一、借船实习
一九五五年夏，我从武汉市一中初中毕业后，为争取早日能挣钱养家，没考高中，报考读书不收学费的中专。却名落孙山。正在无策无颜时，阴差阳错地，被分配到武汉河运工人技术学校。这也是不收学杂费，而且吃饭住宿全免费的学校。算是好运气光临到了我的头上。
这是一所由长江航运局主办的，仿苏联伏尔加流域类似的河运技术学校，用以培养一批具有初中毕业以上文化的专业技术工人，来充实日趋发展的长江内河航运事业。生源由长航局所属的上海、芜湖、武汉、重庆四个分局，及沿线各个港务局的职工部分应往届初高中学生子弟为主，及驻地部分中考落选生，还有若干从志愿军部队退役的转业军人或调干生。学校是创办期，校长由长航局张明局长兼任，专职副校长是人民九号轮的张船长担任。全校设五个专业十个班。
这所座落在武昌喻家湖畔的技校，因长江干线航运发展用人在即，学生速成结业后，即可上船顶岗。一改历来师傅带徒弟的旧式传帮带制度。在我看来，这算是为我这样的贫寒学子，开辟了一条快捷就业的生活出路。
我一九五五年八月入学，进了轮机内燃机班，次年八月结束在校学业。以十七岁的年龄，离开校园，踏入社会。开始了寻求养活自己和家人的生涯，担当成年人的社会责任。相较于我已故的父亲，他在这个年龄，尚逐日徬徨街头或做学徒、打小工压得吐血的凄惨遭遇来，我真是个幸运儿。这所学校第二年就搬迁到江苏南京继续办。“文W革G”后期，这所学校升格为大专院校了。
离开校园，走向务工，其实是我最无奈和最不堪的选择。读技校不收学费，吃住不要钱，一毕业就上船挣钱，马上就可以养家活口，却是我当年最紧迫的需要。又没什么无奈和不堪了。那时母亲没有正式职业，为抚养我们四个子女，只有抛头露面为人佣工。为街坊大户人家洗衣浆衫，令我心不忍不堪。在我上船工作前，母亲还在北京路一个里弄为人家做媬姆，一个月工钱十一二元，加上街道办事处一个月救济金八九元。除了我，还有三个年幼的妹妹，靠这二十元维持生活，实在是苦不堪言。所以，我渴望挣钱，以帮助含辛茹苦、守寡多年的母亲，来抚养三个幼小的妹妹长大成人，以期摆脱每月到三官巷内街道办事处领取救济金的狼狈场面。尤其不想看那街干部递钱给人时，那令人难堪的眼神。虽然，政府发放救济金，体现的是国家对贫困穷人的体恤和关怀。但我始终想避开那令人羞愧的姿态。我自幼就处于弱者的地位，它养成了我低眉顺眼，敛息倾听的习性，让人没有了自信心。我一直想挣脱它，男儿要自当强，要有血性。要靠自己养活自己，赡养家人，天经地义，责无旁贷。揣着这种心境，我急盼早日上船。
岂料好事多磨，当学校通知我，到汉口民生路江边，长航武汉分局船员调派科时，遇到了不省心的事。班上的同学，依来校前的地籍大都哪来哪去。上海、南京、芜湖各地籍的同学已经分回去了；重庆、宜昌籍的同学也已走了。就是武汉籍的几位同学愿意进川的也去了好几个。还有几位分别去了青山船厂、长江航道局、长航燃料站、武汉港。到后来，只剩下我和何宗远、张时来、柳英联四个人时，人事调派员关任远告诉我们说，武汉分局大马力内燃机船己配满了实习同学，只剩下一两百匹马力的小拖轮和交通船，问去不去？我们大失所望，开始挑肥拣瘦，因为人多，我们有四个人，仗着抱团群胆群威，好说歹说，软缠硬磨，赖着不上小船。让关先生也觉得船太小，作业量太少，养老倒适合，于年轻人没什么好处，就没勉强我们去。他答应找武汉港借条大船去实习。条件是，实习期满后再回分局，到那时有么船就上么船，不得讨价还价。我们只好点头答应。