任何关于环保和节约能源的教育、宣传只有教化、劝说的作用。没有强有力的措施，这些宣传面对顽固的人性，实在是无力得很。只有以强有力的措施为基础，道义上的劝告才有作用。这种强有力的措施就是价格这只看不见但却极为有力的手。
我们先来看看国外的经验。谁都知道，美国人喜欢开马力大的豪华型车。当汽油便宜得很，耗油不是问题的时候，也有环保主义者呼吁开小排量车，有谁在听呢？他讲他的环保，我开我的大排量车，和平共处。后来欧佩克大幅度提高了油价，美国人扛不住了。于是日本的节油型汽车进入美国，美国人一夜之间就变得环保、节油了。今天日本汽车在美国市场上仍占到25%左右，不是日本车质量有多好，或者美国人不爱美国车，而是日本车节油。
不过与欧盟比起来，美国人开的车还远远谈不上节油。走在欧盟各国的大街上，到处是小排量的两厢车，甚至是只能坐两个人的“Smart”车。欧洲人比美国人更节油，不是他们的环保节油意识比美国人强，而是他们的油价比美国高得多。据《纽约时报》的一篇文章介绍，美国的油价是每加仑（1加仑约等于4.5461升）1.96美元，德国是5.19美元，英国是5.34美元。欧盟的汽油价格几乎是美国的3倍，不开小排量车行吗？美国政治家也意识到油价低的问题。同一篇文章介绍，有人提出每加仑增加40美分汽油税。尽管不少议员怕引起公众不满不敢公开提，但都或明或暗支持这个建议。支持者也包括小布什总统。
经过地质工作者和石油工人的努力，我们甩掉了“贫油国”的帽子，实现了石油自给。但几十年过后，我们的经济有了突飞猛进的发展，尤其是汽车进入千家万户，用油量增加惊人，石油有近一半依靠进口。在这种形势下，节油就更有意义。何况我们的宗旨是建立一个节约型的和谐社会。无论我们的石油资源何其丰富，节油总是不变的方针。和谐包括人与自然的和谐，这就是保护环境，节油也是保护环境的方式之一。
节油的道理是“地球人都知道”，但始终停留在宣传、教育的层面上。对大多数人而言，“知”和“行”就是两张皮。不少人在节能大会上慷慨激昂发言之后，仍然开着大排量车又去赶另一个会了。只有涨价，涨到让他们承受不了的程度，他们才会把“知”变为“行”，真正“行胜于言”。我这个人是有点迷信市场的，相信价格的作用远远胜于无数节油的文山会海。
许多人都明白汽油涨价对节油和环保的意义。不过他们担心的是涨价引起的其他问题。例如，公众能否承受得了？对整个经济会有什么影响？会不会引发新一轮的通货膨胀？等等。这些担心并非没有道理。任何一项政策都是有利有弊的，不能要求十全十美。汽油价格上升会对经济有一些不利影响，这种副作用在短期内更明显。但从长期来看，汽油涨价是利大于弊的。要减少汽油涨价的副作用，应该注意两点。一是涨价不要一步到位，马上与国际接轨，而要渐进式进行。在这个过程中可以逐渐化解涨价所引起的各种问题。二是要有相应的补救措施来减少副作用。比如，对公众常用的公共交通工具实行油价补贴；在汽油涨价的同时进行宏观经济调控；尤其是控制货币发行量。只要货币发行量适度，任何短期物价上升都不会演变为严重的通货膨胀。这方面许多国家都有经验，我们可以学习，防患于未然。
另一个人们更为关心的问题是，我们的石油行业仍然是垄断的。那些国有的石油公司依靠涨价获得暴利，又把这些利润变为本企业员工的工资和福利，岂不扩大了收入不平等？石油等垄断行业的收入过高已引起社会普遍不满，再让汽油涨价，会不利于和谐社会的建立。
其实垄断行业的高收入与涨价之间并没有必然联系。电信、电力这些部门没有涨价，收入不也同样高吗？垄断行业的企业大多是国有企业，政府是决策者和监管者。它们的收入过高还在于政府监管和控制不到位，尤其是对这些企业的财务约束太软。不改变这种状况，涨不涨价，它们都有高收入。要改变这些行业的垄断状态不是一朝一夕的事，也绝不能因为石油部门垄断就不许涨价。何况国家可以通过分红、征税等方法把它们涨价的收入变为政府财政收入。
我们都支持市场化改革，但总有一些人“叶公好龙”，只想享受市场化的好处，一说涨价就变色。其实价格有涨有跌才叫市场经济。汽油涨价即使不是最优选择，也是次优选择。
粮油涨价的背后
曾在报上读到我国连续三年农业产量下降的消息，预感到粮价会有上涨。没想到，涨价来得如此之快，如今米面肉蛋已全面涨价。北京市以500克为单位，猪肉涨价1元，米面涨价0.1元，鸡蛋涨价在0.2～0.3元之间，古船牌袋装面涨了l元，食用油也涨了10%左右。
