本书第三章从上海、宁波两港的港口位置、航道条件、外港的发展状况、集疏运条件（码头长度和设备、水路运输、陆路运输）等方面对两港空间关系的演变因素进行了考察，实际也就是对高兹所说的港口的海洋位置和海岸位置进行考察。高兹特别强调，随着经济的发展，海港的选址仅有优越的海洋位置和海岸位置是不够的，必须拥有较好的腹地位置。强大的腹地对流域地带的经济结构、港口位置及港湾发展会产生重要影响，甚至认为只要腹地位置优越，前两个条件差也可以通过建立人工港来弥补。石国本认为在近代最先开埠通商的五口中，上海、广州因为经济腹地广大而发展迅速，宁波、福州、厦门因腹地狭小而发展缓慢，这是有一定道理的。本章即从港口腹地的角度分析两港空间关系的演变。
港口的兴衰无不与腹地范围的扩展和经济发展程度有密切联系。港口地理学把港口腹地分为两类，一类是陆向腹地（Hinterland），这些地区通过陆路或内河运输为港口提供货源并消费来自该港口的货物，如长江三角洲就是上海港的陆向腹地，陆向腹地的大小主要取决于该地区与港口是否存在贸易联系及贸易联系的强度；另一类是海向腹地（Foreland），这些国家或地区通过海上支线网络向港口提供货源，同时消费运自该港的货物，与海向腹地各国（或地区）联系的紧密程度，主要取决于港口与海向腹地之间的距离以及航班的设置情况。
对港口腹地的研究大致经历了两个阶段：传统的研究大多只关注陆向腹地，也就是港口服务的内陆区域，如Thomas注意到铁路线路的走向和布局对港口之间的竞争和腹地的归属会产生很大的影响。之后港口竞争的研究开始考虑到海向腹地的因素，也就是港口服务的海外区域。美国地理学家Weigend最早明确提出“海向腹地”的概念，1956年他引入陆向腹地和海向腹地的概念，对德国汉堡港进行了研究，1958年他进一步分析了影响陆向腹地和海向腹地的因素，如内陆的运输费用和政策、经济结构、港口设施和服务效率、船公司的多寡乃至价格的季节波动、进口商的竞争等都会对陆向腹地产生影响，而航线的多寡、船只离港的数量、货物运往的目的地等可用来衡量海向腹地的指标。Patton对纽约、费城、巴尔的摩、新奥尔良等美国东海岸的四个重要港口的研究中，特别重视内陆腹地的交通建设和港口在全球航运链中的地位对腹地的影响。Elliott着重对英格兰北部泰恩河港的陆向腹地和海向腹地之间的关系进行了考察。
有学者认为陆向腹地是港口建设的基本条件，海向腹地的开拓是港口扩大规模的必要条件。一个港口拥有何种性质的腹地，在很大程度上决定了它们的设置模式与功能。主要依托海向腹地的港口可以海向转口贸易为其主要功能；依托陆向腹地的港口则是以陆向转口贸易为主要功能；只有海、陆向腹地兼备才可以建成全方位、多功能的国际性大港。但是当前国内学术界对港口腹地的研究大多仅研究港口背后的城市和区域，即港口的陆向腹地。《中国大百科全书》中对腹地的解释是：腹地（Hinterland）指位于港口城市背后，所赖以提供出口物资和销售进口商品的内陆地区。这一腹地概念仅指陆向腹地，并未包括海向腹地。戴鞍钢在《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察》一书中把港口与所在城市以及经济腹地作为一个整体加以综合考察，提出了港口—城市—腹地的分析框架。这一分析框架为理解港口和陆向腹地之间的经济互动提供了很好的视角，对其他港口的研究也有借鉴意义。然而从港口地理学的研究视角看，港口作为海陆运输的节点，在地理上，其位于海向腹地和陆向腹地两个扇面的结合部；从动力机制看，港口城市的发展受海向腹地拉力和陆向腹地推力的双重作用。因此，侧重于陆向腹地而忽略海向腹地的研究是不全面的。本书希望从陆向腹地和海向腹地两个扇面对上海、宁波两港进行考察，以弥补对港口海向腹地研究的不足。
一、两港不同的港口类型
当前在对集装箱港口的研究中，把那些主要依靠陆向腹地进出口货物的港口称为“腹地型港口”，把主要依靠海上支线网络进出口货物的港口称为“中转型枢纽港”。此外，另有“复合型枢纽港”之说，这是指集装箱货源既来自内陆腹地，又有来自海上支线网络港口。同样，在近代中国各港口中，也存在着不同类型的港口，仔细分析上海、宁波两港的贸易结构，就可以发现上海港是复合型枢纽港，宁波港是腹地型港口。
