就笔者迄今掌握的资料看，有关人士预测中国在2020年（甚至是2015年）前后就将发展成为（超过美国的）世界最大的汽车市场，主要是由比照类推法而引申出的结论，即比照全世界平均的汽车普及程度（或曰普及率）来推断中国可能拥有的汽车数量（并以当前的高或超高速度发展状况为出发点）。但实际上，因为中国的情况太特殊了（有13亿人口，10～15年后还有可能增至15亿人，这是一个最基本的国情，也是与世界上任何一个国家的最大不同之处，同时，国土并不辽阔，资源也相对贫乏），以至于在许多事项上（或方面）无法与世界平均状况相比。笔者注意到，一个时期以来，国内外一些研究机构或学者在论及中国自然概况和评价社会经济发展水平以及在全球范围内进行名次排列时，不少数据（或指标）指的都是总量，按此排序，我国在世界上的位置确实是名列前茅。然而，一旦论及到人均值，则中国的名次大大往后退移，许多项目与世界平均水平相差甚远。例如，按照2002年的统计数，中国的GDP总量排在世界第6位，但人均值仅列世界第140位（2003年列世界第111位），几乎是在世界的后尾区段，即使按照发展规划到2020年该值在2000年的基础上翻两番，但人均值也只居世界中下水平。再比如，我们在小学读书时就知道“中国地大物博”，但实际上，我国土地、水、石油等重要资源人均占有量均远远低于世界平均水平。土地资源人均占有量为世界平均水平的三分之一，石油资源人均占有量是世界平均水平的十分之一，水资源人均量为世界平均水平的四分之一，等等。笔者之所以列举这些事实，只不过想说明一个道理，就是中国在某些方面要达到世界平均水准，那将是一个极高的目标（或指标），若表现在总量上，则可能是一个不可思议的（天文）数字，客观上也办不到。由此观之，既然我国在全面建设小康社会阶段主要的社会经济发展指标并不是以达到世界平均水平为尺度（或追赶目标），那么基本上可以断言，在很大程度上取决于国家客观条件和经济水平的汽车普及率也不会达到世界平均水准。因此，以比照类推法预言中国在20年（甚至更短时间）内就会变为世界头号大汽车市场是缺乏科学依据的，也不实事求是，是有可能起误导作用的。这还仅仅是从逻辑推断上得出的结论。下面再看看我国全面建设小康社会阶段汽（轿）车进入家庭（即汽车较为广泛的应用普及）面临的重大制约因素。
（3）正视制约因素在汽车化进程中扮演的角色
对于致力发展汽车产业的人而言，了解和迎接挑战与认识（发现）和抓住机遇同样重要。机遇与挑战是一对矛盾的统一体，机遇中包含着挑战，而在挑战中也孕育着机遇。达·芬奇曾说，在机会来临时，有人看得到，有人在别人指给他时才看得到，有人则根本看不到。其实，挑战也如此，有人能看到挑战，而有人要别人指出后才看到，更有人在别人指出后仍看不到，甚至不愿意看到。这样，就有可能遭遇风险。发展汽车的根本目的在于提高人们的生活质量和提高工作效率，但如果与社会各方面协调不好，则将事与愿违，甚至“南辕北辙”。汽车既是普通商品，又与许多日用商品（例如手机、家电等）有很大的不同，其中，最主要的是其社会关联度特别高。因为拥有它使用它，需要具备一定的条件，要有较完备的基础设施（诸如道路、停车位置、交通管理系统等）、能源（一辆私人轿车，一年少说也要消耗1吨石油），使用过程中会排放有害气体和物质，造成环境污染等。
首先看看我国的能源情况。2002年，全国民用汽车总保有量约为2000万辆，此数值在世界上并不算大，然而，其面临的能源供应形势已相当严峻（有关专家的具体研究结论不赘述）。若该值在2015年前后达到1亿辆，即意味着是2002年的5倍左右，则消耗的石油占全国石油总消耗量的比重至少将突破50％（目前该比例约是33％）。从理论上讲，是可以由国外进口而满足汽车使用需求，但考虑到我国在国际上所处的特殊地位，已不可能像日本等国家那样完全从国际市场上采购。当今，石油已演变为国际间政治、经济、军事和外交斗争的焦点之一，亦不是普通意义上的物质（或商品），若处理不好，则可能危及国家安全。随着我国经济的高速增长和汽车进入家庭进程的加快，能源供求矛盾将更加突出，虽说可以采用节能技术降低油耗以及应用代用燃料（直至新型能源），但近期和中期内还难以有重大的突破性进展。
其次，是城镇的道路、停车场（位）等基础设施建设和交通管理严重滞后，人们的观念也不适应突如其来的汽车化形势。根据发达国家汽车普及应用的经历，汽车化会导致社会结构的变更，但我国现今的城镇结构从整体上看基本上还停留在非汽车化阶段的模式。其结果是，虽然投入使用的汽车数量与一些发达国家相比并不多，但已使许多大中城市交通拥挤不堪，开车人与行人均叫苦不迭（尤其是无私车者，更觉得是一种社会不公平，因为每位公民都依法交纳个人所得税，国家用这些钱去修路，但其成果多半为拥有汽车者所利用，而无车者却不能平等地享受其便利）。
