张兴业在2004年3月一次咨询讨论会上说，（现在）有一种观点说我们没有引进开发技术，这个事儿应该实事求是地看。中国的市场吸引着跨国公司，如果它拿不出适合中国市场需要的车，那么它在中国就没有竞争力。所以，现在外资都在中国开发适合中国的车型，还非做不可。我认为在合资企业中，中方、外方共同开发产品，这个路子是行得通的，因为这对合资企业双方都有利。
（3）本地化是世界潮流，对中国是一次机遇
由于经济全球化的推波助澜，跨国公司为在全世界范围内优化资源配置，获得最佳化的效益和效率，纷纷在中国实施本地化战略。
近年来，众多跨国公司掀起了一股（区域性）总部搬迁热潮。瑞士ABB集团、德国博世公司、法国普美德斯公司等一大批跨国企业都把地区总部搬迁到中国。过去两年内，有11家跨国公司的地区总部迁至北京，25家迁往上海。与此同时，越来越多的跨国公司开始在中国建立研发中心。据国家商务部的一份报告分析，2003年跨国公司对华投资呈现三个特点，其中的一个特点，就是在中国设立研发中心。迄今为止，世界500强中有近400家在华投资了2000多个项目，各种研发中心（机构）达400个（而在三年前还只有100余家），主要分布于电子及通讯设备制造业、交通运输设备制造业、医药制造业、化学原料及化学品制造等行业。像微软、英特尔、摩托罗拉、松下等公司在华研发投入均超过500万美元，而且部分研发中心的工作重点正在从贴近本地市场的适应性需求开发转向基础性技术创新。松下电器（中国）公司副董事长张仲文明确指出，作为松下电器的一个方针——本地化的方针，其中一个就是要把产品的研发放在第一线，如果只是把制造和营销放在这里（指中国——作者注），而把开发放在海外，放在日本，显然不可能适应全球化未来时代发展的需求，所以我们现在已在中国建立了五家研发公司。
过去一段时间内，跨国汽车公司对在华设立研发中心的态度比较保守，但在上述大背景下，最近也发生了很大变化。2002年，东风汽车公司的两个国际合作伙伴——法国PSA和日本日产公司在与之签署的相关战略合作协议里都包含了建立研发中心的内容。美国通用公司也在中国政府的要求下，签署草案表示至2010年，其在华销售的所有汽车的一半都将在中国制造，而且中国拥有自主知识产权。日本丰田汽车公司近期决定于2005年在中国新建开发新车的设计基地，并且将候选地集中到了上海，今年（2004年）将从总部的设计部门向当地派遣常驻人员，为建立基地做准备。该公司认为，在中国，要想设计出被当地消费者接受的汽车款式，必须实现本地化生产。2004年初，德国大众汽车公司总经理皮切里德在德国一所高校举办的“国际轿车论坛”上发言指出，中国最终建立自己汽车工业的趋势是不可阻挡的，因此，大众公司未来将在中国从事大量的研发工作，另外，从长远看，中国也必将成为一个区域性汽车出口国。
除整车厂家外，世界汽车零部件巨头也竞相在中国建立研发中心。目前，博世汽车零部件公司和美国TRW公司都分别在苏州和上海建立了研发中心。美国德尔福零部件公司迄今已在华投资4.5亿多美元，设有13家合资和独资企业，一个培训中心。最近，该公司宣布投资5000万美元，在上海建立其首个（中国）研发中心——德尔福（中国）科技研发有限公司。预计该中心将于2005年正式建成，届时，将有500多名员工在此工作。该公司还一再表示，其在中国的发展是长期的，不仅要在中国发展制造业，而且要增加研发能力，把最新技术带到中国，并实现本土化，然后出口。
为服务于跨国公司上述战略的实施，其人力资源本土化的趋势也十分明显，尤其是高层人员（即所谓的白领职位）本地化趋势更突出。据统计，前几年在华外资企业中的高层管理人员几乎清一色的是外国人，而如今中方人员在不断增多。摩托罗拉中国公司的本土管理人员所占比例已由1994年的11％上升至目前的83.3％。德尔福也比较重视本地化人才的使用和培养，从1996年起，该公司就与清华大学联合创建了德尔福——清华汽车系统研究所，培养国内新一代工程师。截至2003年底，该研究所已经提供了超过14850人／周的培训（工作）量。此外，德尔福中国公司每年还选派数十位工程师到美国等地进行为期半年——1年半的培训。据国外有关研究机构预测，今后两年内，美国IBM公司将把4700多个白领职位转移到印度和中国，德国西门子公司也宣布将软件研发人员职位转移至印度、中国、俄罗斯等国。据分析，从长远看，愈来愈多的白领工作岗位从美国、欧洲等流入印度、中国和俄罗斯将是一个不可逆转的大趋势。
