一、“赫希曼非均衡经济发展”与公企业的演化
从某种意义上说，公企业的产生与发展主要归功于公企业的互补机制，而公企业的改革则主要归功于公企业的替代机制。但是，根据社会物品短缺性质和基础设施发展模式的不同，公企业的确表现出了其特殊的演化规律。
从原则上看，私人物品主要由私企业来提供，纯公共物品主要由政府直接提供，准公共物品主要由公企业来提供。但对于基础设施物品来说，具体到不同的经济成长阶段，公企业提供的地位与作用机理不完全相同，因而其产生、发展与衰退也有其内在的演化规律。在此，我们基于赫希曼非均衡发展模式并结合我国现实情况，按社会物品供求关系特征把经济成长阶段划分为私人物品短缺阶段、公共物品短缺阶段和社会物品供求均衡阶段三个阶段。纵轴表示发展速度或增长率；横轴表示时间，即经济发展或工业化的阶段；粗黑线表示基础设施（社会间接资本）的发展曲线；细实线表示直接生产活动（加工产业等）发展曲线；虚点线表示公企业的成长曲线。基本思想是，在经济发展的最初阶段，是私人物品短缺阶段，即OM阶段上。这一阶段的主要矛盾是：人们日益增长的物质生活需要同私人物品供给短缺的矛盾，所以在这一阶段，直接生产活动的发展优先于社会间接资本的发展。因为在这一阶段，经济发展水平极低，社会需求结构简单，经济技术水平低下，资本形成不足而且生活用品稀缺，为了保证最基本的生产活动和最基本的生活需要，社会必须把较大的资本份额用于发展直接生产活动。因此，公企业除了提供最基本的社会公共物品之外，还把大量的资源用于提供私人物品，从而促进了公企业的发展。
当经济发展到达M点时，社会间接资本和直接生产活动的发展格局发生了重大变化，社会经济发展进入到公共物品严重短缺的阶段，此时社会经济发展的主要矛盾是：公众日益增长的公共物品需求同公共物品供给短缺低效的矛盾，社会间接资本成为经济发展的瓶颈。为了解决这一矛盾，加大基础设施的发展力度，优先发展社会间接资本就成为首选策略。这一阶段是中的MN段。显然，这一时期是公企业迅速发展的时期，尤其在基础设施领域；不仅如此，这一时期也是私企业大量进入公共物品领域的关键时期。当经济发展到达N点时，这时已经越过了基础设施的“门槛”，基础设施已经相当发达，经济结构高度化的基础性条件已经具备，过多的资源如果继续用于发展社会间接资本，经济效率和社会意义已不及前期那么明显、那么重要了。从这一点开始，社会需要更多的资源来发展直接生产活动，并实现产业结构的高级化。此时基础设施不需要优先发展，而应同直接生产活动保持协调与适应，采用“跟进战略”就行了。
纵轴上的OD线段的经济学含义是，无论如何，经济发展需要有社会间接资本的最低限度的发展，否则直接生产活动也不能顺利进行。与上述基础设施发展的规律性相适应，公企业得以产生、发展、改革。在OM这一阶段为公企业的产生与初步发展阶段，并在第一次世界大战后得到较快发展，出现第一次高峰；在MN这一阶段，尤其是第二次世界大战后，公企业在全球得到了迅速发展，形成了公企业发展的第二个高峰。到达N点之后，公企业虽然进入了改革或民营化的新阶段，但却以更新的面孔展现在人们的面前。将上述内容进行整理就可以得到。以下就三个不同阶段的特征及其与公企业的演化关系进行详细分析。
1.私人物品短缺阶段的公企业
在私人物品短缺阶段，社会物品供求关系表现出以下特征：
（1）不仅私人物品供给短缺、公共物品供给也短缺，而且还存在私人物品和公共物品之间的匹配性短缺，三种短缺同时并存；
（2）但是，社会发展的主要矛盾是私人物品供给的短缺，所以人们更关注私人物品短缺问题的解决；