几经他联系，说是武汉港船舶办公室有大马力拖轮可以让我们去实习。于是我们一行四众，急匆匆地到武汉港船舶办公室，又简称“船办”的人事股，开了实习调条，一起上了港作船长江1003轮。在长江1003轮实习三个月，即从八月中旬到十一月底，期满后，又回到关先生那里去了。又经过一番折腾，讨价还价，到了年底，那三位同学先后分配上了汉宜线区间班轮民享轮、分局工务交通船和港务监督1号艇。而我则请求调到武汉港船办去，再次回到实习过的长江1003轮。由长航分局调到港口，有人说我糊了心，是自甘吃亏。其实这也是我当年必然的选择。因为母亲怕我这个独生子漂泊在外，她心不安，怕先失去丈夫，再舍弃了儿子，留在港口是最佳选择。
我重上长江1003轮当加油，直到两年后的一九五八年底。船进上海浦东造船厂大修，我才起坡回船办，等待另行安排工作。这艘船是我踏入社会人生的起点。船上轮驾两部门的船员，又多为富有航海经历的江浙人氏，船来汉后又补充了若干本地船员。我初入社会，就结识许多见多识广，饱经风霜，沧海人生的外乡人，令人眼界大开。丰富多采的口音，远胜同一乡音，意态雷同的小圈子。说得直白一点，那些异乡同事，待我这满口汉腔的小伙伴，亲切得不得了。开口“阿弟”，闭口“小弟弟”的叫唤着。而船上同是汉腔汉调的同事，对我要冷淡多了，有的还要找我的麻烦。这人群性情上的地域差异，真是不可同日而语。虽非天壤之别，却也悬殊得不可思议。
举一个小例子吧。一九五七年三月，我刚转正，同事们吆喝着要我买喜糖吃，分享我转正的喜悦。我到商店买了斤把什锦水果糖。开完班前会，拿出来放在餐厅长桌上，请同班师傅们尝尝。几位江浙籍的老师傅一人取了两三粒，还剥开糖纸塞嘴里，还一边说，味道蛮好，“真崭”。而一位汉腔的老舵工，却不顾还有人没拿到糖，竟不管不顾地把桌上的糖果，一把把地抓起来，塞进了自己的上衣口袋里，几乎一粒不剩，扬长而去。令我目瞪口呆。
长江1003轮，当年是武汉港马力最大的拖轮兼消防船，名气也大。要上这条船的人也特别多。我在船两年间，进进出出的船员多达四十几位，而船员编制定员不超过二十五六人。时至今日，我虽已年过七十四，离开这艘船已然五十八年之久，可几乎所有同事的姓名都记忆犹新。许多同事上船不到半年又调离了，有的与我同进退，直到五八年底船进厂才分手。他们中不少人的音容笑貌，言谈举止，乃至家境状况，至今还令我难以忘怀……我不久前还曾戏作一首七律，将同事的名字编排成趣。我至所以喋喋不休地叨念这些同事，除了怀旧寄情，其实还想证明一点，即我记忆力之强势，离痴呆尚远矣。
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二、惜遭埋汰
我想，在这里简略回顾一下长江1003轮的前身后世。
长江1003轮，按长江内河港口作业的船舶算来，当属马力大、吃水深、拖力强的拖轮，且具备救捞、消防、抗风等特殊功能。它能抗九、十级大风暴。是艘适洋过海的拖轮。它来武汉港之前，就是上海的海上救捞船。却困于长江内河港口，确实埋汰了它的能力，也是英雄无用武之地也。
它建造于二战后期的一九四四年，它的两台主机“恩特普莱斯”铭牌上就镌刻1944年号，主机为四冲程柴油机，每台637匹马力，木壳船，长约34米、吃水3。7米。型宽型深的具体尺寸我已不复记忆。主机并不直接连接尾轴带动推进器，而是带动直流发电机，经配电柜程控，再驱动两部串联直流电动机运转，通过离合器带动尾轴推进器。两部直流电动机功率换算均为五百匹马力。即使两台主机失灵，它强大的蓄电池柜储蓄的电能，也足以保障船舶航行一两个昼夜。机舱右舷设有两台功率达二百马力的离心式高压消防泵机组。只是由于使用它的机率少，我甚至连如何启动它的程序都没见过。算是我学艺不精，我无法确切知道这消防泵究竟有多大排水能力。