开埠之前，上海港的地位就是通过中转贸易奠定的。如第二章所述，开埠之前以上海港中心，形成了五条航线，其中以北洋航线最为重要。江苏所属松江、太仓、通州、海门等地所产的棉花布匹等通过沙船运往山东、直隶、奉天等地销售，回程又带来北方的豆麦，一部分从闽广运来的砂糖南货也通过上海港中转去北方。在1846年左右，北洋船大约有900只，南洋船为700只，每年从海外开至上海的船共1600只，而在若干航运顺畅的年头，曾经达到1800只。
有5300只船把准备出口的货物载到上海，再由其他船只转运去南北方。
开埠之后，上海逐渐成为全国贸易的中心。费唐把中国的商业格局分为南北两部分：中国南部的商业，虽然以广州为最占优势，而且香港是深水港，但是中国南部仍然被诸多商埠细分。上海与香港间所有沿海口岸，“因其腹地与港口水量等之天然限制，其商业大部分系沿海岸以与港、沪往来”。中国北部受地形的影响，几乎没有深水港口为之服务，“结果使来自北部之商业，亦以上海为集中地点”。费唐的这一分析颇有见地。位于中国沿海的山东、直隶、奉天、广东、福建、台湾、浙江沿海以及日本、南洋等地区是上海港的海向腹地，通过大大小小的内河水道联系的长江三角洲地区和通过长江沟通的长江中上游地区是上海港的陆向腹地。拥有如此优越区位条件的上海港逐渐成为复合型枢纽港。
近代宁波港的出口土货主要来自浙江省和安徽省的徽州府、江西省的广信府，这些土货中一部分直接运往中国沿海和长江流域，一部分则通过上海港出口国外。宁波港的洋货进口主要通过上海港中转而来，此外还有一部分来自香港、日本、东南亚等地，这些洋货大多由宁波及其陆向腹地消费，很少有货物再次中转出口。虽然如前文所述，在一段时期内宁波港是山东到福建民船的中转港，但其数量较小，因此近代宁波港是一个腹地型的港口。
二、两港中转率的分析
两港货物运销流程，全部进港货物分为两部分，即进口货物和当地生产货物。进口货物通过远洋船舶、内河和沿海船只以及当地帆船运入港口，其中一部分将在当地消费，一部分则将再次出口，也就是复出口。
根据海关报告的进出口数据，对上海港的中转率进行统计分析，从中可知上海港是一个复合型枢纽港。海关报告详细记录了一年中某个港口进出口货物的数量，并把进出口值细分为洋货进口、土货进口和土货出口三类，进口的洋货和土货除了在本地消费外，还要再复出口至外洋、香港或中国其他通商口岸）。对这些数据的整理和统计，可以分析港口的贸易结构。以下是货物中转率的公式：
通过公式（4-1），可以得出近代各个港口货物的中转率，根据货物中转率能分析港口的类型。从1872年到1919年的40多年里，上海港货物的中转率超过50%，也就是说本地消费量还不到货物总值的一半，其中1908年的货物中转率达到最高的65.3%，即进出上海港的货物总值中有近2/3的货物要再次转运到国外或国内其他口岸。直到1918年，上海港的中转率才下跌到50%以下。上海港的进出口中，“自外国输入之货物，其备供全国消费者，居绝大部分，备供上海及其附近区域之需要者，仅一小部分。输出之货物亦然，中国所有经过上海而输出之货物，实际上全系中国内地各处所产出”。1877年《上海领事贸易报告》认为上海之所以重要几乎完全应归之于它作为北方和长江各口岸的转运中心的地位，这是很有道理的。
为什么在数十年中，上海港能一直维持这么高的货物中转率呢？其原因是多方面的。首先可归因于轮船同中国沙船竞争的成功，以及通过通商口岸运销洋货较之通过集中于上海的内地河流把洋货分运更为有利。其次，上海的地理位置也使它成为进口的大集散地，货物多半会卸在上海，就地贮藏，内地有需要时再由水道或大运河经过两三天的路程运到长江边的镇江府，从那里装轮船沿长江上驶到汉口及中途城市，那样就能避开从上海绕道长江到镇江的危险航道。再次由于航运业存在规模效应，在港口体系中自然形成枢纽港和支线港。当轮船公司选择上海港为枢纽港后，就需要以上海港为中心，架构起一系列支线港，货物的进出口都通过上海港中转。开埠之初，北方及长江各埠所有进出口货物，“大部均以沪埠为转运之枢纽，而直接贸易为数尚少也”。20世纪之后，随着经济的发展和航运事业的进步，“汉口、天津、胶州等对外通商口岸的进口商越来越倾向于直接同欧洲、美国打交道而不是从上海进货”，自然通过上海港中转的货物也随之减少，货物中转率也就下降了。
由此可知，在很长一段时间内，上海港的中转率一直维持在很高的比例，通过上海港进口的货物很大一部分是通过内河运往上海港背后的长江流域，另有货物通过海上支线运往中国沿海地区及国外。因此，上海港是复合型枢纽港。
