一、航空业到底值不值得投资？
在我投资十年的历史上，记忆尤为深刻的，是那次南航权证的经历。确切的说是南航认沽权证的末日裸奔。时间倒退到07年6月13日，0.003元，最后归零。高峰时期一天成交几百亿，到处都是投机的影子。最后成为一场零和游戏，受益方只有收取手续费的券商。大量的非理性炒作，最后受伤的是很大一批散户。很多人并没有经历这段历史，自然不知道历史的残酷，但在上轮大牛市尾声之后，航空股成为重灾区。南航从20元跌到2元，东航从23元跌到2元。其景气周期和股价是同步的。其恶名不亚于中国石油。
我们在讨论一个行业未来发展趋势的时候，就不要去考虑目前的股价是多少。他们之间的关系并不同步。但在股灾之后遍地是黄金的现在，以前很多敢想的东西可以去想了，毕竟很大程度上，投资的想法来自于生活。我突发的灵感，还是在携程买票的一刹那间。
中间做功课研究的数据因为截图多次上传不成功就不提了，只说结论：从目前到年底这段时间，航空业具备投资价值。
二、行业拐点到了吗？
分析一个行业景气度、拐点，主要从宏观和微观两方面分析。
宏观：
1.航油成本下降的确定性；
2.物流业景气度位于历史峰值；
3.通用航空VS高铁。
重要判断指标：运力增长、客座率。
微观：
1.长三角&；珠三角经济发展对航空业带动；
2.旺季VS淡季；
3.三大航寡头垄断下的中小航空公司面临的机遇与挑战。
重要判断指标：快速运力投入、灵活运营机制。
三、行业内上市公司一览表
1、国营VS民营
上市公司：中国国航、中国南航、东方航空、海南航空、春秋航空、吉祥航空。
分区域来看，中国民航运输企业的状况是：国航集团（国航、中浙航、西南航）、南航集团（南航、北方航、新疆航）、东航集团（东方航、西北航、云南航）、海航集团（海南航、新华航、山西航、长安航）、上海航、四川航、深圳航、山东航等8家民航客货运输航空公司。另有邮政航空、中国货运航空公司、扬子江快运公司、金鹿公务机、彩虹公务机、上航公务机、中国海洋直升机公司等专业及通用航空公司。
单纯从竞争力上来讲：国际航空公司主要的优势是资本；主要的国际航线都在其航线资源中。具有全球最好的安全记录，对国际旅客具有巨大的安全品牌优势。从这点上来看，民营航空与国有运营的航空公司是无法比拟的。
南航的主要优势是具有最多的国内航线航班。南航在国内的市场上具有最大的市场份额，具有一定的销售网络和渠道优势。先进的电子客票优势，占尽了信息时代发展的先机。黄金大三角：背靠以广州为中心的珠江三角洲，辐射东南亚；头顶以沈阳为中心的黑土，辐射东北亚经济圈；拳打以乌鲁木齐为中心的大西，辐射中亚非。
从均衡程度看：以国航、南航、东航的三大集团占了民航80%的运力及航线资源。其中，以市场份额、运力及航线资源为标杆，实力自强至弱排序为南航、国航、东航。5家地方公司约占20%，其中海航集团在地方公司中实力最强，约占10%的份额，其余四家均实力相当。因此民航业中三大集团处于行业主导地位，行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势。
2、成本
另一方面，从维护的费用来讲，民航属于特殊行业，关键采购为航空器、航材、航油及机供品。航空器的供应商实力非常强，全球主流飞机制造商寥寥无几，干线主流为波音、空客公司，支线为巴西、加拿大庞巴迪，市场实力相当，飞机制造商的价值取向往往影响该国对外贸易甚至政局稳定，因此飞机供应商往往通过影响政府来促进对外贸易协定，因此航空器进口往往取决于政治需要。
而航材根据机型采购，无选择余地。航油属于国家垄断供应。可选择供应商的仅限于机供品，有一定市场实力差别，但产品附加值低。供应商的品牌或价格特色：航空器供应商品牌差异小，相同座机的机型价格无太大差别。如A320与B737性能、价格比差别很小.供应商产品的质量性能：航空器的供应需满足FAA标准，不同品牌产品质量性能差异很小，差别在于不同的机型。
