港口空间关系的演变是多种因素共同作用的结果，本章对上海、宁波两港的自然条件进行了考察。在港口位置方面，从大尺度看，由于两港位于同一港口体系，上海港所具备的一些优势如位于中国南北海岸的中点、终年不冻、不受台风、大雾影响等，宁波港同样具备。和宁波港相比，上海港在三个方面具有独特的优势：其一，上海港位于长江出海口，能很便捷地通过长江这一黄金水道进入富庶的长江流域；其二，上海港所在太湖流域是平水区，行船较为方便，而宁波港所在区域有上下水差别，特别是上水非常困难，费用较高，不利于宁波港对内陆的辐射；其三，在开埠前后，苏州是长江三角洲的商业中心，上海港作为苏州的外港而得到飞速发展的，上海港的货物通过苏州运销全国各地，宁波港与苏州距离较远，很难和苏州有直接的经济往来。
近代上海港和宁波港都是河港，随着轮船时代的到来，船舶大型化使两港都面临着进港航道水深不足的问题。宁波港进港船舶特别是远洋船舶较少，对航道水深的要求较低，港口当局也没有进行疏浚工作。上海港航道所遇到的困难则较大，长江全流域的数次洪水改变了长江主泓的入海走向，18世纪中叶主泓由北支改走南支，以及此后南港和南槽的水深加深都有利于船舶通过长江口。当然，除了大自然的恩赐外，上海港的发展很大程度上得益于浚浦局的努力。由于各方在上海有很多的利益，上海港又关系到上海城市的发展，因此港口当局花了大量人力、物力、财力进行疏浚，到20世纪二三十年代，上海港航道在涨潮时最少有10米，能容纳1万—2万吨级轮船进港，此时宁波港只能容纳3000吨级轮船。
港口是陆运和海运的临界点，港口最主要的功能是货物的装卸与中转，码头装卸设施将影响到港口运作的效率。根据Bird提出的Anyport模型，对两港码头设施的发展进行考察，可知宁波港并未和上海港一样经历Anyport模型的第四、第五阶段，即船坞建造、巩固阶段和线型船坞阶段，而第六阶段即专业码头阶段，宁波港也比上海港晚了二十多年。
作为深入内陆的河港，上海港和宁波港都有外港——吴淞和镇海。吴淞的开埠并未损害上海港的利益，反而在大型船舶减载等方面对上海港起到辅助作用；而镇海因为税收方面的优惠把原来通过宁波港进出的货物吸引到镇海进出，从而损害了宁波港的利益。
本章接着对两港的集疏运条件进行了考察。水路运输可以分为内河航线、近洋航线和远洋航线。由于运河上大量“坝”的存在，宁波港的货物进入内地非常不便。因为沪甬航线的发达，导致进出宁波港的货物都通过上海港中转，宁波港的近洋航线和远洋航线不断内缩。开埠之前以上海港为中心有五条航线，其中北洋航线最为重要。开埠之后，远洋航线和长江航线得到极大发展，使得上海港在全球航运体系中的地位得到很大提升。由于在国际贸易中水路占绝对地位，中国国内货物流通中也以水路为主，而水运费用是与各种自然条件紧密联系的。一个庞大的轮船水运体系集中到某一地点，这个地点能成为一个商业中心。上海港就是这样一个庞大轮船水运体系集中的节点，上海以此成为一个巨大的商业中心。
陆路运输在两港集疏运体系中并不占重要地位，但铁路和公路的重要性在不断扩大。从近代铁路、公路的布局看，在江苏省主要是围绕着上海港而展开的，如沪宁铁路、沪杭铁路等，长途汽车行驶路线则包括无锡、常熟、青浦、松江、闵行、嘉定、太仓等处，通过这些地方再和江苏其他城市相联系。浙江省的铁路、公路建设是以行政中心——杭州为枢纽的，通过杭州再与上海接轨，宁波港则成为交通网络的末端，这种布局显然不利于宁波港的发展。
在同一港口体系中的两港在不长的时间里却形成了枢纽港和支线港的分化，其原因当然是多方面的，本章最后从港口选择的角度进行了分析。近代轮船取代帆船导致运营成本增加，为了节省成本，轮船就要减少挂靠的港口，此外需要减少在港的装卸时间，增加航行时间，一般货物较为充足、装卸效率较高的港口就成为远洋轮船挂靠的首选，而其他港口则成为这些港口的支线港，宁波港就是在这种情况下成为上海港的支线港的。
