1967年7 月， 在正式宣布空中客车飞机计划前， 法国政府邀请罗歇·贝泰耶担任空中客车飞机计划的技术总监。这工作可能听起来令人印象深刻， 但是当时位于图卢兹的法国南方航空制造公司为这个项目配备的班子却很可怜， 一共只有4 个人： 贝泰耶﹑他最信任的两位工程师和一位秘书。而空中客车飞机这项工作却具有很大的挑战性， 当时既没有一个具体计划也没有一个现成团队， 同时政府对计划的支持也是模棱两可而且非常有限。
组 合 团 队
贝泰耶做的第一件事就是召集欧洲的飞机设计专家， 他们来自欧洲各地， 从英国的哈特菲尔德到联邦德国的汉堡……当他们来到图卢兹时分别说着3种不同的语言。
贝泰耶回忆说：“每一个人来自欧洲各地的不同工厂， 有的来自英国的哈特菲尔德工厂， 有的来自法国的布雷盖飞机公司和南方航空制造公司， 还有的来自联邦德国最初参与在慕尼黑组建空中客车研究集团的5家公司。这些专家们都有各自的想法。例如， 联邦德国希望能研制一种4发的飞机， 英国则另有它自己的想法。”
贝泰耶认为， 他的首要工作就是要在这个团队中建立一种友好合作的氛围。在贝泰耶参与“彗星”项目时， 他已经与英国同行们建立了很好的关系， 现在他要进一步与德国同行们建立同样的友好关系。虽然来这里的每个人都认为不能比别人低一等， 但好在他们还是认可贝泰耶是他们的顶头上司。
从接受法国政府邀请负责空中客车飞机计划的那刻起， 贝泰耶就一直坚持必须把握自己的权力和承担自己的责任。
他曾说：“当我被任命为空中客车飞机计划的技术总监的那一刻起，我就要对这个任务的方方面面负全部责任， 从起始研究到最后的制造。给我赋予 ‘技术总监’ 的头衔就是赋予了我高于任何一个人的权力。我必须使用这种权力去协调工作中的每一件事情。”
贝泰耶的权力确实很大， 但他却非常小心， 从来不滥用权力。他天生腼腆和温和的性格决定了他不可能成为一个独裁者。他的工作作风既谨慎小心又讲究方法。他经常对他的新同事说：“让我们集中精力共同制造一架飞机。”
他的工作技巧是从不仓促行事： 先逐个地研究问题， 之后再逐一做出决定。当遇到难题时， 他就会想办法让那些容易做决定的人， 特别是部门负责人， 暂缓做出决定。他经常说：“如果遇到一个难题， 一年以后再去做决定， 这个问题也许就会简单多了。”
然而从一开始， 在贝泰耶所要处理的工作中， 政治问题几乎和航空专业问题一样多。因为他清楚地知道， 如果要设计和制造出空中客车飞机， 他不仅必须得到法国南方航空制造公司、英国霍克·西德利公司和德国空中客车研究集团的最优秀人员， 特别是技术骨干的全力合作和支持， 还必须得到法国、英国和联邦德国所有部长、副部长和各位高级官员的信任， 特别是在这项工作还处于刚刚开始的阶段。
政治家和官员们并不了解制造一架大型民用喷气飞机的复杂过程，而贝泰耶和一年后加入南方航空制造公司并任总裁的亨利·齐格勒比任何一个人都清楚： 没有政府的支持，“宏伟的空中客车飞机计划”可能很快就会垮掉。
在最初几个月， 贝泰耶的时间大多都用来探讨飞机的方案， 评估团队中各成员的长处和短处， 以及如何继续保持政治渠道的畅通。所有这些工作几乎都是秘密地背靠背进行的。
不知是有意还是无意， 法国、英国和联邦德国的民众对空中客车飞机计划的内容及进展都一直知之甚少。因此在三方于1967年9月在伦敦会议中签署谅解协议后，《国际飞行》杂志就抱怨说：“这个游转于政府间的空中客车飞机计划的赌博已经成为那时最为保密的非军事采购项目之一， 而最终将为这个项目买单的纳税人竟然对项目涉及到的内容、问题和决策几乎是一无所知。”
确 定 分 工
在着手解决在制造空中客车飞机中遇到的难题前， 贝泰耶需要先解决的是三国政府有意留下来的一个极其模糊但又是最重要的问题， 就是合作伙伴之间的分工问题。贝泰耶曾说：“我希望每一个成员都能够最大限度地发挥出他们的能力和才干， 而无需担心他们来自哪个国家， 说哪种语言。”
实际上， 对于具体的分工， 贝泰耶一开始就有了清晰的想法， 只是需要得到各合作伙伴的认可。他认为：“要完成一项需要由许多人共同承担的工作， 只有每个人认可分给自己的工作以及知道如何把它干好， 这项工作最终才可以做好。”
