（2）小陆桥运输。从运输组织方式上看它与大陆桥运输并无大的区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港口。目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物，当然也承运从欧洲到美国西海岸及海湾地区各港口的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上的效果是显着的。以日本-美东航线为例，从大阪至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离9700海里，运输时间21～24天。而采用小陆桥运输，运输距离仅7400海里，运输时间16天，可节省1周左右的时间。
（3）微型陆桥运输。微型陆桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。如日本到美国内陆地区的货物，在西海岸港口上陆后，直接由陆上运输运到美国内陆地区的城市。这样就免去了收货人到港口去办报关、提货等进口手续，方便了货主。
（4）半陆桥运输。从东南亚各国（包括孟加拉、缅甸、泰国）到西亚（包括巴基斯坦、伊朗）运输货物，利用东印度的加尔各答到西印度孟买的铁路为陆桥的运输便是半陆桥运输。这条集装箱海陆连线，可以节约绕道印度半岛的航程。由于其运输路线短，又是通过印度半岛，所以称为“半陆桥”。
第四节运输成本控制
一、运输成本概述
（一）运输成本的概念和构成
1.运输成本的概念
运输成本是指为完成运输活动所发生的一切相关费用，包括支付的运输费用及与运输行政管理和维护运输工具有关的费用。
2.运输成本的构成
（1）变动成本。变动成本是指在一段时间内所发生的费用，通常以一种可预计的、与某种层次的活动直接有关的形式变化，因此，变动成本只有在运输工具未投入营运时才有可能避免。除例外的情况，运输费必须至少弥补变动成本。变动成本中包括与承运人运输每一票货物有关的直接费用，这类费用通常按照每千米（海里）或每单位重量多少成本来衡量。在这类成本构成中还包括劳动成本、燃料费用和维修保养费用等。
（2）固定成本。固定成本是指在短期内虽不发生变化，但又必须得到补偿的那些费用。在这类固定成本中包括承运人那些不受装运量直接影响的费用。对于运输公司来说，固定成本构成中包括端点站、通道、信息系统和运输工具等费用。在短期内，与固定资产有关的费用必须由上述按每票货计算的变动成本来弥补；从长期来看，多少可以通过固定资产的买卖来降低固定成本的负担，但实际上要出售运输通道或运输技术往往是非常困难的。
（3）联合成本。联合成本是指决定提供某种特定的运输服务而产生的不可避免的费用。例如，当承运人决定拖运一卡车货物从地点A运往地点B时，意味着这项决定中已产生了从地点B至地点A的回程运输的“联合”成本。于是这种联合成本要么必须由最初从地点A至地点B的运输弥补，要么必须找一位有回程货的托运人以得到弥补。联合成本对于运输收费有很大的影响，因为承运人索要的运价中必须包括隐含的联合成本，或者这种回程运输由原先的托运人来弥补。
（4）公共成本。这类成本是承运人代表所有的托运人或某个分市场托运人支付的费用。公共成本具有企业一般管理费用的特征，诸如端点站或管理部门的费用，通常是按照活动水平，如装运处理（如递约约定）的数目之类分摊给托运人来承担。但是，用这种方式来分摊企业一般管理费用有可能发生不正确的成本分配。例如，一个托运人也许在其并没有实际使用递送服务时（如该承运人递送的货物并没有卸下来，但按照“视为已用”），就需要为这种约定支付费用。
（二）影响运输成本的因素
运输成本通常受七个因素的影响，尽管这些因素并不是运费表上的组成部分，但在承运人制定运输费率时，都必须对每一个因素加以考虑，这七个因素分别是输送距离、载货量、货物的疏密度、装载能力、装卸搬运、承担责任的程度以及运输供需因素。一般来说，上述顺序也反映了每一个因素的重要程度，其具体的影响程度如下：