据国家商务部研究院跨国公司研究中心主任王志乐分析，在中国设立研发中心已成为跨国公司全球研发网络中的重要一环。与此同时，这也是中国增强研发实力、从生产（制造）大国走向技术强国、实现“中国创造”的良好机遇。基于此，谁能不说这也是中国汽车行业实现自主开发、自主品牌创建难得的一次历史性机会呢！现在的关键，是如何抓住这一机会，不能因为狭隘、陈旧的观念将此良机拒之门外。
（4）本地化其实是跨国公司的利益所在
前面已经提到，从根本上讲，跨国公司实施本地化战略是其追求最大化利益必然而为之。这些企业在中国建立研发中心：一方面是为了与在当地投资的生产（制造）和销售相配套（适配），提高竞争力；另一方面，是高素质且成本较低的中国专业人才令其心动。据国外机构研究，美、欧大企业白领职位对外转移的内因在于其削减成本的巨大功效。以IT（信息技术）业为例，在美国本土，一名软件工程师的年薪一般为8万美元，而在中国，一名英语熟练的软件人员年薪仅约为1万美元，是前者的八分之一。这对提高企业的竞争力是起作用的。这里讲述一个设于中国的外资企业本地化成就其核心竞争力的典型例子。
菲尼克斯是德国一家大型电气集团，为世界著名的电子连接技术装备（元件、器件）制造商之一，在全球32个国家和地区设有子公司。该集团1993年进入中国市场，设立南京菲尼克斯电气有限公司（德方股份为95％）。经过10余年的发展，该公司已成为中国最优秀的外商投资企业之一，2002年的销售额突破2亿元人民币，在菲尼克斯目前海外所有子公司中是成长最快、效益最好的企业，其产品已广为中国用户所应用（例如该公司生产的总线控制系统已被一汽大众、上海大众、东风集团等所采用）。南京菲尼克斯成功的秘诀在于，人才、研发、市场支持和企业文化等四个方面都实现了高度的本地化，尤其是人员，从管理层一线工人，几乎是清一色的中国人。
万钢先生曾长期在德国工作，他深知国外公司为何最终会采用本地化开发方式。他举例说，德国大众如果派一个人到中国来作产品设计，那么此人来之前需要3～4天的准备，到达中国后需要1～2天的休息、调整，假设工作7天的话，返回德国后又需要1～2天的休整。这样前后算下来，大致需要2～3周时间。也就是说，企业花了近三个星期的人工，但只做了一个星期的人工活（工作量）。如果德国大众在中国的汽车销售量能够达到80万辆、100万辆乃至更多，拿到中国的车型就会更多，那么这就需要而且也值得进行更多的本土改进、开发，因为只有这样，他的开发成本才会降下来，开发才会合算。万钢还认为，中方人员现在做的工作比例低并不要紧，可以慢慢的提高，说不定哪一天我们还会有优势呢。
3.合资企业怎样给自主开发的产品赋予一个社会认可的自主品牌名称和标识
前面讨论了经由合资方式而达到自主开发和自主品牌创建目的的可能性及现实性，这也就是说，此问题已从根本上得到基本解决。因为按照品牌的基本定义，其知识属性是最重要的。然而，中国还有中国的特有情况，名号也重要，即使基本问题得以化解，但若不能给中外双方共同开发和生产的产品（商品）赋予一个社会认可的品牌名称（字）和标识（因为按照品牌的基本定义，其也是构成品牌的要素之一），那么该品牌一“生下来”就遇到一个现实的障碍，想“流传”开来也是很困难的。
（1）关于命名及确定标识的两个建议方案
如果中外两方从各自的立场出发而给合资企业的自主品牌命名和设计标识，那么当然是冠上自己原来的名称及标识最符合各自的心愿了。例如神龙公司的自主品牌，从法方立场讲，就叫雪铁龙，标识就用双齿图形或者从东风公司立场出发，就叫东风，标识就用双飞燕构成的旋转车轮的图形。但这样双方总归不能达成一致意见。既然双方组成股比各为50％的合资公司，那么两方就应该寻求妥协，选择一个折中方案。我提出两个建议，可供双方考虑。
一是中方母公司（品牌或企业）名及相应的标识＋外方母公司（品牌或企业）名及相应的标识＝合资公司自主品牌名及标识。例如，神龙公司的自主品牌可以叫东风雪铁龙（当然，这只是一个总的品牌名称，以下还可派生出子品牌名称），标识是双飞燕旋转车轮图形及双齿图形。这样命名及确定标识的好处是，充分利用了双方母公司品牌（或企业）名称及标识的市场知名度，有利于开拓市场和营销。