再次，是环保问题。不可否认，当前一些大中城镇环境污染十分严重，其中，汽车排放是重要的原因之一（对此，无车人也有抱怨，认为这也是一种社会不公平现象，因为你有拥有私车的自由，我也有不拥有私车的自由，但污染环境和空气仅是你有私车者的责任，而我无车者却要与你一样呼吸污染了的空气，这就是侵犯了我的自由和权利）。据2002年统计，在全国600多个城市中，大气环境质量符合国家一级标准的不到1％，62％以上的城市二氧化硫浓度超过国家环境空气质量二级标准。今后投入使用的汽车数量若急剧增加，则这一局面将日显危重。
对于以上三个问题，当然也有解决办法（笔者在其专著“WTO与中国汽车工业发展对策研究”中有专门论述），但这取决于国家整个社会经济发展水平和技术进步程度（及其提高的速度）。至于无私车者（或一直不想拥有私车者）抱怨的社会不公平现象，亦是一个不容忽视的严肃的社会问题。这亦表明，中国不能沿着西方工业发达国家汽车化发展的老路走下去。将此四点综合起来考虑，则其终将对我国某一历史阶段汽车化的过快发展起平缓（滑）、“削峰”作用，使之以稳态前行，这不以人们（其中包括为中国汽车工业的发展壮大奋斗了一生的笔者自己）的愿望为转移。
（4）适合中国国情的全面建设小康社会的汽车普及目标（可掌控的中国汽车市场未来发展规模）
应当看到，自改革开放二十余年来，我国经济稳步发展，既提高了综合国力，又显著改善了人民生活，但同时也积累了若干亟待解决的尖锐矛盾。鉴于此，国家决定在“十一、五”乃至更长时期内，社会经济发展要以协调与和谐为基调。换言之，以此为指导思想（原则）的发展有别于以经济增长为惟一目标的发展，有别于以经济单项突进的发展，也有别于忽视资源、环境和生态代价的发展。近几年，轿车市场销量几乎成倍增长，在短时期内尚属正常，而若连续多年均如此，就不能不引起惊觉。既然社会经济需要平衡、协调、健康、永续发展，那么汽车业近年年均约30％的增长率就过于“露尖”（显眼）了。对此，著名经济学家樊纲于2003年8月曾提出忠告：大家应该想一想，是一年10％～20％的利润率持续10年或20年好，还是50％～100％的利润率三年之后就要垮台倒闭好？
在总结世界各主要国家汽车普及应用经验与教训的基础上，针对我国在21世纪面临的新形势，笔者于2003年初在全国首次提出了全面建设小康社会的汽车普及目标建议方案（文章登载于“汽车工业研究”杂志2003年第三期），具体的内容是：汽车普及率大致达到当前世界平均水平的一半，也就是全国约平均每20人拥有一辆汽车；全国汽车市场年销售量规模基本上与日本的相当，即在600～650万辆之间（或稍微超过，即约为700万辆）；到全面建设小康社会的后期（或末期），全国总的汽车保有量（即总共投入运行的汽车数量）大体维持在7000万辆（这一数值与2000年全国汽车保有量相比翻了两番还多，高于国家规划的GDP增长倍数）或稍多一些的水平上（这也与日本现今的汽车保有量差不多）。若如此，则中国就将成为世界第二大汽车市场，或与日本并列世界第二。这一目标包含的汽车总数量与中国工程院和美国国家工程院联合开展的《21世纪中国私用汽车发展》研究课题（笔者是该课题中美专家联合委员会的成员）所做出的有关预测结果基本一致或相近。该项研究预测，今后，如果中国年均GDP增长率保持8％的水平，那么到2020年，全国的汽车总保有量将达到约7780万辆，其中轿车接近3000万辆。中美两国资深专家的此预测是假定中国汽车总保有量的增速是与GDP的增长率相同，而轿车保有量的增速是GDP增幅的1.2倍并以中国国家统计局2002年的统计数据为基础而计算出来的结果。在笔者看来，在汽车消费和普及使用方面，中国将有独创之处，不会完全步美、欧等国家和地区的后尘，因此，中国不会（也没有必要）取代美国而成为世界头号大汽车销售市场（即便如此，也丝毫不影响中国公民过上现代富庶文明的生活）。
2.关于中外双方的合作
（1）竞争与合作之间的辩证关系
分析表明，在跨国汽车公司改变对华投资策略问题上，还涉及如何看待和处理中外双方之间的合作关系。如果两方的合作是建立在谋取双赢和真诚的基础上，那么就不在乎（或者说也没有必要）把“鸡蛋放在多个篮子”里，只要给“鸡蛋”找到存放之处就行了。
自中国改革开放以来，汽车行业建立了众多合资企业，多数是成功或基本成功的，只有少数或个别是失败的。研究个别不成功的例案可以发现，大凡失败者，多是当事者缺乏战略眼光和对对方抱有猜疑之心所致。在经济全球化深入发展的今天，中国汽车市场正逐渐融入世界潮流之中。市场愈发展，竞争愈激烈，合作也愈加重要，二者相依相存。没有合作的竞争是难以持久的竞争，是耗尽自身实力的竞争，是两败俱伤的竞争，也有悖于现代市场经济一般规律。对于中外企业双方而论，合作是竞争的基础和出发点，而竞争则是为了达到更高层次的合作，是不断提高自身水平的合作。
（2）正反两方面的经验和教训