全船的电气化程度很高。采用电动液压舵，船首两部大功率绞锚机、绞缆机，船尾亦有电绞盘，收紧钢缆也是电动化。驾驶台顶端还有大功率探照灯、摩斯信号灯。这种装备在当时的一般拖轮上是很罕见的。
我们这一代人，按如今流行的说法，“80”后的，“90”后的，我是“30”后的一代。在青少年时代，受过的教育说，当年蒋委员长是个“运输大队长”，把美国人援助他打共产党的飞机、大砲、枪枝、弹药、坦克、军舰，都拱手送给了共产党解放军。这长江1003轮，也是美国人在二战后，军援***打内战的战略物资之一。在****国G军J”的海军序列的“中华民国”编排中，“中”字号即大型登陆艇，“华”字号即中型登陆艇，而像长江1003轮这一类型的拖轮，则归为“民”字号。据老船员告诉我，长江1003轮原来就叫“民331号”属救捞船。下面还有“国”字号的小马力船，只是我没有见过。解放后，这些在长江内河的船，交由长航局统一接收使用，成为早期国企的主要生产资料，那些“中”字艇、“华”字艇，更名为“人民”号并编以序号或“沱江”、“涪江”号。我记忆中，大约只有一艘“中”字艇叫“金沙江”号，一直沿用到报废。“中”字艇的型体，同前些时央视屏幕上，出现过的菲律宾蕞尔小国，企图吞并仁爱礁而坐滩的那艘破烂舰模样相同，只是要小些而已。
我说它是军用改民用，许多人恐怕心存疑虑，但我却找到确切的印验。那年，长江1003轮，呆在上海沪东船厂码头待修已五年多，主机更新计划迟迟没有着落，船办领导也非常着急。他们不知听谁说，驻沪海军某代号单位的装备库里有储备的柴油机，与长江1003轮主机“恩特普莱斯”同机型。领导上就急切要机务股去联系，看有否调拨或转让的可能，以谋求解决长江1003轮待厂换机事宜。机务股谢股长要我前往。他以同学名义写了封信，央其在长航上海分局任职的同学缪女士帮忙。向她介绍我的使命，请她出面找上海分局办公室开介绍信，派我去驻沪海军某装备单位的仓库。至所以绕这么个圈子，是怕部队单位给外地单位吃闭门羹，毕竟同城单位有军民联谊关系好说话些。那家军用仓库在军工路上，我居然找了进去，管库人员接待了我。也听了我的情况介绍，但他明确地告诉我，库存确实有“恩特普莱斯”柴油机，甚至还有配套的辅机“布达”柴油机。但不能整体外拨，易耗件尚可少量调剂。事没办成，空手而归。但确验证了我当年的猜测。
类似长江1003轮这样的美国造，“中”字艇也好，“华”字艇也好，长航局多用作主力货轮。这些船马力大，续航能力强，而且舱容量大，前者载货量一千五，六百吨，后者也在六百吨以上。特别是华字艇，马力在三千匹以上，进川江过险滩急流不用绞滩，单船就可自航过滩，而且还可绑带八字头的满载驳船。更为重要的是，这些船的主机、辅机型号是清一色的美制GM系列柴油机，零部件互换率高。这些船舶，在长江干线一直使用到八九十年代，船龄普遍达到四五十年。八十年代后期，我在客运站工作期间，有几年的春运，由于客船运力不足，长航局还批准使用中字艇，开统舱运送旅客返乡。而在没有零配件供应的情况下，长江1003轮成了例外。它的寿命只有十四五年。
