到了7月份， 果不出其所料， 英国政府公开支持由霍克·西德利公司、布雷盖公司和北方飞机公司提出的HB-100 方案； 而法国， 也同样不出意料地支持南方航空制造公司的“大型快帆”方案。在发动机制造商的选择上也同样带有政治性。英国推荐罗罗公司； 而法国则推荐斯奈克玛公司， 该公司是法国当时主要的发动机制造商， 也是美国普惠公司在为波音747研制JT9 D发动机过程中的合作伙伴。
就在英法政府争吵不休时， 联邦德国政府决定明确表明自己的立场，并打出了“欧洲一体化”的牌。
在范堡罗航展上， 德国空中客车研究集团和法国南方航空制造公司以及英国霍克·西德利公司举行了第一次正式会议。虽然参与会议的都是飞机制造商和工程师， 然而他们不仅谈论了飞机， 也大量地谈到了政治。
此时， 慕尼黑的德国空中客车研究集团已经对空中客车飞机的方案进行了大量的工作。正如其参与者所说的， 会议上许多激烈的争论都集中于这种空中客车飞机应该制造成哪种类型的飞机， 包括是长的单层客舱， 还是短的双层客舱？ 是2台发动机， 还是4台发动机？ 这也是德国慕尼黑的工程师和来自哈特菲尔德以及图卢兹的英法同行们进行的第一次交流。
根据英国《国际飞行》杂志的报道， 当时会议的气氛十分热烈， 与会代表第一次把讨论的中心集中于一种“欧洲的”空中客车飞机上。也正是在这次会议上， 来自3 个国家的代表达成了一个重要的共识， 决定要集中三国的力量共同研制一种飞机。
3个月后，3个飞机公司分别向法、英、德三国政府提交了一份正式申请书， 要求得到经费上的支持。与此同时， 德国空中客车研究集团为了迎接更有挑战性的业务进行了机构重组， 把原来所属的ATG西贝尔工厂、伯尔克飞机公司、道尼尔飞机公司、南方飞机联合公司、南方飞机联盟、汉堡飞机结构公司、梅塞施密特飞机公司和联合飞行技术工厂重新组合为“空中客车工业集团”又称“德国空中客车公司”。
德国空中客车公司的成立不仅使德国各飞机公司成为联盟中的联盟，而且取得了与法国南方航空制造公司和英国霍克·西德利公司可以平起平坐的地位。但有一个重要的不同之处是， 德国空中客车公司代表了联邦德国的国家利益。正是因为这一点， 德国空中客车公司得到了来自联邦德国政府的赞同和大力支持。
三国联合的计划开始逐渐有了眉目， 并于1966年12月在伦敦举行了一次会议。会上由精心挑选的三国政府的代表、飞机制造商和各航空公司的高级管理人员组成的特别小组宣布成立一个由法国、英国和联邦德国3个主要国家各指派一个公司参加的联合集团来共同设计和制造一种正式称为“欧洲空中客车”的客机。
而这个决定的背后却是各方讨价还价的结果。例如， 保证由英国罗罗公司负责发动机的条件是， 英国政府将不再支持HB8-100项目； 而法国为了确保南方航空制造公司在飞机设计中的领导地位， 同意斯奈克玛公司只是协助罗罗公司完成一些辅助任务。这次会议后最大的输家是HBN飞机联合研制集团。正如亨利·齐格勒所说：“HBN 100由于政治原因被抛在一旁”。
要创建像一架现代化客机这样复杂的业务， 就必须要采用一种完全不同的全新方法， 而且要求所有参与该项目的合作伙伴必须要以一种研制出欧洲自己的大型客机的主人翁精神迎接这项前途未卜的艰巨任务。
在此之前， 欧洲只有一个合作研制的先例， 那就是法国和英国合作研发的“协和”号项目， 但它又是一个几乎很难借鉴的先例。因为在研制过程中， 虽然英国布里斯托尔工厂和法国图卢兹工厂之间进行了大量详细的交流， 但是具体的运作都是在法国和英国各自分开进行的， 法国的“协和”号飞机是在法国制造， 而英国的“协和”号飞机是在英国制造和总装的。相反， 空中客车飞机不能由一个国家生产， 必须由英国﹑法国﹑德国﹑西班牙和比利时共同生产， 所以第一架空中客车飞机将是一种凝聚欧洲精华的欧洲飞机。