如前文所述，用国际尺度来考察宁波港和上海港在全球航运体系中的区位条件，则两港之间134海里的距离几乎可以忽略不计，就航运时间和距离而言，宁波港同样跟西欧、美国东部港口的距离相等，而且宁波港更接近全球航运的主航道。在国家尺度，宁波港同上海港都位于中国东部海岸线的中点，宁波港在开埠之后的一段时间内是民船贸易中心之一，山东和福州之间的部分民船贸易也是通过宁波港中转的，但是和上海港相比，这种中转量则是非常少的。开埠之后，宁波港的发展态势主要是为陆向腹地集散货物服务的。宁波港“通过甬江及其运河，贸易可做到绍兴乡间；并且以大城市杭州为龙头，做到钱塘；钱塘江有一条支流流入安徽，贸易可通过钱塘江，穿过安徽，一直延伸到江西。因此宁波的贸易可以辐射到很远”。近代宁波港是一个腹地型的港口，1872年至1919年间，宁波港的中转率维持在1%—2%左右，最高仅是1879年的3.38%，说明绝大部分进口货物都被本地和陆向腹地所消费，货物中转量在进出口总值中所占的比重非常小，这和上海港形成了鲜明的对比。
三、两港洋货、土货复出口流向
对近代上海、宁波两港货物中转做进一步的分析，可以发现两港货物中转流向也就是海向腹地的范围有很大的不同。1872年至1919年，上海港洋货复出口到国外的比重，最低是1885年的2.33%，最高为1915年的10.31%，其他年份在这两者之间波动。宁波港洋货复出口到国外的极少，在19世纪70年代和80年代初的几年中，曾有洋货复出口到国外，但比重均不到1%。1896年和1898年分别达到1.87%和1.5%，但两年的绝对值才为721海关两和468海关两，其他年份几乎没有洋货复出口到国外，这说明宁波港的洋货中转范围很小，仅局限在向温州等国内口岸的中转。上海港的洋货中转范围相对来讲较广，日本、朝鲜等国家都曾是上海港洋货中转的目的地。
上海港的土货复出口到国外，在1872年至1919年间几乎划出一条“U”字形曲线。在19世纪70年代初，有50%—70%的土货都是通过上海港中转去国外的，但是在19世纪80年代，土货复出口国外比重下跌到43%—50%左右。从1893年开始，土货复出口国外的比重又回升至50%以上，并稳步上升，1900年之后大致都维持在70%以上，说明其他口岸通过上海港中转的土货，有7/10输往了国外，仅3/10再次输往其他中国口岸。上海港在联系中国其他口岸和国外口岸之间起了非常重要的桥梁作用。宁波港土货复出口到国外的量很少，在1872年至1919年的48年中，仅有18年有土货复出口到国外的记录，且所占比重非常小，最高的是1872年的13.61%，但其绝对值也仅9072海关两。由此可知，宁波港土货中转范围同洋货中转范围一样，都是比较小的，仅局限于沿海的几个口岸。
上海港的洋货除了复出口到国外，还复出口到中国其他通商口岸，主要包括通过海上支线连接的牛庄、天津、烟台、青岛、宁波等地和通过内河航运沟通的长江流域一系列港口如汉口、九江、芜湖、镇江等。据图4.2，1900年前后上海港的进口商品直接分配区域包括了江苏、山东、安徽、浙江、江西及福建的一部分，而以长江为主轴，上海港又通过镇江、芜湖、九江、汉口、岳阳、沙市、宜昌、重庆等重要港口，把进口货物销往湖北、湖南、四川、河南、陕西、贵州、云南等省。上海“实为全国贸易之中心：凡福州以北，山东以南，国货之出口者，多经此以输出海外；洋货之进口者，亦多经此以输入各地。论其贸易之范围，则苏、浙、皖、赣、鄂、湘、川之七省全部，云、贵、豫、甘、陕五省之太半，鲁省之南部，闽省之北部，于十四省之间，皆为上海之贸易范围。远而及于渤海湾诸港，亦自上海受外国品之供给，如东三省，直、鲁、晋之北部，亦可认为准贸易范围。由此观之，则上海之贸易除广东、广西及福建南部外，殆已包括全国之贸易额”综上所述，通过对港口货物中转率的定量分析可知，近代上海港是复合型枢纽港，宁波港是腹地型港口。当前上海港由于北方港口较少来中转货物，仅有长江三角洲地区和一部分长江中上游地区中转货物，因此也是一个腹地型港口，但是腹地经济快速增长，腹地范围不断拓展，保证了上海港成为货物吞吐量世界第一、集装箱吞吐量世界第二的大港。虽然近代宁波港也是腹地型港口，但是在上海港等其他港口的竞争下，陆向腹地不断萎缩，海向腹地拓展不力，导致宁波港发展后劲不足，成为上海港的支线港。