最近，时事报道说，美军卖给菲律宾的二手舰船，是在美军中已经服役四十年以上的旧舰，估计卖给菲军后，至少还可以服役一二十年没有问题。为什么同为美国造，长江1003轮与之有如此悬殊差异？以我的观察，究其原因至少有三。
首先是人的因素。当然不是指人的人格品质，而是指操作者的随意性。举个例子来说吧，当年船上配备有供拆装主机缸盖的，有紧力刻度的套筒扳手。每次检修缸盖螺帽时，需要三个人同时用力紧固。所以，需要把握拧紧螺帽的力度，用这副套筒扳手可以控制力度，以防止因过紧或过松而影响机器的正常运转。每次检修时使用它，应该是很必要的。当年张连发轮机长就累次用它来紧固缸盖螺帽。后来，他调到远洋公司上了海轮。后来的继任轮机长、大管轮，他们在检修时，就不用这套工具了。只凭个人手感和经验，不按规定操作，不按科学方法办事。这说明使用者的层次，处在随意性上。
其次，是适航的问题。这条船的尾轴套筒是铁梨木制的，不是金属材质，因而具有良好的耐油性及防海水侵蚀。可它却不适于内河水域。因为江水含有大量泥沙，泥沙沉积渗到套筒里，对尾轴产生磨耗。磨损后的铁梨木套筒，与尾轴之间的间隙就会不断扩大，导致江水渗进尾轴舱形成积水，一旦积水涌进过多，危及船舶安全。一九五七年春夏之交时，船进438厂，即武昌造船厂，起坡修船。就是为了解决这尾轴套筒渗水的问题。
其三，是船体、轮机的零部件没有替代品。长江1003轮是木质船体，无论船壳、龙筋、龙骨、身底板，全都是美国木料，武汉的几家船厂要拆换一块船壳板，都难以找到替换材质。由于当年美国奉行敌视新中国的政策，对华实施极其严厉的经济制裁，根本不允许任何美制设备、配件向中国出口。所以，船上轮机设施及易耗零配件找不到更换件。当时，我在机舱当班时，就多次看到张连发轮机长在机舱工具间，对喷油嘴的柱塞进行研磨调试，就像挪用物品似的“十个坛子九个盖”，调过来换过去凑合着用。
这样一来，这艘适洋适海的船只，困顿于武汉港，陷入无用武之地。尤其是一九五七年间，还发生一次左主机飞车失控的机务故障。再后来，又发现左主机出现曲轴裂纹，加速了它的损毁。以致出现五八年九、十月间，被安排进上海沪东船厂作基大修，即更换铁质船壳，更换主机的更新工程。我以为，这样的工程项目的提法，只是为保留船籍的，一个遮人耳目的说法而已。
后来，机缘让我为长江1003轮的存在，尽了最后的心意。一九六五年冬，我参加八机部（即农机部）在北京虎坊桥饭店举办的，全国性的生产资料潜在物资调剂会，奉命在北京停留期间，找交通部基建司，去申请到六机部（即中国船舶工业总公司前身）的联系函，联系落实长江1003轮更新主机的计划指标。主要是申请落实，由上海柴油机厂生产的两台6350型柴油机，及两台4135型柴油机的主、辅机指标。几经交涉，终于得到六机部的批准。并按六机部的批文，又赶到上海，找到六机部华东配套办事处落实供货指标，把长江1003轮主机更新落到实处。我又到浦东，找到长江1003轮新任的熊轮机长等人交付落实计划，让他们尽快联系厂方主修完成调拨计划。
那天，新派去留守的驾驶部的船员钟某人，看我南来北往马不停蹄地奔走，还专程陪我过江，在西藏中路一家汤圆熟食店，接我吃了一碗上海汤圆。至今我还记得那碗汤圆的味道真好。回汉的第二年，我已被调到港务局机关去了。再过一年，长江1003轮以崭新的面貌，从上海回到武汉港。此时已物是人非了，与我没有了任何相干。
如今，长江1003轮尚在何处，我已无从打听了。只是我难以忘怀，它是我踏入社会的摇篮和起点站。