1967 年1 月底， 联邦德国经济部部长卡尔·希勒 （ Karl Schill-er） ， 法国交通部部长埃德加·皮萨尼 （ Edgar Pisani） ， 英国主管航空的内阁大臣约翰·斯通豪斯 （ John Stonehouse） 在波恩举行了一次高级部长级会议。这些部长们都接受了三国对于研制空中客车飞机机体所估算的大概1． 3 亿英镑的研制成本。这笔费用包括4 架原型机的试飞费用和用于批量生产的工装费用， 还包括直接购买普惠 JT9 D 发动机的费用， 但是如果采用罗罗公司的发动机， 总的研制费用将上升至1． 75 亿英镑。
希勒部长提议费用由法﹑英﹑德政府共同分担， 其中英﹑法分别分担飞机机体研制费的37． 5%， 而联邦德国承担20%。在会上还提出要求各国政府应给予各国飞机制造商一笔无担保、无限期、无利息的贷款， 并且在飞机的销售超过盈亏平衡点后开始还贷。希勒还建议， 如果遇到了不可预测的挫折， 飞机的销售达不到这个盈亏平衡点， 联邦德国的航空工业界将承担10% ~20%的损失。德国提出的建议看来很慷慨。其实， 多年来， 这样的协议在民航公司的业务中已经很普遍。
飞机制造业已经变得非常昂贵而且回报又变得非常不确定， 因此如果没有政府的担保和支持， 欧洲的飞机制造商几乎是不可能在金融市场筹集上百万英镑资金， 不会有哪家银行会贷款给他们， 而且即使新飞机能进入市场， 也将因为巨大的资金消耗不断推移飞机销售的盈亏平衡点。
如果一种新型民用飞机在开始销售的4 年内能达到盈亏平衡点 （美国的标准是卖出600架） ， 那么这种飞机就可以算是一个畅销产品， 但是在这个行业中赔钱更是经常发生的事。
1964年， 洛德·普劳登 （ Lord Plowden） 在编制英国航空工业现状的报告时进行了一项统计， 各国自第二次世界大战以来共生产36种不同的运输机， 其中只有8种飞机的销售量超过100架。
1945年到1959 年间， 英国政府给航空工业的贷款为8800 万英镑，但仅仅收回了2500万英镑， 不到总贷款量的三分之一。
然而， 这个统计数据和英法在“协和”号项目上的巨大投资相比就是小巫见大巫了。到1966年， 单单英国在“协和”号项目上的投入就超过了5亿英镑。相比之下， 空中客车飞机计划将耗资1． 3亿英镑应当说是很便宜的了。
尽管波恩部长级会议在通过飞机制造商关于空中客车飞机计划大概所需的研制成本和各成员之间成本的分担方案取得了很大进展， 但是还有些非常重要的问题仍未解决。比如， 航空公司真正需要的是什么样的飞机， 工业界究竟愿意投入多少资金？ 政府支持的力度有多大？ 哪一种发动机最适合？ 等等。
由于部长级会议解决不了这些问题， 于是就把球踢给了一个工作小组来解决。这种做法引起了舆论界的担心， 如《国际飞行》杂志所说，还没有最后定型的空中客车飞机计划已经开始在泄气了。德国人对此发出了警告。一些商贸报纸的记者在慕尼黑被告知：“这是我们最后的机会。如果欧洲的航空工业界和欧洲政府现在不能齐心协力、全力以赴地使空中客车飞机计划走向成功， 我们就可能放弃突破民用飞机市场的所有希望。”
联邦德国的这个警告显然是针对英国政府的， 因为法国内阁在一年前就批准了这项计划， 德国政府也多次明确地表明自己的立场， 而英国却不知为什么迟迟没有表态。
事实上， 当时英国政府内部分成了两派， 一派是由英国主管技术的内阁大臣托尼·韦奇伍德·本 （ Tony Wedgwood Benn ） 领导的由一批泛欧主义者组成的支持空中客车飞机计划的阵营。他们已经认识到威尔逊首相希望通过“技术白热化”实现经济转移的梦想。而另一派则是由主张反泛欧主义的贸易大臣道格拉斯·杰伊 （ Douglas Jay ） 领导的BEA公司等BAC 2-11拥护者们的阵营。
他们之间的分歧也反映在英国政府内部： 技术部和外交部是支持派，贸易部和财政部则是反对派。
正如研究英国飞机公司历史的学者查尔斯·加德纳所说， 围绕空中客车飞机项目经费的斗争实际上已经变成支持和反对空中客车飞机计划的斗争。一边是BAC 2 -11 的支持者BEA航空公司、贸易部、罗罗公司和未来的两家客户， 即莱克航空公司和奥托航空公司； 另一边则是主管技术的大臣韦奇伍德·本和主管航空的大臣斯通豪斯， 他们坚持建立欧洲协作企业， 也就是成立大空中客车公司， 尽管现在还没有确定的客户。
剑 拔 弩 张