（3）在私人物品短缺的前期阶段，短缺性质一般表现为“三重”短缺，即在数量（即总量）上的供不应求，在质量上的高质量低价位的产品供不应求，在结构上的产品品种结构单一、地区分布结构与产业结构都存在失衡。当出现私人物品的“三重”短缺时，其表象特征有二：一是“票证供应”普遍，在十分有限的物品供给前提下，为了做到相对的平衡，只能以“粮票”、“布票”、“油票”等各类票证形式进行分配；二是即使是拥有了票证亦即获得了分配权，但也不能得到“准时或适时供给”，因而交易中到处都是排队、等待与寻求替代品的现象。
（4）在私人物品短缺的后期阶段，短缺性质一般表现为“两重”短缺，即在数量上供求已基本均衡，尚存在质量上和结构上的供不应求。此时的表象特征也有二：一是市场中充斥着“假冒伪劣”产品；二是在“假冒伪劣”产品大量入市的推动下，以“降价”为特征的恶性竞争从一个行业转到另一个行业，正牌商品或高质量的商品被迫进入微利乃至于亏损区，出现商品市场的“劣币驱逐良币”现象。
当一国或地区处在这一发展阶段时，除非有足够的私人资本投入能有效地解决这一问题，否则政府是绝对不会袖手旁观的。那么，为了弥补私人资本的投资不足，公企业这一特殊企业形态就开始大规模进入到私人物品领域而得以迅速发展。其发展的内在逻辑关系。假如D1、S1和D2、S2分别代表私人物品与公共物品的需求与供给曲线，P和Q分别代表物品的价格与产销量，那么，在私人物品短缺阶段，就会出现私人物品的供不应求的缺口（Q11～Q12），价格就会由P11上升至P12.而较大的物价涨幅就会严重影响生活质量而带来尖锐的矛盾。为了缓解这一矛盾，政府不得不牺牲一定的公共物品提供量转而增加私人物品的提供量，尽管中公共物品的供给短缺量也达到了（Q21～Q22），价格也尽管由P21涨到P22，但政府还是会选择以公企业的方式来提供私人物品以获得最佳数量的选民支持。这也就是为什么在各国经济发展的早期阶段公企业的分布范围不只是局限在公共物品领域也渗透到了私人物品领域的经济学理由。由此看来，在私人物品短缺阶段，直接生产活动及其物品提供比间接性社会性或公共性物品的提供更重要。所以，尽管公共物品也非常短缺，但除了最低限度的社会公共部门和最低限度的物质性基础设施物品提供之外，社会间接资本也会受边际效益最大化的驱动以及政府的有意行为影响转而进入私人物品提供的领域，从而出现了公企业的“私人提供”。在这种情况下，公企业作为政府的一只既有形又无形之手就会被充分利用而得以迅速发展，因而其不仅分布在公益事业和基础设施领域中，而且也普遍地进入到私人物品领域中，出现了公企业在多个产业中的“产业面”分布特征。
2.公共物品短缺阶段的公企业
在经济发展的公共物品短缺阶段，之所以出现公共物品的严重短缺，是因为公共资本的弱小不足以有效地提供所有的公共物品尤其是基础设施物品，也就是说出现了公共物品特别是基础设施物品的严重供不应求。此时，教育、医疗、综合物流、城市供水供气、电力、邮政、通讯等基础设施物品的价格就会大幅度地上涨，从而严重影响人们的消费者剩余，并抑制生活水平的提高。当社会经济发展进入到公共物品短缺的阶段，就会出现以下几个基本特点：
（1）公共物品短缺已上升为社会的主要矛盾，且影响到社会稳定与发展，并引起全社会的关注；
（2）私人物品供求已基本均衡，但明显存在两大问题：一是受公共物品供给不足影响而导致私人物品有效需求不足；二是私人物品的假冒伪劣及其所引发的以“降价”为特征的恶性竞争未得以根本改观，并导致私人物品的有效供给不足。在这两个方面的背景影响下，私人资本虽然也考虑进入公共物品提供领域，但这也仅仅是具有较大资本实力的私企业的设想与行为，不会延伸到所有的私企业。在这种情况下，公企业作为政府的一只既有形又无形之手就会被充分利用而得以迅速发展。
（3）不管是导致社会不满情绪蔓延的不太严重的公共物品短缺，还是有可能导致社会动乱的十分严重的公共物品短缺，都会表现出以下四个表象特征：一是物品提供者服务质量低劣而收费严重超标；二是物品消费者到处是“拥挤”不堪；三是普遍服务难以做到；四是政府寻租普遍，从而导致“规制失灵”。
