1.有利于扩大对外开放和吸引外资
在此番新一轮的汽车投资热潮中，无论跨国公司的资本投向何地和与哪一家企业进行合作，总归是在中华人民共和国境内。从整体上看，这符合党的“十六”大提出的“今后要全面提高对外开放水平”的要求，有利于吸引更多的外资用于发展经济。如今，中国虽然已经成为世界上吸收外资最多的国家之一，但这并不是说中国的外资数量已达到“多得不得了”的程度，不再鼓励外商来华投资了。恰恰相反，为了使国民经济能快速、协调的长期可持续发展，需要更进一步提升吸引外资的数量和质量，使外商投资的经济和社会效益更好。吴仪副总理在2003年跨国公司对华投资座谈会上发表长篇讲话，希望外商继续坚定对华投资的信心。她说：“我认为，投资中国就是投资未来，希望大家（指与会的跨国公司代表——作者注）坚定这个信念”。这说明，不仅跨国公司需要中国，中国也需要外资。
汽车工业在全国各经济部门中，是实行开放政策最早的产业之一，事实证明，尽管实施过程中还有不尽如人意之处，但对外合资合作确实促进了中国汽车工业的快速发展，功不可没。今后，要进一步提高汽车工业的规模和技术水平，增强国际竞争力，进而成为世界汽车强国，在现今的国际大环境下，依然需要吸引外资，加强对外合作，而绝不是像有些人所说的到了“该关起门来打狗”的时候了。
2.有利于汽车行业获得更多和更高档次的先进技术及管理知识
正是众多跨国汽车公司看好中国汽车市场具有广阔的发展前景和无限商机，才纷至沓来，大举投资。由此，也使市场竞争更加激烈。对于市场“迟到者”或欲开辟新地盘者而言，如果不比别人更胜一筹，那么就很难再谋得“一席之地”或分得“一杯羹”。这也就是说，其不得不向中方提供较先进的技术和更为优惠的条件（诸如转让专有知识、传授管理经验、更多的使之事业实现本地化等等）。在一定程度上，这均有利我国汽车工业水平的提升，尤其是企业管理水平的提升（况且，这是毋需付费的。可以这么说，迄今为止，我国汽车行业，中外合资企业的管理水平一般都大大高于单纯的内资企业），与外商合作的中方伙伴有了更充分的选择余地。
2.3.2可能的不良后果及消极影响
全国新一轮汽车热的兴起，既说明汽车工业在国民经济中的作用和地位得到空前的提高和加强，拥有较光明的前景，同时，又令真正关心其健康发展的人士感到少许不安。因为在这股汽车投资热潮中，确实有一些项目没有经过缜密的科学论证和规划，在不具备从事汽车产业基本条件的情况下而匆匆上马的。如此，将不可避免的会造成一定程度的重复建设，规模经济的效果差。过度投资出现的结构性问题，以及由此衍生的潜在泡沫危机，若处理不当，则有酿成金融风险的可能。亚洲和拉美一些国家早些年发生金融危机的教训应该牢牢记取，坚决防止在我国重演。
一般情况下，跨国汽车公司进行投资（尤其是巨额投资）都是比较谨慎的，但这并不意味着它们从来不会有失误。如前面提及的诸多跨国汽车公司（大众、福特、菲亚特、通用、雷诺、丰田等）20世纪90年代中期在巴西的巨额投资，就是一种没有进行正确的事先判断的盲目投资，其结果“血本无回”，损失惨重。
诚然，今日之中国与当年的巴西完全不同，国家也有能力及时处理前进中的复杂问题。但这并不意味着局部或某个经济领域在一定时期内和在一定程度上不会发生某种失控现象。包括外资在内，凡事先未列入计划的投资项目，都可能会产生一些意想不到的不良后果和消极影响。
1.导致厂家数量增多，行业重组难度加大
我国汽车工业在获得较大发展和取得很大成绩的同时，也确实存在一些不可忽视、亟待解决的矛盾和弊端，其中，最突出的就是人们常说的“散、乱、差”。据2002年统计，全国目录以内的整车生产厂多达123家（这比除中国之外的全世界现有汽车企业的数量总和都多得多），而它们总共生产的汽车数量也只不过相当于列这一年世界10大汽车公司排行榜（按产量统计）第六位的标致／雪铁龙集团（PSA）一家的。据分析，在这100多家汽车厂中，年产量超过50万辆（这只相当于国外大公司一座工厂的年产量）的只有两家，超过10万辆（这也仅相当于国外大公司一周的产量）的企业只有8家，而产量不足万辆（这往往是国外大公司的日产量）的企业竟有95家，其中，有70家的产量在千辆以下。由此可见，中国汽车工业离现代汽车制造（尤指轿车制造）规模经济的要求差距有多大，这种状况需要改变有多迫切。业内有识之士担心，如此下去，中国汽车工业一旦“入世”的保护期一过，则绝大多数企业将呈“全线崩溃”之势，真是到了认清形势、加快重组和整顿的时候了。
