集疏运业有过较多的论述，总的来讲，包括远洋航线、长江航线在内的诸多航线都集中于上海港，一些大型轮船公司也在上海港设立总部，使得上海港成为一个国际性的大港。宁波港在上海港的影响下，航线有内缩的倾向，定期航线主要仅限于沪甬、甬瓯等，不定期航线也仅限于东亚地区的香港、日本、暹罗等地，宁波港逐渐成为上海港的支线港。在集疏运方面，除了水运之外，陆路运输的铁路、公路等的建设主要以上海为中心，在浙江省则主要以杭州为中心，宁波港的交通末端困境更显突出。
由于上文对两港的航运业和集疏运业已有论述，本节只对另一港口共生产业——仓储业进行考察。
上海的堆栈可以分为六种：码头堆栈、铁路堆栈、金融堆栈、保管堆栈、厂号堆栈和海关堆栈。金融堆栈、保管堆栈、厂号堆栈的目的虽然不同，但其性质都以保管为唯一任务，铁路堆栈由铁路局经营，皆在铁路车站附近。以上四种堆栈与港口、航运关系不是很紧密，此处略而不表。码头堆栈大多由轮船公司经营，是为便利各公司水运货物装卸而设。海关堆栈并非海关自办，而是由直接靠近水滨的码头堆栈呈请海关将一部分或全部当做关栈，经当地海关详细勘察，认为该堆栈的地点与建筑及栈内布置确符合关栈的条件而准予注册的。由于码头堆栈、海关堆栈和航运的关系紧密，是临港产业的一部分，因此下文对两者进行考察。
1934年上海港码头堆栈容量约达95万吨，其中浦东码头堆栈近64万吨，占总容量的66.70%，浦西近34万吨，占总容量的33.30%。另据金立成的统计，仅公和祥码头（Shanghai and Hongkew wharf Co。Ld。）的仓库和货棚面积就达23万平方米，可以同时堆存11.72万吨货物。上海的码头堆栈大多数为英美日等国投资和建设，这也说明外资在上海港的建设中起了非常大的作用。
据《中国实业志·浙江省》20世纪30年代初的调查，浙江省的堆栈和上海港一样，共有6种，但是由于浙江省货物转运远不如江苏省发达，因此堆栈业也远逊于江苏省。浙江省堆栈业以杭州、宁波较为发达，其中宁波有堆栈20家，但规模较小，资本总额为25800元，平均每家仅1290元，营业总额为56100元，平均每家2805元。20家堆栈中用于存放米谷的有7家，纸、烟的各2家，其他为存放杂货或鱼栈。这一方面说明宁波港的堆栈规模较小，另一方面也说明所存货物较多为土货。据王洸《中国海港志》的统计，宁波港共有码头13座，总长910米，仓库可容24000吨。
堆栈容量仅及上海港码头堆栈的2.5%，两港堆栈规模差距甚大。
上海另有海关堆栈50余座，其中普通公用关栈40余座，私有关栈八九座，危险品专备关栈有亚细亚浦东油池、美孚浦东栈、美孚浦东油池、光华火油公司浦东油池、德士古关栈、三井洋行关栈等。这些关栈在空间分布上也较为集中，其中位于浦东的有23座，虹口18座，百老汇路二六九号4座，在外滩、杨树浦路等地的6座。
三、港口依存产业
港口依存产业，指凭借港口综合条件而形成的船舶修造、棉纺织、缫丝等制造业和加工业，也就是所谓的临港工业。临港工业的发展增强了港口和区域的联系，从而使港口突破了仅是货物中转的功能。陆为震注意到了商港与工业之间的关系：“我国自海通以还，新式工厂逐渐兴起，而以附近商港之处最为发达，一因原料供给便利，二因制成品转输各商埠及内地不感困难，如上海自开为商港后，工厂逐年增多，约占全国工厂总数之半。”
临港工业并不是仅仅针对工业所在位置而言的，也就是说并不是这一工业位于港口附近就是临港工业了，而是针对工业和港口的关系而言的，利用了港口功能的工业才能称为临港工业。近代上海港临港工业比较典型的是船舶修造业、棉纺织业和缫丝业等。
从近代上海港发展所依存的产业来看，可以1895年《马关条约》签订为界分为两个时期。开埠之后至甲午战争止，上海港的发展主要依靠商业，对外贸易的蓬勃发展带动了港口的迅速发展。1895年之后，外人可以在通商口岸投资设厂，上海的工业发展很快，特别是在20世纪一二十年代，增长更是迅速。在中国其他港口直接对外贸易不断发展，港口体系又出现“外围港口挑战”的情况下，工业所需的大量原材料进口和制成品出口为20世纪二三十年代上海港成为国际性大港奠定了基础。