有媒体解释这是正常的季节性波动，这种说法并不确切，季节性波动指一年之中由于市场需求或供给有规律变动而引起的价格涨落。例如，旅游业的旺季（黄金周）涨价与淡季降价，或者新鲜蔬菜随时令而发生的价格波动。就粮油而言，现在并非生产淡季或需求旺季，不应该有这种价格波动。在市场经济中，价格由供求关系决定，也随供求的变动而变动。就农产品而言，需求是稳定的，因此价格的变动主要是由供给引起的。当然，在开放经济条件下还要考虑国际市场供求关系与价格变动的影响。
从现象来看，这次粮油涨价的直接动因有这样几点：第一，由于天气及其他原因，粮食减产，例如，每公斤小麦涨价0.06元左右。第二，全国小麦库存逐年减少，现在对市场发生影响。第三，粮价上升拉动饲料价格上升，加之南方遭灾，猪肉货源吃紧，猪肉成本增加。第四，国际市场上小麦价格上升，美国大豆减产10%左右，这对国内市场亦有影响。尤其是我国大豆进口已占国内消费量的一半左右，直接影响到食用油价格上升。
但这些因素仅仅是诱因，其背后更根本的原因是什么呢？应该是，我国的农产品市场仍然以国内供给为主（约占95%以上），国际市场农产品价格的变动，除大豆等少数品种外，对国内影响并不大。所以，价格波动的原因仍在国内的供给，即农业生产上。
连续三年的农产品产量下降和最近的粮油价格上升是一个信号，表明我们必须深入分析农业问题，在保持整个国民经济高速增长的同时，保证农产品供给的稳定。这也是解决广泛关注的三农问题的一个重要内容。
经济学家告诉我们，决定供给的因素有制度、资源投入与技术进步。分析农产品供给问题也要从这三个因素入手。从制度来看，家庭联产承包制曾有力地促进了我国农业发展。但这种制度也必须与时俱进，即要随着时代进步不断调整和完善。从近年的情况看，在完善这种制度中有两个亟待解决的问题。一是如何保护农民的承包权，真正做到50年，甚至更长时间不变。二是如何引导家庭联产承包实现规模经营。不从制度上解决这两个问题，就难以保证农业的稳定发展。
就目前的情况来看，影响农业生产更主要的是投入，投入包括人力、土地和其他投入。要让农民愿意增加投入，首先要保证投入的收益大于成本。种地不赚钱，甚至赔钱的现象在一些地区较为严重，农民的种地积极性受到挫伤，土地荒芜的现象相当严重。一方面化肥、农机、种子、农药等投入的价格上升，另一方面农产品价格徘徊不前。应该说，在市场经济中，农产品是一个完全竞争市场，价格低在所难免，靠农民本身无法解决这个问题。出路在于政府给农民以直接补贴。农产品价格由市场决定，政府不应干预，只有靠政府给农民以补贴才能解决他们的增收问题，鼓励农民增加投入，保持稳产。对于农业投入的价格上升也要通过市场方法来抑制。只有保证农民种地可以增收，他们才会增加投入，增加生产。只有生产稳定了，适应整个经济发展的需要，农产品价格才会稳定。在农业投入中，土地是重要的一项。一些地方乱占耕地减少了农业生产。这一点也应引起注意。
人们对技术进步在制造业和高科技行业中的作用已经有深刻的认识。但这一点同样适用于农业。要用越来越少的农业人口和土地满足人们消费和生产的农产品需求，农业技术进步至关重要。可惜这些年来农业中技术的投入相对少了。农业技术缺乏重大突破，基层农业科技人员甚至在减少。农业技术进步与制造业中技术进步的重大差别在于，制造业中的应用技术开发可以由企业进行，但农业技术进步完全要靠国家。农民本身没有能力实现技术进步，他们的力量毕竟太小了。在发达国家，农业的基础科学研究和应用研究都由国家投资，并免费让农民应用，农业科技人员也要由国家养活。没有国家的全部投资与推动，农业技术是无法进步的。
这次粮油价格上升应该是一个短期现象，尽管个别地方出现抢购，但不至于产生严重问题。从整体上看，粮油供给还是充分的。但这种价格上升也是一种警示，提醒我们重视农业问题。如果我们能从价格上升的现象中看到其间隐含的深层次问题，就可以把坏事变为好事，为我国的经济繁荣提供一个稳定的农业基础。
该提价时就提价
北京麦当劳提价，引发一片批评；民航提价（不打折或少打折）又引发媒体非议。在许多消费者心目中已形成一种“闻提价则反”的心态。企业该不该提价呢？这是一个非常重要的问题。
市场经济中，企业经营的目标应该是利润最大化。企业通过提供消费者满意的物品与劳务来实现利润最大。企业的利润目标与社会目标是一致的。企业实现利润目标不仅要提高效率、降低成本，而且还要善于及时调整价格。提价或降价都是调整价格的重要内容，两者缺一不可。只要在法律允许的范围之内，提价或降价都是企业自主经营权的重要内容。