二是完全脱开双方母公司的名称及标识而新起一个名字和设计一个新标识。还是以神龙公司为例，其自主品牌可以叫“神龙”（不过，神龙的英文译名仍是东风雪铁龙）也可以叫“富康”什么的，标识就用神龙公司自己的。这样命名和确定标识，虽然很符合中国文化口味，但由于完全脱开两个母公司已有的品牌（或企业）的知名度资源，入市的初期对营销可能会产生不利影响。当然，只要产品（商品）的技术特征、质量、性价比、服务等诸多方面有竞争力，久而久之，市场总归会接受、认可。只不过需要一定时间而已。对此，有人可能会说，神龙公司曾命名过的“富康”不就是一个中国品牌嘛，但实际上，外方（或者说国际上）并不认可，这是因为它还没有达到自主品牌基本定义的要求。但如果真正是出自神龙公司中国本土化开发的产品，知识产权归其所有，并拥有一个相应的标识（Logotype），那么它就是地地道道的中国本土品牌。
（2）对中外双方不同的进谏
对于第一种命名建议，可能国内一些人士仍然不同意或不甚同意（接受），认为还是能“嗅”出“洋味”。在此，我要向中方人士进一言，在此方面，不妨学一学西方人的务实态度。实际上，中方名（包括标识）＋外方名（包括标识）（例如东风雪铁龙等）这已经是一个本地（土）化的名字了（从语法上看，“东风”二字的位置决定了它是修饰雪铁龙的）。看事物，应更多的注重实质而不是外表。像世界首辆汽车的发明者——德国奔驰（Benz）老先生就是用一个奥地利商人（在奔驰创业阶段此人是其产品的法国进口商，曾为奔驰的事业发展立了大功）女儿的名字梅赛德斯（Mercedes，实为西班牙语）给自己的汽车命名。历史证明，奔驰车并没有因为有一个外国名而不被德国人所接受（反过来说，德国人并未因为奔驰车有一个外国名而不承认是自己的品牌）。
对于第二种命名建议，外方可能不接受，认为完全中国化了，看不出自己的一点“影子”。那我也要向外方朋友进一言（这可不是朝双方各打五十大板）。诸君千（或万）里迢迢来中国投巨资为何事？不就是为了开拓中国市场和获得丰厚利润嘛！能因为一个合作开发制造的汽车命名而影响事业的继续发展吗？有一家德国企业，在世界上口碑甚好，但“架子”大，从20世纪80年代中后期就试图进入中国市场，合作伙伴谈了好几个，但每每在一些诸如名称等问题上与中方僵持不下而导致谈判破裂。时光流进21世纪，中国市场快速发展，该公司也看到再不进入就没有机会了，最终其原来要坚持的那些东西还是不得不放弃（或变相放弃），而丧失的时机是20余年！其实，在某种情况下，灵活的妥协是必要的，吃个“小亏”可能会捡个“大便宜”。
（3）创立本地化品牌任重道远
如何看待当前中国汽车市场有人把实质是中国本土化的品牌车换成外国牌子这种现象？我看到有如下的解释，就是说中国人的爱国意识没有韩国人强。在我看来，也可能有这一因素，但不是根本性的。起关键作用的还是品牌自身因素，说明它还没有达到广为市场和用户认可（接受）或赞誉的程度。这也从另外一个角度上提醒中国汽车企业创立品牌重在增强和提高企业综合实力和产品内在品质，牌子毕竟是一个表象（标识），离开本质（实质），名字再优雅、吉祥（标识设计得再漂亮）也不会有太大的意义。人们对鲁迅和巴金这两个伟人的名字不会陌生吧，在中国可以说是家喻户晓，但这不是因为他们各自都有一个按照中国家庭传统的方式所起的原名，而是缘于以这两个笔名所创作的不朽作品，如此以来，人们反而记不起他们原本的名字了。由此，似乎可以悟出一些道理来，对于解决合资公司自主品牌的命名不无启示。
1.6.4充分利用外部资源，以多种形式进行自主开发和自主品牌创建
1.概述
对于一个实力还不够强的企业而言，起步阶段就想建立比较完整的研发体系是不可能的，创立拥有真正意义上的知识产（生）权自主品牌只能是一个愿望而已。但如上述有关章节论及的，目前国际上已遍布可供利用的现成资源，依据品牌的资本属性理论，则完全可以采取相应的方式，以多种手段，投入一定资金而获得某一产品的知识产权（但从理论上讲，这还只是生产权和使用权，不是原来意义上的知识产生权）。这种模式的好处是，开发风险相对较低，而且寻找一个或多个“老师”逐步培养和建立自己的开发技术队伍，为将来真正自主开发打基础和创造条件。
2.介绍一种“流水线”式产品开发模式