在此情形下，国家若不加任何限制的任由每一家跨国汽车公司均在中国建立两家甚至更多的合资企业，则势必与这一战略要求相悖或相违背，给汽车行业的治理整顿和重组增添了复杂因素及难度。至目前为止，世界各大汽车企业几乎都已在中国布点。可以设想，假若世界“6＋3”汽车巨头都毫无例外的在中国设立2～3（甚至更多）个合资企业，那么就有可能出现近20～30家独立发展的汽车公司。而这些公司，一般而言，产品各成体系，皆有一个强大（或较强大）的跨国公司作后盾。其结果，谁也不愿意与别的企业进行重组和联合，因此，（仅就产量而言）谁也形不成（国际要求的）规模，其整体实力也大打折扣，难以在竞争激烈的国际市场上去“拼杀”，只能局限在国内“厮斗”，最终还是“群雄四起，各霸一方”的混乱局面。归根结底，这不利于中国汽车工业的长远发展。诚然，每个合资企业年产量为数万辆的规模，外方伙伴（即跨国公司）在实施全球工厂共用车型平台战略的情况下，与之而言，在效益方面并未有何损失。因为当今跨国公司一个车型系列均分配到设于不同国家和地区的数个（甚至数十个）工厂同时进行生产，综合算下来，一个车型平台的年产量仍然达到经济规模的要求——例如最多可达100万辆或更多，这完全能承受研发的高投入和较高的成本（数万辆的不经济规模，只是对中国汽车产业而言的，或者说只对中方伙伴的根本利益不利）。实际上，这也是跨国汽车公司现今不再忌讳将“摊子”铺两处（甚至更多）而带来的诸如成本高、不便管理等方面的不利因素，其全球共用车型平台战略可弥补此种缺陷。
2.使生产能力过剩更甚
近期，各地区众多企业（部门或单位）或明里或暗地一直在进行汽车生产能力的建设，致使全国汽车产能急剧上升，仅就数量而言，现实的产能已大大超过市场实际需求（当然，仍存在某些结构性需求缺口），未来若干年的产能扩张和提升更是出乎许多人原来的预想。表2－1列出部分企业和地方今后几年的汽车产能规划，由此可以判断全国汽车生产能力过剩将达到怎样严重的程度。
（1）汽车总的产能情况
据有关媒体报道，2003年，全国汽车生产能力实际已经达到550万辆以上，而预计的全年销售量共有400万辆左右（其实，这是中国车市即将刷新的销售记录），即产能超过实际需求约38％。按照美国美林咨询公司一位研究人员的分析，今后中国汽车生产能力的利用率将呈下滑趋势：2002年的利用率为93％（为比较理想水平），2003年将下降至88％（为普通或接近普通水平），2004年和2005年将分别跌至77％和74％（已进入或接近进入比较差的范围或等级）。《中国工业报》2003年8月22日曾登载一篇文章分析，在2005-2007年间，中国的整车年生产能力将突破1000万辆大关，至2009年，也有可能达到1500万辆，而届时的市场实际需求无论如何也达不到这一数量级别（与之有关的内容，后面将作进一步分析）。另外，美国毕马威会计事务所2003年9月发布的一篇分析报告也称，作为世界上增长最快的汽车市场，中国未来两年将面临严重的产能过剩问题，预计到2005年，汽车生产能力过剩将突破230万辆。
（2）轿车产能
在汽车总生产能力的快速提升中，轿车产能占有很大比重。据称，在550万辆的汽车总产能中，轿车为250万辆（占45％），而2003年全年的轿车（预期）实际需求只有约180万辆（或稍多），能力将放空约39％。据统计，2003年上半年，全国生产轿车89.55万辆，同比增长103.53％，而销售量为84.28万辆，同比增长82.44％。由此可以看出，产销量已呈非同步增长态势。
据高盛公司的一份研究报告称，至2005年，中国轿车将出现严重的供大于求的现象。另据国务院发展研究中心产业部的预测称，至2006年，轿车产能将达到400多万辆，而市场容量则只有约220万辆，前者几乎比后者多出1倍。此外，据《经济日报》2003年8月20日刊载的一篇分析文章称，按照现今的汽车投资热势头发展下去，至2008年，全国的轿车生产能力将达到600余万辆，而市场需求最多也不过约350万辆，即产能将超过需求71％，大量生产能力将放空，造成严重的资源浪费。
