除本章1.3节介绍的与跨国汽车公司合资合作进行联合开发和创立（本地化）自主品牌这一途径外，国内一些汽车企业还从自身规模不是很大、实力比较薄弱的实际情况出发，为在激烈的市场竞争中求得一席之地，同时，也为了能在品牌产权上占有较多的主动权和在知识产（生）权上有一定的控制力，正在积极探索一种尽可能多的以利用企业外部资源为基础的、采用外包（外委）、请人指导等多种方式为手段，以自己集成重要总成和整车技术为目的的产品开发和创建品牌的新模式，并初步取得一些成效，逐渐成为中国汽车产业一股新的力量，引人注目。不过，客观而论，目前它们所取得的一些成果还只能说是初步的，现在人们就此还难以做出最终肯定性的判断结论。按照柯尔尼咨询公司的评价（请参见2003年9月2日的“中国汽车报”），某某、某某企业（该公司在其评论文章中说出了具体名称，本书中省略——作者注）以上述方式在自主研发方面虽然取得一些可喜突破，但总体上仍停留在模仿、适应性改进设计的初级阶段，不仅技术上缺乏创新的原动力，同时，在开发流程上也往往是东拼西凑（这是柯尔尼有关人员评论文章的原话——作者注），随意性很大。为此，该咨询公司向中国汽车工业界推荐一种所谓的“流水线”式产品开发流程，认为这是中国有关汽车企业突破产品开发瓶颈的有效途径。在我看来，此仍是中国汽车自主开发、自主品牌创建方式的“百家争鸣，百花齐放”之一种，虽然有一定新意，但也要结合企业实际情况而参考、借鉴，无论怎样，企业总归要有一定数量的产品开发以及产品开发管理人员，并形成一支有工作能力的队伍。以下简要介绍柯尔尼公司的建议内容。
（1）该模式产生的背景
现今的世界汽车市场，由于消费者越来越个性化的追求，导致了市场高度化的细分和产品的差异。由此，也给产品开发提出了更高的要求和增添了难度。就产品本身而言，这主要反映在名目繁多的种类（变型）和越来越高以及越来越多的性能要求、愈来愈短的市场生命周期及越来越大的成本压力。就技术的角度而言，主要是复杂的综合程度不断提高，用于技术开发的资源量不断扩大，新技术的生命周期也逐渐缩短。所有这些变化而带来的直接影响，是开发新产品（尤其是基础性产品）的成本费用巨大。例如，德国大众为高尔夫系列车型的推出而投入与此相关的费用高达13亿美元，奔驰A系列车的开发也耗资约14亿美元，而通用的Vectra系列车型的推出成本更高达18亿美元之巨。
汽车公司在开发领域所面临的挑战还不仅仅局限于成本的控制，在如何缩短开发周期上，世界各大汽车公司之间也展开了一场你追我赶的竞赛。某一项新产品开发计划的延误，很可能因为丧失市场最佳时机而造成数亿美元的损失。世界汽车的平均开发周期已由过去的3年缩短至现在的2年左右，一些公司在某些车型上甚至实现了1年的开发周期目标（例如丰田公司新一代花冠车就是如此）。
面对这些严峻挑战，众多跨国汽车公司一方面通过平台共享和战略联盟等措施来分摊成本，另一方面，还从大力提高开发效率上入手，努力将研发管理水平提高到一个新的高度。以现代化流水线作业方式为范本而构建的所谓的产品开发“工厂”概念应运而生。
（2）该开发模式的核心是卓越高效的流程管理
我们不妨设想一下，假若一个工厂从外边采购过来的零件都是合格的，但却堆放得七零八落，杂乱无章，那么生产线上的工人又如何能将之很快的装配成一辆汽车呢？若没有规范的标准和程序，即使引进的是最先进的技术，也仍然难以形成有效完备的产品开发体系。
通过对当今全球汽车工业成功与失败案例的分析不难发现，未来企业在市场中致胜的关键因素不光是对核心技术的掌控（不言而喻，这当然是很重要的），在某种程度上甚至可以说，由于几乎所有的汽车技术都在朝着商品化的方向发展，也不在于自有研发能力的差异，而是主要取决于对开发流程的出色而有成效的管理，这是企业难以模仿的，也是花钱买不来的核心竞争力之一。
流水线式产品开发模式，其最显著的特征，是规范化的产品开发流程管理；通过流程的标准化而有效控制生产节奏以提高效率；通过对产量的考核而有效提高资源的利用率；通过对开发业务的外包（外委）而最大限度地优化资源配置，并有效地将配套供应商提供的各个设计“部件”组装成最终的产品——汽车。
此种产品开发方式的出现，是与汽车生产“模块化”和汽车企业“扩展化”趋势相一致的。一方面，汽车零部件的模块化，使得零部件供应商有能力承担越来越多的设计和开发工作（目前，大多数世界级汽车公司的整车产品，由零部件供应商承担的开发和制造的比例都已达到50％左右，预计未来该比例还将进一步提高）。另一方面，以汽车整车企业为核心的“扩展性企业”