在公共物品短缺阶段，尽管私人物品的提供也没有达到十分丰裕的程度，但由于公共物品的短缺已上升为社会经济发展的主要矛盾，所以间接性或公共性物品的提供比直接生产活动及其物品提供显得更为重要。因此，受公共物品短缺的影响，公企业在公共领域迎来了发展的黄金时期，而步入发展高潮。其演化机理。假如D1、S1和D2、S2分别代表私人物品与公共物品的需求与供给曲线，P和Q分别代表物品的价格与产销量。那么，在公共物品短缺阶段，就会出现公共物品的供不应求的缺口（Q21～Q22），价格就会由P21上升至P22.而较大的物价涨幅就会严重影响生活质量而带来尖锐的矛盾。为了缓解这一矛盾，政府不得不一方面以直接的政府提供或以间接方式的公企业方式来加大对基础设施等公共物品的投入力度；另一方面政府考虑到在公共资本投入不足的情况下会出台各种政策鼓励私人资本的进入，即牺牲一定的私人物品提供增量转而增加公共物品的提供量，尽管图中高质量低价位的私人物品供给短缺量也达到了（Q12～Q11），价格也尽管由P12涨到P11.这样一来就出现了公共物品的“私人提供”，而且这也就是为什么在各国经济发展的这一阶段A类公企业让位于B类和C类公企业、“民营化”的改革推进以及私企业会大举进入公共物品领域的经济学理由。
3.社会物品供求均衡阶段的公企业
谈到西方社会20世纪80年代开始掀起的“民营化”浪潮，曾经有不少人认为，是西方国家政治上实行右倾，经济思想上奉行保守主义，右翼政党上台执政反对公有制，反对国家干预经济而推动的。事实上，这种认识是片面的。西方国家无论实行国有化，还是私有化，都是西方社会经济发展内在要求的反映，都服从于资本主义基本矛盾的运动过程，也都符合资产阶级的根本利益。从50年代到70年代的国有化，为私人资本普遍提高利润率作出了各阶层都认可的巨大贡献，西方的国有化已经出现了与特定的意识形态、政党旗帜脱钩的趋势，许多保守的政党、右翼政党也曾制定和实施过国有化政策。因此，我们应该看到，从80年代开始，西方不少国家奉行“自由经营”的新保守主义政策主张，对部分公企业实行私有化，这与政党的性质没有多大关系，而起决定性作用的是社会经济出现了不利于公企业发展的种种变化，其中最主要的变化是社会经济发展进入到了社会物品的供求均衡阶段。当一国或地区进入到社会物品供求均衡阶段后，社会经济发展就出现以下特征：
（1）当社会物品进入供求均衡阶段后，社会经济发展的主要矛盾又转化为社会经济发展的资源性约束问题；
（2）私人物品供求基本均衡，假冒伪劣供给和恶性竞争得到有效抑制；
（3）公共物品供求基本均衡，普遍服务与低费原则得以有效贯彻；
（4）私人物品与公共物品之间的供求基本均衡，相互之间从数量、结构与质量上形成良好的匹配性；为了达成这种配套，公企业的“民营化”进程会加快，公企业的数量会逐步下降，公企业的“公程度（亦即国有产权所占比重）”也会下降。以“公有民营”为主要特征的公私合作形式与方式会成为基础设施物品的主要提供方式。
从20世纪80年代初开始，西方发达国家基本步入社会物品供求均衡阶段。于是，在西方发达国家和地区就掀起了一场调整公企业与私企业的比例关系和发展混合经济推进公私合作的运动。具体表现在：
其一，从20世纪50年代开始，西方社会经历了20多年的经济高速增长后，战后初期那种民间资本相对薄弱，对国有资本需求较大的状况得以根本改变，到了80年代民间资本力量有了很大提高，特别是金融机构高度发达，使经济发展对国有资本的需求变小，社会集资过程在很大程度上取代了政府的筹资过程，所以公企业在其所处的传统产业部门的重要性不断下降，其导向作用难以继续发挥；另外，在西方主张私有化的经济学家和私有化政策的制定者看来，公企业缺乏效率，出现巨额亏损，80年代中期，除美国和社会主义国家以外，世界500家最大工业企业中，民营企业平均利润率为4%，公企业平均利润率为1.7%；英国公企业的生产成本比私营企业平均高33%，西德高50%，英国公企业1979年净亏损1.48亿英镑，法国公企业1982年的亏损额为320亿法郎，相当于当年法国工商业利润的2/3.