当然在1895年之前，外人虽未得到清政府可在通商口岸投资设厂的许可，但擅自设厂的努力从未停止过。1882年9月15日出版的《北华捷报》认为当时上海的繁荣几乎完全依靠它的航运中心和商务口岸的地位，但也有在买卖货物与租赁轮船以外建立其他企业的趋势。这其中船舶修造业最为兴盛。1894年船舶修造业的资本总额达323.8万元，在外资工业各行业中名列首位，占到外资工业总资本额的33.2%。从全国范围看，19世纪四五十年代的广东黄埔、香港地区和上海已先后成为外资船舶修造业的两个中心。上海从开埠到60年代中叶，先后设立了近40家外资工业企业，其中从事船舶修造业的工厂就达20余家，祥生和耶松船厂不断扩大实力。进入20世纪初，两厂合并为耶松船厂公司，资本额达557万两，成为远东最大的船业垄断企业集团之一。1936年耶松船厂和瑞瑢船厂合并，成立英联船厂股份有限公司，拥有4座大型船坞。1869年至1894年上海民族资本工厂前后共有52家，其中从事船舶与机器修造的最多，为14家，在1894年仍然存在的36家民族资本工厂中，有10家是从事船舶与机器修造的，也为最多。对外贸易的发展吸引了大量船舶挂靠上海港，船舶的大量进出必然需要修理维护，于是大量资本向船舶修造业集中。
宁波港曾是民船贸易的中心之一，民船的修造也非常兴盛。1886年，宁波船坞建造了两艘夹板船，每艘投资为银元1万—1.2万。浙海关税务司对宁波造船工匠心灵手巧也赞不绝口，认为“欧美有经验之设计师见后也会称赞的”。但是由于港口规模较小，进出船舶不多，一些小型船舶在宁波港修理，大型船舶多往上海港进行修理。到1930年初，大丰机器造船厂已经闭歇，仅有鸿大造船厂硕果仅存。这家位于江东冰厂附近的船厂，有工人16人，资本7000元，年营业额为21000元，仅可制作3—15吨船壳，兼船舶修理。在工作时间上，制作船壳全年开工，其他船舶修理仅在每年三四月至七八月间开工，工作忙时，则临时向上海雇工。由此可知，宁波港的船舶修造业远远不如上海港发达。
近代上海的缫丝业也非常兴盛，最初洋商是直接运蚕茧去国外缫丝的，后来由于运输不便，且中国劳动力低廉，就运机器到上海进行加工：“泰西之丝经，以湖产所缫之条太粗，不合于用，初得蒸茧令干运回，用机器缫丝之法。继以载运不便，运机来申，缫丝而归。始创其法者，以中国工价廉，获利不资，于是中西各商，闻风兴起，沪上一隅，至设丝厂二十余家，而各都会之踵建者，尚复无已，内地各产茧诸地，踊跃饷养，自倍于前。”
《马关条约》签订之后，上海外资工业的投资方向由以辅助内外贸易为重点转向以在中国市场销售产品的轻纺工业为重点。以杨树浦为代表的码头工业区，是上海近代工业发展最早、最集中的地带，也是上海最大的码头工业区。有学者认为上海之所以能成为远东第一大都市和全国最大的经济中心，杨树浦功不可没。
此外在南市、沪西和苏州河两岸也形成了规模不等的工业区。《海关十年报告》认为在1919年至1921年间，各类工厂像雨后春笋般开设起来，厂址大多在公共租界西北区、沿苏州河的两岸。是1924年出版的《上海港》所反映的上海区域功能格局图，从中可以明显看出已经形成沪东、沪西、南市、陆家嘴和闸北等工业区。这些工业区主要位于黄浦江两岸和苏州河两岸，也就是位于上海港港区附近。墨菲注意到所有上海市的棉纺织厂和面粉厂，都设置在或者靠近可航行的河流上，它们经由这些河流，取得原棉和小麦的供应，并且输出它们的制成品。
