在大陆航空公司，我们最担心的不是座英里？[1]收入或座英里成本有多少，而是营业利润率的目标是否能实现。我们营业利润率的目标是10％。
———美国大陆航空公司执行副总裁
拉里·凯尔纳
2000年10月
1.1 一个矛盾
航空运输市场存在这样一个矛盾的现象：在过去半个多世纪里，市场需求一直保持着高速增长，但全行业的利润水平却始终微乎其微。
今天，航空运输市场已接近成熟，但其发展速度依然很快。而在20 世纪50～60年代，当时的航空运输业还是一个新兴的产业，发展速度之快，远远超过了今天。到了20 世纪70 年代，全世界航空运输周转量的年均增长率接近10％。这意味着，按此增长率增长，全世界航空运输周转量及航空公司的规模每7年就会翻一番。之后的10 年间，全世界航空运输周转量的年均增长率下降到了6％左右。进入20世纪90年代，全世界航空运输周转量年均增长率进一步下降到了5.2％。直到2001年，航空运输市场需求一直处于萎缩状态，其后两年的运输周转量几乎没有增长。然而到了2004 年，全世界航空运输周转量的增长率突然跃升到了13％。之后，在2005 ～2008 年的几年中，市场一直保持着合理的增长速度。从2000年到2008年的8年中，全世界航空运输周转量的年均增长率接近4％。通过以上数字不难看出，全世界航空运输周转量的增长速度呈现逐年下降的趋势，但就绝对值来看，由于基数越来越大，今天4％的增长量要远比30年前10％的增长量多得多。最新的预测数据显示，未来20年间，全世界航空运输周转量的增长速度仍将保持在5％左右。
航空运输业的发展具有典型的周期性，同时又很容易受到外部因素的影响。这意味着航空运输业的发展不可避免地带有波动性，但其发展趋势始终是向上的，只是增长速度会越来越低。任何一个行业有如此高的持续发展速度，其利润应当会非常可观，但航空运输业却是个例外，此乃一大矛盾！
作为一个整体，全世界航空公司的财务表现一直不佳，即使是在市场受到高度规制和保护的时期也是如此。传统的评价企业盈利能力的指标，即资产回报率，不太适用于评价航空运输业。因为不同的航空公司采用的折旧政策不同，租用设备所占的资金比例不同，获得政府直接或间接补贴的形式也不同，这使得航空公司的实际资产价值很难得到准确地评估。评价航空公司盈利能力比较常用的指标是营业利润率，即当期的营业利润（或亏损）与营业总收入的比值。营业利润（或亏损）可含税，也可不含税，后者称为“净利润”。国际民航组织（ ICAO）每年会发布全行业的营业利润率。图1－1为全行业营业利润率历年的变化情况，其中的营业利润为扣除了利息、税费及其他非营业费用后的净利润值。
航空运输业的周期性非常明显，经过4～5年的低谷后必定会迎来5～6年的繁荣。然而，即使是在繁荣时期，全行业的营业利润率也非常低。扣除利息和各项税费后，营业利润仅能占到营业总收入的2％左右。当然，图1－1反映的是全世界的平均情况，有些航空公司（如新加坡航空公司、国泰航空公司、英国航空公司等）的表现要好得多。不管怎样，对于这样一个充满了活力，年年保持高速增长的行业来说，如此低的平均利润率多少有些令人汗颜。
更令人惊讶的是，航空公司在整个航空运输供应链中的表现是最差的。国际航空运输协会曾对航空运输供应链中各类企业的资本回报率（ ROIC ）做过一次调查，结果同样如此。根据分析显示， 1996 ～2004 年期间，全世界航空公司的平均资本回报率只有5％，低于同期的借贷利率，多数航空公司在此间的贷款利率为7.5％左右。该项调查涵盖的时间较长，其中既有市场高峰阶段（1996～2000年），也有市场低谷阶段（2001 年以后）。航空运输供应链中的其他企业也会受到周期性经济衰退的影响，然而，这些企业仍获得了较高的利润，表现均优于航空公司。需要特别指出的是，一些资本回报率较高的行业，如全球分销系统（ GDS ）、飞机租赁等，一般掌控在少数几家公司手中。举例来说，通用电气金融租赁公司（ GECAS）、国际租赁金融公司（ IL？FC）两家公司控制了全世界约45％的飞机租赁业务，而全球分销系统则主要由4家企业把持？[2]。与之形成鲜明对照的是，除了在某些局部市场上，全世界没有一家航空公司能够完全取得市场垄断地位。