的范围也越来越大，继续向价值链的两端延伸，包括了设计、工程服务商和下游的经销商。与此同时，现代化的通讯手段和数字技术的不断发展，也使“流水线”式产品开发“工厂”的实现成为可能。
此种模式，由于产品开发业务量外包（外委）比例不断提高，对汽车企业自身的开发能力和资源上的压力有所减轻。但恰恰因此，对产品开发管理能力则提出了更高的要求，其中，对协调和管理的实时性及准确性要求尤其高。这种管理能力包括：对自主品牌元素的维护和运用；对技术和知识产权的管理；对各类供应商早期参与的规划，以及强有力的项目管理等。
（3）中国汽车企业获取和提升产品开发能力的可行之路
柯尔尼公司有关人员分析后认为，毋庸讳言，中国汽车企业在产品开发方面远远落后于国际先进水平。仅就产品开发投入的资金而言，国内汽车企业就无法与国际竞争对手相比。例如用于开发的费用占企业销售额的比例，2001年中国汽车行业平均数是1.4％，而福特和通用公司分别为5.6％和4.3％。在绝对金额上，整个中国汽车行业的研发费用也只不过是（折合）7亿美元，不足福特公司的十分之一。同时，中国汽车行业在产品开发方面起步晚，起点低，无论技术还是人才都比较匮乏，困难重重。面对这些严峻挑战，完全步国外大公司的后尘，既不现实，也无必要，中国汽车企业应从自己的实际情况出发，走出一条创新之路——“流水线”式产品开发模式。此条途径的基本点是：扬长避短，充分利用企业之外的国际、国内资源；将建立先进的产品开发管理能力作为重中之重，而不是像过去提倡的那样全面建立产品开发能力（只需有重点的建立）。对于这种方式，被艾丰先生形象的比喻为“首长写文章方式”。他说，借用外部资源发展中国品牌，好比写文章有三种方式：一种是自己写文章，用自己的名字发表（即享有完全的自主知识产权）；第二种，文章是你写的，但是发表的时候是别人的名字，这叫“秘书方式”；第三种是自己有一个想法，找个人去写（即可委托专业研发公司去开发，你付费用），写完以后觉得可以了，就用自己的名字去发表（即获得自主知识产权），这就是首长写文章的方式。他认为，在中国技术力量比较薄弱的时候，要想发展中国品牌，可以采取首长写文章的方式，我们把世界上最好的技术拿过来，署上自己的名字（即挂上自己的品牌）。
需要强调的是，该道路能否走得通，在很大程度上取决于企业对建立和培育产品开发管理能力的重视程度。因为这是一项长期艰巨的工作，既需要经验的积累和长期实践，更需要一套系统可行的方法和流程。“手工作坊”式的做法固然也能短期奏效，但不可能持久和持续，更难以从成本和时间上保证新产品的优势。企业长期竞争力的建立，不在于某一产品的偶然成功，而在于企业是否有能力不间断的以更低的成本、更快的速度推出更适销对路的产品，这对于以产品为中心的汽车行业来说尤其如此。
3.世界重要汽车研发（专业）服务公司简介
为贯彻汽车工业产业政策，推动和加强汽车工程图书的出版工作，中国汽车工程学会成立了“汽车工程图书出版专家委员会”。委员会由有关领导机关、企事业单位、大中专院校的专家和学者组成，其中心任务是策划、推荐、评审各类汽车图书选题。图书选题的范围包括：学术水平高、内容有创见、在工程技术理论方面有突破的应用科学专著和教材；学术思想新颖、内容具体、实用，对汽车工程技术有较大推动作用，密切结合汽车工业技术现代化，有高新技术内容的工程技术类图书；有重要发展前景，有重大使用价值，密切结合汽车工程技术现代化需要的新工艺、新材料图书；反映国外汽车工程先进技术的译著；使用维修、普及类汽车图书。
为帮助国内汽车企业更方便地利用国际上的开发力量资源，更好地挑选合作伙伴，根据我多年来从事世界汽车情报研究积累的资料及在国外工作时实地考察的印象，特对目前全球汽车研发（专业）服务行业的情况简介如下。
近年来，世界汽车研发（专业）服务行业处于上升趋势，呈现出强劲活力，其营业额（收入）增长幅度明显高于整个世界汽车工业的平均增幅。2002年，全球汽车研发（专业）服务行业的营业额（收入）为84亿欧元（折算货币值），其中，19家大型公司的营业额（收入）占80％。由此可见，该行业也呈现出明显的集中、垄断趋势。据预测，至2008年，全球汽车研发（专业）服务行业的营业额（收入）总规模将扩大到150亿欧元，与2002年相比几乎翻一番。