因此， 贝泰耶首先前往英国哈特菲尔德， 与霍克·西德利公司的空中客车联合团队主管吉姆·索恩 （ Jim Thorn ）、研究部的领导菲尔·史密斯 （ Phil Smith） 及其第二把手艾伦·彼德斯 （ Alan Peters）进行商讨。
在做有关分工的决策时， 贝泰耶是直接依据自己的实际经验和对所有合作伙伴所具备的技能和能力的了解做出的。但他也并不是单单考虑技术方面的因素， 贝泰耶认为把空中客车联合团队分成了三大块， 就像凯撒征服高卢那样， 实质上也带有些政治色彩。
他向他的英国朋友提议， 由法国南方航空制造公司在他的直接监督下制造飞机驾驶舱、控制系统和机翼与机身连接的飞机核心结构。因为贝泰耶对霍克·西德利公司在“三叉戟”项目中的表现印象深刻， 他认为“三叉戟”是同级别飞机中非常优秀的一种飞机。因此他建议由英国来负责机翼的制造； 而由德国负责各段机身的制造和连接。
在贝泰耶看来， 尽管德国是相当迫切地想在项目中承担更大更重要的任务， 但他们也不会主动提出承担驾驶舱的制造任务， 因为其中无线电系统和导航设备相当复杂。
飞机的最后总装将在法国的图卢兹完成。
贝泰耶的这个分工的基本思路就是使团队各部分能够同心协力， 发挥出各自的最大优势。
虽然贝泰耶的分工计划得到了英国的正式认可， 但是为了得到联邦德国的同意贝泰耶却费了九牛二虎之力。因为联邦德国很难接受被安排为次要角色。正如空中客车飞机计划德国的总负责人约翰 （汉斯） ·谢夫勒 （ Johann （ Hans） Sch？ffler） 所说：“德国总有一种好像被人忽视的感觉， 德国应该在项目中承担更重要的更具技术挑战的部件设计， 而不是仅仅负责机身的制造。”
尽管有些怨言， 联邦德国最终还是接受了安排。各方同时也接受了贝泰耶的工作量的分配比例———英国和法国各33%， 德国为25%。这种独特的分工方式是空中客车联合团队得以成功发展的关键因素之一， 而且对于不久以后三方财务的集中也打下了很好的基础。
探 索 美 国
得到英国和联邦德国的支持后， 贝泰耶开始计划访问他的美国朋友。他对此解释说：“我已经十分了解欧洲的航空公司， 如法国航空公司、英国欧洲航空公司和汉莎航空公司的想法， 但是要想制造一架民用客机，若不了解美国航空公司的想法是很不明智的。”
贝泰耶在评论欧洲航空工业及其产品和市场不足时， 最直接的感觉是偏于保守。贝泰耶作为一名爱国的法国人， 深为他的南方航空制造公司及其“快帆”客机的成功感到自豪。启动于1957 年的“快帆”飞机，除了BEA公司外， 欧洲其他的航空公司也都订购了数量不等的“快帆”飞机， 甚至在美国市场也产生了一定的影响。
“快帆”飞机提升了乔治·赫雷利和他的南方东部航空公司的形象，这也是该公司后来兼并南方西部航空公司成立南方航空制造公司的重要因素之一。这次兼并也是自1936年以来， 法国人民阵线政府将全国飞机制造业按地理区域国有化以来， 法国民用飞机制造业的第一次重要的重组。
贝泰耶既是一位爱国者， 但同时也是一位现实主义者。他很清楚地知道， 如果空中客车飞机计划的冒险要获得成功， 那么最起码要保证飞机在美国的销售要和在欧洲市场的一样好才行。他一直反对只单纯地根据欧洲市场和欧洲各航空公司的需要来设计制造飞机。他也知道虽然空中客车飞机的整体构思和制造都非常好， 但是其运力和动力还满足不了美国航空公司的需求。
另外， 欧洲市场也是美国制造商推销他们飞机的一部分， 所以相对于波音公司、洛克希德公司和其他美国大飞机制造商的飞机， 空中客车飞机处于极其不利的地位。当时美国飞机在国内销量与国外销量之比超过了9∶1。
正如普劳登在报告中所说：“美国拥有极其广阔的国内市场， 完全可以确保政府的采购和民用飞机的销售， 美国还有一个固定的海外用户的基地， 所以美国飞机制造商不需要急急忙忙地去研制一种新飞机， 而且一旦他们决定要研制一种新飞机， 他们很快就能制造出来并能迅速投放市场。美国飞机的销售策略不仅十分成熟、非常具有进攻性， 并能随时对客户的要求做出及时的响应。”