1.2 航空公司规划的本质
航空运输业长期的高速发展与航空公司起伏不定且微薄的利润形成了鲜明对照，其背后的原因非常复杂。航空公司若要化解这一矛盾，就必须采取一系列高效且可盈利的手段来实现市场供求的平衡，而这正是航空公司管理和规划的本质。航空公司可以在很大程度上控制供给，但对市场需求的影响力则要小很多，管理规划的过程就是要将这两者实现完美的匹配。
无论一家航空公司是低成本运营商还是高成本运营商，都可以做好规划工作。要想实现盈利，关键是要保证单位运营收入高于单位运营成本。在受到严格规制的市场环境中，航空公司可以自主地决定各个市场上的运力投入，但对运力投入的组织和管理反过来会影响到运营成本。虽然某些外部因素，如油料价格，也会影响到航空公司的运营成本，但航空公司依然能在很大程度上控制其整体的成本水平。航空公司可以控制自己的成本，但假如航空公司无法使其单位运营收入高于单位运营成本的话，即使效益再高或成本再低，也不能实现盈利。
2007年对于航空运输业来说是个丰收年，回顾一下各大航空公司的成本和收入不难发现，各公司的单位运营成本差别非常大。北欧航空公司和意大利航空公司的运营成本最高，其单位运营成本比那些低成本航空公司高出了2 ～3 倍。但是否就此可以认定他们的经营效率低下呢？不一定。本书后面会讲到，北欧航空公司和意大利航空公司的高成本是由其经营模式决定的。投入成本高有些是由于外部因素引起的，而不是因为管理不善造成的。这也部分解释了为什么像新加坡航空公司、巴基斯坦航空公司及马来西亚航空公司这样的公司运营成本会非常低。
成功的航空公司总是能够将可以控制的供给与能够影响但却无法控制的需求实现完美的匹配，要想了解其中的奥秘必须先分析其单位运营收入的情况。由于可用吨千米（ ATK）收入（单位运营收入）这一指标综合了运输价格和载运率两方面的因素，因此非常适合于市场需求分析。前面已经提到，如果单位运营收入高于单位运营成本的话，航空公司就可以盈利，否则就会亏损。清楚地表明，运营成本低虽然可以增加获利的可能，但却不能保证航空公司一定能够盈利。有些航空公司（如巴基斯坦航空公司）虽然运营成本较低，但同时运营收入也欠佳，最后仍不可避免地出现了亏损。北欧航空公司和捷克航空公司这两家公司虽然单位运营成本较高，但由于有正确的产品和营销策略，收入水平较高，并最终实现了盈利。这两家航空公司很好地处理了市场供求间的关系，而另外一些成本较高的航空公司，如意大利航空公司，却没能有效地解决市场供求问题，因而出现了较高的亏损。实际上，意大利航空公司在此之前已经亏损很多年了。
在单位运营成本处于中游的航空公司中，南非航空公司的情况比较特殊。虽然2007年全世界多数航空公司实现了盈利，但这家航空公司的单位运营收入依然没能高过单位运营成本，因而出现了亏损。
有些航空公司尽管运营成本较低，但却入不敷出，而有些航空公司虽然运营成本高，但财务状况良好。单位运营成本或单位运营收入的高低本身并不重要，重要的是单位运营收入一定要高于单位运营成本。美国大陆航空公司的执行副总裁兼首席财务官拉里·凯尔纳在2000年10月曾说过这样一段话：
利润等式的左右两边你都需要兼顾，既要保证有足够的收入，也要控制好成本。在大陆航空公司，我们最担心的不是座英里收入或座英里成本有多少，而是营业利润率目标是否能够实现。
不重视营业利润率的航空公司必定会“迷失航向”。如果不能及时调整，他们将很快进入一个亏损越来越严重的恶性循环，直至彻底破产，除非其背后有强大的财政支持或有一个随时愿意帮其脱困的政府。