1.6.5新型能源清洁汽车——中国创立拥有完全自主知识产权品牌汽车的历史性机遇
1.概论
前面论及的两种自主开发和自主品牌创建模式，主要适用于传统汽车（即以石油为燃料的汽车）。众所周知，中国属于发展中国家，汽车工业起步较晚，传统汽车技术与有关发达国家相比差距很大。在此领域，我们绝不轻言放弃，纵然有千难万险，也要奋勇直追，主要以上述两种方式经过长期艰苦努力而创立中国的自主品牌汽车。
同时，我们还应理性的认识到，传统汽车自19世纪80年代末诞生以来，已有100多年的历史，其在为人类和社会做出巨大贡献的同时，也越来越多的暴露出不足的一面。这就是，由于其广泛使用和普及，不仅大量消耗地球上有限的石油资源，而且也对环境造成了不同程度的污染，在某些地区和国家，甚至可以说此种污染已相当严重或十分严重。为从根本上解决这两个难题以及基于人类可持续发展的考虑，从20世纪70年代发生第一次世界能源危机以来，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司对新型能源清洁（超低排放甚至是零排放）汽车的研发和应用越来越重视。尤其是自20世纪90年代后期以来，各主要国家和汽车公司更是投入大量的人力和物力从事新型能源清洁汽车事业。种种迹象表明，21世纪的世界汽车市场竞争的焦点在很大程度上将体现在看谁能占领这种具有原始创新性的新型能源清洁汽车技术的“制高点”。尽管当前世界各主要发达国家和有关汽车公司均在加紧研发此种新型汽车技术并有长足进展，但总体而言，我国仍基本上与之处在同一个起跑线上，差距并不是很大（按照许多专家的看法，差距不过只有3～5年，甚至更少），在商用化、产业化方面更是如此（某些地方我们还有一定优势）。按照国内一些著名经济学家提出的观点，如果一个行业刚起步，大家（指在世界范围内）处在同（或几乎同）一起跑线上，核心技术的创造和品牌的形成就要容易得多。在新型能源清洁汽车领域恰恰如此，仅就培育自主开发能力和创建自主品牌而言，与传统汽车技术相比，中国的机遇就大得多，获得成功的几率也高得多。这里至少包含两层意思：其一，是中国内在需要的客观因素决定的；其二，是国际范围内的竞争相对传统汽车而言，还没有那样激烈，我国完全有进入的机会，并且在一定意义讲，我国还有某种优势，完全可以变被动为主动，变不利为有利而加快新型能源清洁汽车的发展。
2.中国发展新型能源清洁汽车的必要性和紧迫性
最近几年，我国汽车工业高速发展，汽车市场异常火爆，汽车销售量每年增幅都保持在30％以上，而轿车销售量更几乎呈倍翻之势。据研究预测，随着国家整个经济的持续稳定增长，我国正逐渐步入“私人轿车进入家庭”的时代，由此，中国汽车产业可望保持20年左右的快速增长期，全国汽车总保有量也将不断攀升，至2010年将达到5000余万辆，2020年也可能会达到约1亿辆。然而，当人们为中国汽车产业欣欣向荣的发展而兴高采烈之时，却不得不面对由此而来的能源及环境污染等方面的严峻挑战。
（1）关于能源（即石油）
2002年，全国民用投入运营的汽车总数量约为2000万辆多一点，此数字从全世界范围看并不算很大，然而，我国面临的石油供应形势已不容乐观。2003年，不仅中国的高速公路总里程已超过日本而成为世界第二，而且石油总消费量也超过日本而排列世界第二，特别是后一个“世界第二”，让国人怎么也兴奋不起来。据分析，目前，在我国石油总消费量中，汽车对石油的消费量约占总量的三分之一，但随着汽车的不断增多，该比例将逐渐扩大，20年后，汽车业将成为全国独一无二的石油消费大户，其消耗量将占全国石油总消费量的80％以上。2002年，我国石油进口量约占全国石油总消费量的三分之一，这也就是说，我国在石油方面的自主能力只有三分之二。据预测，至2010年，我国的石油对外依存度将达到57％，这意味着，我国的石油“自主”权大部分不在自己手里，此对整个国家安全都构成了严峻挑战和增加了不确定性因素。诚然，如有些人所言，中国也可以完全进口而满足国内需求，从理论上讲，这是对的，但实际上并不完全行得通。稍有一些国际常识的人都知晓，石油在当今世界已演变为国际间政治、经济、军事和外交斗争的焦点之一，亦不是普通意义上的物质（商品）。对于中国成为世界第二大石油消费国这件事，已引起国际上的高度关注，其间，有些是客观的评论，而有些在我看来，则多多少少带有某种“霸权”味道，但作为“警惕”信号，听一听还是有好处的，至少可促使我们想方设法加以解决。