航空公司选择供应商时主要考虑经济性，事实上差别很小，但一旦选择一家航空器供应商，更换的可能很小。供应商的实力越大，相对于公司的要价能力越强，会导致公司的成本增加，盈利水平和灵活性降低。因此供应商战略中本公司地位较高。如某航空公司选择波音飞机，其机队将选择波音系列飞机，而不会再另选空客系列飞机，否则维护成本、飞行员培养成本很高。
更换供应商的转移成本等，更换航空器供应商、航空公司将面临航材储备的维护成本压力以及飞行人员的培养成本，如果更换机型，飞行员需要重新改装培训，成本非常高，因此航空公司考虑成本因素，尽可能选择单一品牌序列机型。所以，我们看到目前的主流机型基本上就是以A320为主。
3、购买力：廉价航空的优势
国家经济的发展，民航业发展与国民经济发展水平是正相关关系。随着国民经济的提高、人均可支配收入提高，机票越来越便宜。1995年，一张中等里程机票价格约占人均可支配收入的22%，2007年约为6%左右。而2014年，我国城镇人均可支配收入23109元，比去年增长7.1%，如果乘坐传统航空公司的飞机，则花费其年可支配收入的5%，如果我们按目前中国城镇居民可支配收入的增长趋势来预测的话，2020年将会是2%左右。
毫无疑问，随着中国经济的进一步发展和人民生活水平的提高，乘坐飞机出行将为更多的人所接受，将变得更加普及。尽管如此，在西方发达国家，一张中程机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。因此，对于一般家庭的出行选择而言，航空的可能性较低。而低成本航空的票价与火车硬卧的票价相当，给予乘客更多的出行选择。
4、差异化生存
以吉祥航空为例：我们可能都知道，在分析一个企业价值的时候，需要考虑品牌附加值。在对其准确估值的时候，要充分考虑平等竞争下弱者的地位，以及未来有可能出现高增长的可能性。因为一个伟大的民营企业从发展到成长直至顶峰，在资本市场的大力扶持下，最后的效应其实是事半功倍的，而国有大型企业则永远做不到这一点。我在准确估值的时候充分考虑两点：第一是运营效率，第二是成本控制。
航空业不同于其他运输业，机长是核心，其他都是其次。以吉祥航空为例，公司拥有35架平均机龄为3.5年的A320。低机龄单一机型的机队结构，能够有效降低成本。年轻机队能保持低水平的故障率，出现大修的概率较低，显著降低飞机维护成本；统一的机型便于租赁及采购，可与相关公司建立长期、稳定的合作关系，从而实现价格的优惠；客户的黏性取决于品牌，差异化服务中端以上客户。换位思考，同样票价，同样时间的航班，你会去选吉祥？春秋？还是奥凯？
5、到底谁被低估？
第一个否定春秋。因为无论从毛利率、航线及数量上来看，目前其股价已经透支了未来盈利的预期。（虽然春秋IPO后，预计机队规模未来三年增加9-16-16，成本不变，但取利用率上限模型计算，目前仍被高估）
第二，整个行业未来航油成本基本可测。未来三年增速分别为-17%、35%、25%。数据来自民航官网，这个是可变量，可通过部分燃油附加费解决。
第三，从估值层面上来看，目前国内主要的全服务航空公司2015年市盈率都均值在15倍左右，而吉祥航空未来3-5年的扩张速度、民营公司更强的成本管控能力和激励机制，理应给予其更高的估值。目前300亿出头我认为被低估。
6、航空股未来你怎么看？
综合上述结论：从合理估值方面，航空股价值考量梯队依次为：吉祥＞海航＞南航＞东航＞国航＞春秋。
风险提示：上述文章所涉个股仅供参考，不构成投资建议，据此买入风险自负。