企业可以根据整体经营战略的调整而提价。麦当劳提价就属于这种情况。当麦当劳进入中国市场，第一目的是占有并扩大市场份额，让中国消费者接受。所以，它们低价格，迅速扩张，取得了成功。这时已形成一个稳定的消费者群体。但麦当劳扩张太快，也引起一些亏损，以至于个别分店不得不关闭。这时，麦当劳及时调整经营方针，适当提价，应该说是一个明智之举。麦当劳提价之后，营业量并没有减少，说明提价是合适的。
企业还可以根据供求关系的变动而提价。这次民航提价就属于这种情况。民航业中淡季与旺季的差别相当大。淡季时航班减少，空座率上升，但民航仍然要支出包括飞机维护、折旧等在内的庞大固定成本。如果不在旺季乘客多时涨价，民航还能经营下去吗？旅游旺季，热线航班暴满，甚至买不到票。在运输能力（供给）基本不变时，乘客（需求）大大增加，价格当然该上调。
消费者往往认为企业提价，损害了他们的利益。其实这是一种误解。在市场经济中，消费者与企业是共存共荣的。只有企业兴旺发达，消费者才能获益。企业兴旺发达的条件之一就是企业有包括调价权在内的自主经营权。回想一下，改革开放之前，企业是不许提价的，“物价稳定”是做到了，但消费者不是“要嘛没嘛”吗？今天的物质产品丰富正是放开价格的结果。有了价格上升才有生产增加。同样，如果我们不允许民航在旺季提价，他们经营困难，我们能有更好、更安全的民航服务吗？从长远来看，只有允许民航该降价时就降价，该提价时就提价，我国的民航业才能迅速发展，并走向世界。
对企业来说，灵活地运用价格手段是重要的，但这绝不是企业实现利润最大化唯一手段。企业不能把增加利润或减少亏损的希望寄托在提价上。从根本上说，企业利润最大化目标的实现在于提高效率，并向消费者提供更多更好的物品与劳务。从民航来说，这些年经营状况不尽如人意，甚至有亏损的基本原因也不在于价格不够高，而在于改革的滞后。政企不分，民航公司没有成为独立的企业，管理效率低下，恐怕是民航业发展的最大障碍。这些问题当然不是能通过提价来解决的。何况，在什么时候提价、如何提价、提多少价本身就是一个科学管理问题。不从提高科学管理水平和企业效率出发，提价对扭亏为盈只能是杯水车薪。消费者对民航提价颇有怨言的深层次原因还是对民航的服务不够满意。
市场经济中，价格是由供求关系在市场上自发决定的。供小于求，价格上升；供大于求，价格下降，天经地义。也正是在这种价格的变动中实现了资源配置最优化。因此，消费者不要反对提价，生产者则应该该降价时就降价，该提价时就提价。这才是市场经济的人间正道。对现在民航的提价，我们不必大惊小怪。不用什么人下命令，也不必媒体说三道四，当旅游旺季过去后，民航价格自然又会下调。民航学会了调价，说明它们的经营水平提高了，这对我们是一个极好的消息。
中美消费倾向比较
据估算，美国的消费倾向，即消费支出在可支配收入中的比例，约为0.68，而中国的消费倾向是0.48。有人解释引起这种差别的是消费观念。美国崇尚享受，今天敢花明天的钱。中国有节俭的传统，一分钱要掰成两半花。在经济学家看来，消费观念属于伦理道德的范畴，由经济基础决定。所以，不能用消费观念去解释这种差别，而要从经济的角度分析不同消费观念的经济原因。
正如消费函数理论所指出的，消费主要取决于收入，但这种收入并不是现期收入，而是一生的收入或持续3年以上的固定持久收入。决定一生收入或持久收入的是未来收入的预期。这就是说，人们的收入预期越稳定，消费支出越多。相反，即使现在收入水平高，但如果未来预期收入不确定性高，那么，人们也不敢增加消费，而要把部分收入储蓄起来，以防患于未然。
美国是一个成熟的市场经济，这些年来经济强劲增长，这就使人们对未来收入的增加有信心，相信未来预期收入会随经济增长而增加。在克林顿执政时期，美国经济繁荣，股市价格上升，消费倾向从长期以来一直稳定的0.676上升到0.68就说明了这一点。中国是一个转型中国家，计划经济下的“铁饭碗”打破了。人们普遍对未来有一种不确定的心态。一些企业倒闭，部分工人失业，机关等事业单位调整，也会有人暂时失去工作，即使现在收入高的，对未来的收入也没有十分把握。一切都在变，未来会怎么样，许多人心中没底。正是这种心态制约了人们的消费支出。消费信贷已开始实行，但绝大多数消费者不敢问津。在面对未来的收入不确定时，有多少人敢借钱去买车、旅游或办婚事呢？