郑绍昌认为随着宁波港转运贸易的发展，制茶业、锡箔业、染坊业、花边业、草编业及纺织业等开始兴起，宁波港从商业口岸逐渐成为工商业口岸。笔者认为对近代宁波工业的发展不应过高估计。宁波工业主要还是以手工业为主，《鄞县通志》认为宁波工业无大宗生产，并分析认为“甬人具有冒险性，且习海善航，是与西人接触较早，轮舶驾驶工手十八九为甬籍，机械制造工手甬帮亦属不少，此两项皆为资本者之雇役，无当于工业者也。近时甬属人士虽稍知投资工业，然其习性在经商，图速利，无有营工业者，即有营之，亦多在上海，不屑小试于家乡，故数十年来，在县境内经营最大者，仅有一似工而商之纱厂，近且奄奄欲告终矣”。马裕祥也注意到近代的宁波没有很好利用港口运输条件来发展现代化工业，虽有资金、技术及管理经验，但都到上海等其他城市办厂，宁波本身一直停留在仅以集散附近地区农副产品为主的商业性港口城市。近代宁波工业发展不快的原因还将在本章第三节详细分析，此处不再展开。
近代宁波的工业发展规模不大，基本上都是一些小型工厂。比较大一点的工厂，不过是和丰纱厂、恒丰布厂、万信纱厂等几家，而它们的纱锭，每家也不上两万枚。宁波人常说的“宁波只有三支半烟囱”，也是形容宁波工厂规模小。即使是属于“三支半烟囱”之一的永耀电力公司，新中国成立前的全部发电设备也只有8100瓦，实际发电量不到6000瓦。
如以棉织业为例，在1930年左右调查时还存在的7家织布厂中有3家分别位于西门外、北门外和南门外，有3家位于城内，1家位于郊外。和上海相比，近代宁波的工业规模较小，布局分散，还未形成产业集聚。
四、港口关联产业
港口关联产业，指与港口直接产业、共生产业、依存产业相关的金融、保险、商贸、娱乐等服务业。由于上海“现有重要码头，均在市中心区域以南之租界及南市一带沿浦地点”，因此上海港和上海城市结合得非常紧密，上海的金融、保险等产业就是在港口崛起和对外贸易发展的过程中成长起来的，同时对港口和贸易也起支撑作用。
对于上海的金融、保险、商贸、娱乐等行业，学者多有研究。在内外贸易的带动下，近代上海不仅经济功能大大增强，城市本身的面貌也发生了巨大的变化。上海城镇的经济重心从原旧城厢一带转移到租界所在地北市就是一个明显的例证。另一个显著的变化是在民国时期上海社区之间的差别迅速拉开，在建筑景观、居民类别、消费网点布局等方面形成不同的风格。罗苏文就把上海的社区分为商业区（以今黄浦区及卢湾、静安两区局部为主）、中高档住宅区（大体为今徐汇、长宁两区及静安区西部）、工厂区（即今杨浦、普陀、闸北三区）、城厢区（今黄浦区）四类。
章英华则归纳出上海商业活动的以下几个特征：第一，租界中区东面约1/3的地方系公共建筑和商业大楼地带，除了一些工部局机构外，主要包括金融机构、贸易公司、律师和会计师的事务所以及医师诊所等，俨然似西方现代都市中心商业区的办公大楼带；第二，这个地带成为上海商业区的核心，围绕着它的是市内批发和零售中心；第三，批发和零售中心又可分成多个部分，各部分又有同类行业聚集的现象，主要的批发和零售中心包括公共租界中区、东区的东半部、旧法租界以及南市的东北部。
其实这种商业上的集聚早已存在，葛元煦的《沪游杂记》记录了当时的专业一条街：“上海货物皆有聚市之所，如绸缎在抛球场路南及东门外；纱缎蟒袍在盆汤弄；丝茶栈居二摆渡者多；洋布呢羽在大马路抛球场及东门内；衣庄在大东门内彩衣街东街；洋广杂货在棋盘街及四马路；古玩玉器在新北门内；眼镜在新北门内；照相楼在二、三马路；钱业南市在大东门外，北市在二摆渡一带；人参药材在东门外咸瓜街；糖行在洋行街；帽铺在二马路中及彩衣街；笺扇在外国坟左近及庙园；笔店在小东门内及庙园东兴圣街；书坊在城中四牌楼旧教场，城外二、三马路；棉花在东门外一带；米业大东门外大码头大街；木器在紫来街；旧木器在新北门外沿河城脚；竹器大东门外篾竹街；酒馆、戏馆、茶馆宝善街一带居多；冰鲜小东门码头；信局南市咸瓜街，北市二马路；税马车南在小东门外，北在大新街即石路西首；雇内河船北在老闸大桥河下，南在大东门外码头。”