英国和法国飞机制造公司的主管人员和美国人相比并不缺少坚韧性和进攻性， 然而在竞争场上他们却远远处于劣势。在20 世纪60 年代早期， 世界民用飞机的产品中， 美国占了80%， 虽然英国和法国是美国仅有的两个欧洲竞争对手， 但是它们分别只占了8%和5%。
查尔斯·加德纳在他写的关于BEA公司历史的一本书中写道：“英国的问题是， 狭小的国内市场需求不能提供它和美国竞争所需的规模经济……要想运转一种高技术的业务， 对于一开始生产数量相对较少的飞机但却要投入巨大的研发和工装成本， 已经迅速地成为英国航空工业的主要问题。”
1949 年7 月27 日， 英国“彗星”飞机的首飞标志着民用喷气飞机时代的到来， 那时人们就在关注英国是否能成为世界民机市场的领先者。
“彗星”客机可以载客36 名， 巡航高度为12000 米， 速度为每小时800 千米， 这比当时任何一种使用中的民用客机都要快两倍。甚至一些没有任何理由喜欢“彗星”飞机的美国人， 也对它留下了深刻的印象。
当波音公司的比尔·艾伦 （ Bill Allen ） 两年后在范堡罗航展上首次看到“彗星”流线型极好的超前的外形时很是吃惊。晚餐时， 他问波音公司的总设计师梅纳德·彭内尔 （ Maynard Pennel ） ， 对英国飞机的印象如何。
“这是一架非常好的飞机。”彭内尔回答说。
“你认为我们会制造出和这一样好的飞机吗？”
“当然能， 甚至比它还要好， 一定会比它更好。”
然而， 让比尔·艾伦犹豫不决的不是对于这种飞机的概念而是成本。波音公司的会计师告诉比尔·艾伦， 如果他想要制造一架喷气式客机，将需要投入1500万美元， 这相当于波音公司第二次世界大战后7年的总利润。而且美国的一些航空公司也不看好这种飞机。他们认为这种喷气客机是一种属于有钱人的飞机， 是那些愿意为速度和舒适性支付费用的富人们的飞机。在美国的航空公司中， 只有泛美航空公司的胡安·特里普持不同看法， 并预备订购3架“彗星”飞机。
正是基于这些原因， 波音公司的第一架喷气式客机波音707直至3年以后才首次公开亮相。
对于工程师和设计师们来说，“彗星”简直就是个奇迹。如今乘喷气飞机旅行已经很普遍， 然而现在很难体会到在半个世纪以前， 那些乘坐“彗星”喷气飞机的乘客有什么样的感觉。
“彗星”的制造者之一， C·马丁·夏普 （ C. Martin Sharp） ， 在撰写德· 哈维兰公司历史的书中谈到了他对乘坐“彗星”飞机的感受时， 认为那种感觉就像一个宇航员从太空看地球一样：
许多人都曾设想， 乘坐一架“彗星”飞机， 以每小时800 千米的速度在地球上空12000米的高度上飞行会是什么感觉？
甚至有人荒谬地想象，“彗星”可能会在空中处于相对静止不动的状态。
这个想法主要基于4 个新因素： 首先， 飞机飞得如此之高， 所以从下往上看飞机几乎是静止不动的； 第二， 由于高空周围的气流非常平静，飞机可以飞得像石头一样平稳； 第三， 坐过这种飞机的人竟然感觉不到这架采用了功率如此大的涡轮发动机的飞机的振动； 第四， 由于坐在客舱里的乘客看不见发动机、螺旋桨或其他运动部件的运动参照物， 产生了似乎静止不动的错觉。
人们乘坐“彗星”飞机可以在难以置信的短时间里不知不觉地到达很远的地方。这种速度简直是无法想象的， 以至于有些乘客甚至会怀疑是不是自己的表坏了。
地球的大气层将光分解成彩虹的图像， 尤其是在日出和日落时， 其景象简直是妙不可言。上面的天空是藏青色的深渊， 月亮看起来就像是一个可触摸到的圆球， 然而在几分钟之内，“彗星”飞机上的乘客就体验到从日落到黄昏的整个阶段。下午出发时还是阳光明媚， 抵达目的地时已是夜幕降临， 机场一片灯光闪烁。
然而，“彗星”客机在1953 年和1954 年发生的几次空难， 使得对“彗星”抱有的所有乐观想法都化为了噩梦。在某种程度上说， 德·哈维兰公司制造“彗星”的时机其实并不成熟。和美国一样， 虽然他们在第二次世界大战后也获取了德国对后掠翼飞机的空气动力学的研究资料，但是他们却低估了要制造一种比以前任何一种飞机飞得又高又快的客机会遇到的特别的技术问题。