（3）中重卡车产能
据认为，由于重型载货汽车市场连续三年以超过60％的高速增长，此领域也成了中外商的“投资热土”。据《中国汽车报》2003年8月12日载文称，全国已经和正在建设的中重卡产能，将是除中国之外的全世界同类车种能力总和的2倍左右。而与生产能力大幅攀升形成鲜明对照的是，重卡市场正在急剧降温，2003年上半年重卡销售量仅比上一年同期增长4.6％。据预测，今后一个时期，重卡市场将维持小幅或中幅增长局面，发生连续“井喷”之势的可能性很小。如此以来，中重卡产能将严重过剩（尤其是各厂家趋向一致上马的、属同一类的那些产品之能力更是如此）。
（4）无计划的过度投资和上产能带来的副作用
不可否认，已在中国布点的跨国汽车公司一旦决定另建一处合资生产企业，其带来诸如技术等方面更优产品的可能性较大。然而，若有很多家跨国公司都如法“炮制”，每家新企业的年产量一般按数万辆或10多万辆计算，那么单单这种投资新增的产能就将达到几十万乃至百万辆。这无疑是给已经预计会发生产能过剩的现象“雪上加霜”，形势变得更为扑朔迷离，增加了梳理的难度。此外，也很难说这些跨国公司随新合资企业成立而带来的产品不会发生冲突或雷同，因此，市场竞争也将更加激烈和尖锐。
市场发展的内在规律是，一旦产能过剩严重，正常（或常规）的竞争秩序将被打破（或削弱）。库存增加，意味着厂家的资金被占用，成本上升，效益下滑，被迫采用的手段就是降价促销。由此，引发整个汽车市场的价格大战（据业内有关人士预测，未来几年汽车价格将以每年6％的幅度下跌），各家的效益都受到损害。能力放空，设备闲置，开工不足，厂家背负沉重的债务，任其发展下去，势必影响企业财务状况，甚至会发生财务危机。据《参考消息》2003年8月26日的有关报道称，2003年上半年，全国汽车库存量增加19％。长安福特公司8月开始2003年下半年的首轮降价，福特嘉年华牌轿车，一下子就降价1万元。原因是，该公司原计划2003年销售2万辆以上的嘉年华和豪迪欧牌车，但上半年只卖出5800辆，不到计划的30％。与之相类似的还有其他厂家，产能过剩的不良后果开始显露。
2.4我们的应对之策
从前面的分析可知，跨国汽车公司对华投资（部分）策略的改变，既然对中国汽车工业今后的发展利弊兼有，那么正确的做法就是趋利避害，通过适当的途径和手段加以引导，化不利为有利，从而促进汽车产业的健康成长。这中间就包括对有关问题的重新认识（并在全国范围内广为宣传）和采取相应的措施。
2.4.1廓清认识，使计划（行动或举措）建立在客观、科学和理性的基础之上
哲学常识曰：没有正确的理论，就没有正确的行动。这意味着，对某一事项若没有符合客观实际的认识，则相应的计划（行动或举措），也不可能获得预期的结果。这里，主要澄清有关“中国汽车市场未来发展潜力有多大”和“如何对待中外双方的合作”两个关键问题的认识。
1.关于中国汽车市场未来的发展潜力
（1）基本观点
如2.1节已提及的，在现阶段全国兴起的所谓的“汽车投资热”当中，无论是中国投资者还是外国投资者，其中的一些当事者，在一定程度上是受到对中国汽车市场未来发展潜力做出过度乐观估计的影响而采取了非（完全）理性的行动（或举措）。因此，欲使之重新回到理性的轨道，有必要对这一重大问题进行客观、科学的分析。
笔者完全赞同这一观点，即：中国是世界上消费潜力最大的汽车市场，伴随着整个国民经济持续、快速发展，汽车产业也一定能够长期（比如15～20年）保持高速（或较高速）增长态势；中国也有可能成为世界最大的汽车市场之一。但同时，本作者也认为：在实现（达到）全面建设小康社会总体目标之时，中国的汽车普及率（程度）与世界平均水平之差距虽然可大为缩小，但仍难以达到世界平均水准；在未来20年左右的时期内，中国也不大可能取代美国而真正成为全球最大的汽车市场。
（2）预测未来中国将成为世界头号汽车消费大国缺乏科学依据