在平衡供求关系的过程中，航空公司管理人员感到最为困惑的是，这个行业充满了活力和不确定性，其原因来自两个方面。首先是日新月异的技术变革，其次是20世纪80～90年代开始出现的市场自由化行为。本书后面几章将会重点介绍后一个问题，这里先介绍技术变革，先进的技术向来是航空运输业最大的经济财富，值得密切关注。
1.3 日新月异的技术革命
过去50年间，航空运输业技术创新的速度远远超过了其他任何运输方式。唯一能与之相比的只有超级油轮和高速列车，不过，后两者由于受到地域的限制，其技术创新的影响程度远不及航空运输业。喷气式发动机的民用化加速了航空运输业的创新，先是出现了涡轮螺旋桨飞机，后又出现了涡轮喷气式飞机。喷气式发动机的成功应用极大地提高了飞机的推进效率，再加上机身结构设计的改进，使得过去30年间飞机的飞行速度和外形尺寸都发生了巨大的变化，而这一切反过来又极大地提高了飞机的小时生产率。飞机的小时生产率是飞机最大业载与平均时速的乘积，小时生产率越高说明飞机的单座运营成本越低。
技术创新除提高了飞机的飞行速度、航程，改进了飞机的外形尺寸外，更重要的是降低了航空公司的运营成本。了解这一过程及其影响对于更好地理解和分析航空运输经济非常有帮助。
即使是在活塞式发动机时代，航空运输业也时时发生着巨变， L －1049“超级星座”飞机的小时生产率就比DC－3 飞机提高了近7 倍。而涡轮螺旋桨飞机的问世则进一步提高了飞机的生产效率。虽然“子爵”700飞机的小时生产率不及“超级星座”飞机，但作为DC －3 飞机的替代机型，其小时生产率提高了4 倍以上。同样， “不列颠”310 飞机的小时生产率比“超级星座”飞机也提高了很多。
涡轮喷气式发动机带来的技术进步主要体现在两个方面。首先体现在速度方面， 20世纪60年代，涡轮喷气式发动机使得飞机的飞行速度有了很大的提高，但外形尺寸并没有明显的变化。到了20世纪60年代后期至70年代初期，由于飞行速度已接近声速，几乎到了极限，于是人们开始把目光放到增大飞机的外形尺寸上，宽体客机应运而生。飞机的小时生产率从此发生了质的飞跃。1960年，波音720 B飞机的小时生产率仅为1.16 万吨千米，而10 年后的波音747飞机将小时生产率一下子提高了近3倍。1974年问世的空客A300飞机是世界上第一款短程宽体客机，其小时生产率是当时窄体客机的两倍。
超声速民航客机的诞生是又一项重大的技术突破，但从经济学的角度来看，这种机型并不是很成功。英法联合研制的“协和”号飞机于1976 年投入商业运营，其飞行速度是其他远程飞机的两倍多，但机身却比其他机型小很多。正因为如此，“协和”号飞机在远程航线上的小时生产率要低于其他竞争机型。这意味着“协和”号飞机的单座成本或座千米成本会很高，机票价格也因此不会很便宜。由于这些原因，“协和”号飞机在商业运营中遇到了很多问题，即使在没有噪声限制的水上航线飞行亦是如此。实际上，全世界只有英国航空公司和法国航空公司使用过这种机型，但他们更多的是出于公关方面的考虑，最后两家公司的购机费用基本上都做了坏账处理。进入21 世纪，为了减少损失，两家航空公司先后停飞了所有的“协和”号飞机。最后一个“协和”号航班于2003年10月24日降落在了伦敦希思罗机场。
20世纪70年代中期以后，航空运输业的技术创新的脚步有所放缓。人们将关注重点从远程客机转向了效率更高的中短程宽体客机，由此诞生了波音767和空客A310等飞机。这些机型基本上使用的都是成熟的发动机和机身生产技术，所不同的是他们采用的航空电子技术有了重大突破，同时重量？[3]更轻的复合材料也开始大量应用。于是，飞机尺寸出现了增大的趋势。例如，空客公司于1988年推出了A320型客机，这种机型的最大单级客舱布局可达180个座位，远远超出其要替代的100 ～130 座老旧客机。随着更大、更新的飞机在航空公司的使用，民用飞机的生产效率有了大幅的提高。