1.输送距离
输送距离是影响运输成本的主要因素，因为它直接对劳动力、燃料和维修保养等变动成本发生作用。它显示了距离和成本的一般关系，并说明了以下两个要点：第一，成本曲线不是从原点开始的，因为它的存在与距离无关，但与货物的提取和交付活动所产生的固定费用有关；第二，成本曲线是随距离减少而增长的，这种特征被称作递减原则。
2.载货量
第二个因素是载货量，它之所以会影响运输成本，是因为与其他许多物流活动一样，大多数运输活动中存在着规模经济，它说明了每单位重量的运输成本随载货量的增加而减少。之所以产生这种现象，是因为提取和交付活动的固定费用以及行政管理费用可以随载货量的增加而被分摊。但是这种关系受到运输工具（如卡车）最大尺寸的限制，一旦该车辆满载，就会对下一辆车重复这种关系。这种关系对管理部门产生的启示是，小批量的载货应整合成更大的载货量，以期实现规模经济。
3.货物的疏密度
第三个因素是货物的疏密度，它把重量和空间方面的因素结合起来考虑。这个因素之所以重要，是因为运输成本通常表示为每单位重量所花的数额，如每吨金额数等。在重量和空间方面，单独的一辆运输卡车更多地受到空间限制，而不是重量限制，即使该产品的重量很轻，车辆一旦装满，也不可能再增加装运数量。既然运输车辆实际的疏密度和燃料成本主要不受重量的影响，那么货物的疏密度越高，把固定运输成本分摊到增加的重量上去，这些产品所承担的单位重量的运输成本也就相对越低。
4.装载能力
装载能力这一因素是指产品的具体尺寸及对其运输工具（铁路列车、拖车或集装箱）的空间利用程度的影响。由于有些产品具有古怪的尺寸和形状以及超重或超长等特征，通常不能很好地进行装载并因此浪费运输工具的空间，尽管装载能力与产品密度相类似，但很可能存在这样的情况，即具有相同密度的产品，其装载差异很大。一般来说，具有标准形状的产品要比形状古怪的产品更容易装载。装载能力还受到装运规模的影响，大批量的产品往往能够相互嵌套、便于装载，而小批量的产品则有可能难以装载。
5.装卸搬运
卡车、铁路机车或船舶等的运输可能需要特别的装卸搬运设备。此外，产品在运输和储存时实际所采用的成组方式（例如，用带子捆起来、装箱或装在托盘上等）也会影响搬运成本。
6.责任
责任与货物的特征有关，主要关系到货物损坏风险和事故索赔。因此，承运人必须通过向保险公司投保来预防可能发生的索赔，否则有可能要承担任何可能损坏的赔偿责任。托运人可以通过改善保护性包装或通过减少货物灭失损坏的可能性，降低其风险，最终降低运输成本。
7.运输供需因素
运输通道的流量和通道流量是否均衡等运输供需市场因素也会影响运输成本。这里所谓的运输通道是指起运地与目的地之间的移动，显然，运输车辆和驾驶员都必须返回到起运地，于是，对他们来说，要么找一票货带回来，要么只能空车返回。当发生空车返回时，有关劳动力、燃料和维修保养等费用仍然必须按照原先的“全程”运输支付；于是理想的情况就是“平衡”运输，即运输通道两端的流量相等。但由于制造地点与消费地点的需求不平衡，所以，通道两端流量相等的情况很少见。例如，有许多货物是在美国东海岸加工制造的，然后装运到美国西部的消费市场，这样就会产生运往西部的流量要大于流向东部的流量。这种不平衡会使东行运输的费率大大降低。此外，这种平衡性也会受到季节影响，类似于在销售旺季运输水果和蔬菜的情况，于是，这种需求的方向性和季节性会导致运输费率随方向和季节的变化而变化。
二、运输成本控制
1.控制运输成本的一般方法
运输成本控制的要点是在设计规划运输系统时必须使运输成本最小。主要包括运输车辆选择、仓库设计及运输服务设定。
（1）合理选择运输工具。
选择运输工具时应根据不同货物的形状、价格、运输批量、交货日期、到达地点等情况，选取适当的运输工具。因为运输工具的经济性和快捷性、安全性、便利性之间有相互制约的关系，所以，在控制运输成本时，必须对运输工具所具有的特性进行综合评价，才能做出合理的选择策略。