通过罗苏文、章英华等的研究，并结合民国时期上海地图可知，作为港口关联产业的金融、保险、商贸、娱乐等产业主要以租界所在的北市为中心，以扇形向外扩散。东西向的干道如南京路、北京路等把各产业所在地区串联起来，并直指港口所在的外滩。在开埠之后，随着上海经济越来越多地纳入世界经济市场，对外贸易迅速扩大，作为中西部边缘区和世界中心市场的过渡地带，货流、人流、资金流等都是通过东部沿海的通商口岸进出中转的，港口在经济生活中的作用越来越大，于是商业、金融等和对外贸易相关的服务业开始向港口集聚。
有学者认为由于近代上海公共租界、法租界、华界三界共存，政出多门，建设的多元、重复，造成在整个黄浦江沿岸的布局与功能上的极不合理，港口区、工业区、商业区、住宅区，交错混杂，功能紊乱，景观错乱。这种批评未免苛刻。如上文所述，港口区的码头岸线设置基本上体现了深水深用，浅水浅用；工业区以港口为中心，沿着通航河道布局，沪东、南市、沿苏州河等工业区充分利用水道，可以方便原料和制成品的运输；商业区以临近洋船停泊区的外滩为中心，呈扇形向外辐射；主要住宅区则分布在法租界和虹口等地，通过东西向的道路与商业区和港口区连接，因此上海城市空间布局还是较为合理的。
姚凯认为19世纪末至20世纪初，上海城市功能迅速提升，以功能区域扩展和现代建筑技术的广泛应用为基本特征，具有明显的功能分区特点的工业区、商业区、居住区初步形成。20世纪30年代后，上海市政府曾经提出全市分区计划表），其中规划了行政区、工业区、商港区、商业区和住宅区，但是由于日本的入侵，这一计划最终不了了之。
此外墨菲也注意到铁路在工业区的布局中并不起很大的作用。章英华对此的解释是：“20世纪时，中国的便捷水运和不健全的铁路网显然有其作用，但是另两个因素也颇关键。第一，铁路与港口分属两个不相统属的行政单位（前者属中国政府，后者在租界辖区），没有任何方面尝试改进港口与铁路间的联系，这可能使大型工厂不易沿铁路而扩散。其次，上海之工业大多为劳力密集型，大型劳力密集工厂一旦建立，会吸引相当的劳工人口，而这项人口基础转而成为吸引其他工厂的要因。在上海，大型工厂的位置选择，在工业发展的初期不见得完全取决于劳力需求，但显然导致工业分散化的困难。”
而笔者认为铁路在工业区的布局中作用不大，正体现了港口和水道在上海经济生活中的重要性，如苏州河是黄浦江的主要支流，“不但为上海的工业带来很多利益，也是内地同上海之间运载旅客、货物的重要水道”。又如前文所述，到20世纪30年代左右，铁路在上海已经建成了二三十年，但铁路运输主要还是以客运为主，货运所占比重不高。Taaffe等人对非洲港口体系的考察和Rimmer对澳大利亚、新西兰等的考察表明，港口对内陆的辐射主要通过铁路进行，而上海港主要通过水路进行，因此大型工厂的厂址也都靠近港口和水道，这也是上海与上述Taaffe模型和Rimmer模型等不同的地方。
宁波也是以商业闻名的城市，近代宁波商业区主要在江厦街一带，有所谓“走遍天下，不如宁波江厦”的说法。据学者研究，这个商业区可以分为三个区域：自新江桥堍到大道头为糖行区（街），自大道头至水弄口为钱行区（街），从水弄口到灵桥为海产品集散区。开埠之后江北岸辟为外人居留地，轮船在江北岸的三江口至下白沙一带靠泊。1863年，英国人擅自将浮桥从盐仓门迁至桃花渡口，濒临三江口，拉近了宁波城区和江北岸的距离。此后，随着对外贸易的发展，江北岸逐渐繁荣起来，在同称为“外滩”的地方兴起来了一些为航运和外贸服务的洋行、银行等。有学者研究认为到20世纪二三十年代，江北岸可以划分为三层：第一层是外马路，集中了报关行、洋行、仓库、银行等服务于港口运输的各种机构；第二层是中马路，那里有旅馆、饭店、娱乐场所、百货等生活配套设施；第三层就是现在人民路以西的宁波帮产业作业区和生活居住区。上述各街区的功能清晰，第一块是生产作业区，商业活动也以此为主；第二块是消费区，主要服务于来往的船商和从事海运的流动人员的生活休闲；第三块是居住区，适合以码头为生的长住居民，一些海员、码头工人都居住在这里。由于宁波的商业历史悠久、较为发达，因此在空间上也形成了一定的集聚。