（2）适当拥有车辆。
车辆的拥有台数要根据发货量的多少确定。拥有台数过少，发货量多时，会出现车辆不足的现象，要从别处租车。相反，拥有台数过多，发货量少时，会出现车辆闲置的现象，造成浪费。所以，对运输部门来讲，适当拥有车辆是重要的。
（3）优化仓库布局。
从运输成本控制角度看，成本的降低是由于使用了仓库以达到最大的集运而取得的。通过优化仓库布局即优化仓库网络可使运输成本最小化。建立仓库合理化的基本经济原则是集运。一个制造商通常在广泛的地理市场区域中出卖产品，如果客户的订货是少量的，那么集运的潜力可以使建立一个仓库在经济上合理化。
（4）开展集运方式。
运输成本控制的一个焦点是保留与大批量运输联系在一起的运输经济性。装运量越大，每吨公里的费率就越低。从运作的角度看，有三种可以取得有效货物集运的方法：自发集运、计划输送和共同输送。在日常运作中，有效集运能够实现的程度对于控制运输成本是至关重要的。
（5）推行直运战略。
任何一个物流系统都必须考虑服务水平与成本这两项重要因素。直接运送战略似乎在服务及成本上都处于不利地位。因为直接运送比由当地的仓库送货至顾客要慢；而且，由于通常顾客的订购量都很小，因此运送成本也较高。
不过，直接运送是否真有这些缺点，还取决于某些其他因素。在某些情况下，远地的工厂能比附近的仓库在运送方面更有效（或效益更好）。譬如，美国堪萨斯市有一家生产冰淇淋的工厂，从堪萨斯市直接空运冰淇淋到东部各地比从纽约市用卡车装运更为迅速。另外，直接运送成本虽高，但不一定多于当地存货的费用。
2.控制运输成本的定量方法
（1）线性规划法。
近年来，在交通运输、物资等部门，广泛采用线性规划这一方法组织合理运输、控制运输成本，以提高运输经济效益。
（2）表上作业法。
一般线性规划问题的求解方法比较复杂，但运输这种类型的线性规划，其约束方程组的系数矩阵具有特殊结构，可以用简便的表上作业法来求解。
（3）网络分析法。
网络分析法是系统工程的一个重要组成部分，又称统筹法、关键路线法或计划评审法。
网络分析法是一种科学的组织管理技术，其基本原理就是将组成系统和各项任务的各个阶段和先后顺序通过网络形式、统筹规划，从任务的总进度着眼，区分轻重缓急，进行统一安排。使这一系统能以最少的时间和人力、物力、财力及资源消耗来更好地完成工程或任务的目标，并取得最大的经济效益。
第五节运输合理化
合理运输是选择运距短、运力省、速度快、运费低的最佳组织的产品运输方式。合理运输是一个相对的概念。在运输工作中往往存在着一些不合理运输的情况，包括对流运输、迂回运输、重复运输等。合理运输首先是消除上述不合理运输的情况而言的。但是合理运输的概念，不仅是对运输里程作单纯的几何线条的比较，主要还涉及如何对运输体系中各种运输方式进行合理的统筹安排，使各类运输方式得到有效的综合利用。合理运输是以充分发挥国家统一的交通运输网的作用作为其基本出发点的。
运输合理化是从运输系统的总体目标出发，运用系统理论和系统工程原理与方法，分析运输成本，建立运输模型，规划合理化的运输管理模式及选择运输优化作业的途径。
一、影响运输合理化的因素
影响物流运输合理化的因素很多，起决定作用的有五个方面，称作合理运输的“五要素”。
1.运输距离
运输过程中，运输时间、运输费用等若干技术经济指标都与运距有一定的比例关系，运距长短是运输是否合理的一个最基本的因素。
2.运输环节
每增加一个运输环节，势必要增加运输的附属活动，如装卸、包装等，各项技术经济指标也会因此发生变化，因此减少运输环节将对合理运输有一定的促进作用。
3.运输工具
各种运输工具都有其优势领域，对运输工具进行优化选择，最大限度地发挥运输工具的特点和作用，是运输合理化的重要一环。
4.运输时间
在全部物流时间中，运输时间占绝大部分，尤其是远程运输，因此，运输时间的缩短对整个流通时间的缩短有决定性的作用。此外，运输时间缩短，还有利于加速运输工具的周转，充分发挥运力效能，提高运输线路通过能力。