到70年代末，西方的国有化达到了最高峰，公企业在社会经济中举足轻重，企业效率和效益不高，就使国家要付出巨额财政补贴。英国政府1984～1985年仅对煤矿、钢铁、铁路三个行业的补贴就达40亿英镑。国有企业效益下降和补贴增多，加重了私人企业的税收负担，英国纳税人1975年在国有化方面承担的费用达180亿美元，同时还削弱了国家财政对私人企业的资助。其主要原因是公企业过多地参与了竞争性行业，导致公企业垄断市场，既排斥了私人竞争，又不利于公企业自身提高经营效率，因此，要割断竞争型企业与国家的产权关系，以私企业来替代公企业，彻底实现竞争性行业的市场化。基于这一现实，从20世纪80年代起，政府通过股权转让、整体出售、国有民营、职工持股或关、停、并、转、破等方式，使A类公企业逐步退出竞争日益激烈的竞争性部门和弱自然垄断行业，降低其在一般经济性部门的比重；
其二，公企业在很大程度上是传统工业的产物，20世纪80年代以后，随着边际效益高、附加价值高的高新技术产业部门和新兴工业部门的崛起，不少传统产业的边际效益迅速下降；为了加快这些产业的迅速发展，以提高各国的技术和产业竞争能力，各国政府积极主动地投资新兴产业及其相关基础设施领域，促进公企业向国民经济的关键部门特别是强垄断性部门与环节和新兴部门集中。如英国1979～1987年，政府共实现国有资产转让变现收入175亿英镑，缓解了国家财政收支的紧张状况，促使英国政府将所得税税率由1979年的33%降减到1987年的27%，减轻了纳税人的负担；法国到1988年2月，转让国有资本价格总额达1200亿法郎，并以此加大对新兴产业及其基础建设项目的投入。
但应引起特别注意的是，在经济发展进入社会物品供求均衡阶段后，由于市场机制更加成熟，市场经济高度发达，使得各国的混合经济政策在考虑调整公企业和私企业的比例关系——以私企替代公企的同时，更多地倾向于公企业和私企业的结合——发展公私合作或合营。
从西方实践看，1980～1987年西方国家的“私有化”运动主要集中在竞争性行业或领域，采取的方式基本上是调整公企业与私企业的比例关系，“私进公退”、“私增公减”。但是，这场私企业替代公企业的运动，绝不是一场针对全部公企业的运动，因为纳入私有化范围的公企业是有选择的。各国政府主要是把那些无须国家直接经营，应该走向市场竞争的公企业实行私有化，以利于他们摆脱国家不经济的干预，实行商业化的自主经营；英国保守党在1979年竞选宣言中指出：英国经济的积弊是公企业预先占去了本可由市场做有效分配的资源，凭借其垄断势力保护自己不受市场的压力。保守党上台执政后，政府的努力就是要使这些企业走出政府的控制，回到市场竞争中去。不仅如此，而且私有化规模有限，预定的私有化规模在实施中普遍大打折扣。法国政府从1985年开始推行私有化，原计划规模为65家企业，总资本额为2750亿法郎，到1987年大规模私有化运动结束，先后实行私有化的企业只有10家，完成的私有化资本额仅为预定总额的40%；德国1982年科尔政府执政后，计划对400多家公企业实行私有化，遭到许多方面的强烈反对，到1987年列入可能被私有化的企业仅只12家，而且这12家企业也只出卖了部分国有股份，其中有的企业仍然由国家作为最大股东，实行相对控股。国家对实行了私有化的企业仍然保留较大的控制权。政府在许多企业的股份制改造和增资扩股中，充当第一大股东，占有控股地位；在政府不控股的企业，政府大都设立了一种由自己牢牢掌握的特别股票，在公司章程中专门规定，特别股票的持有者享有对企业重大事项决策的否决权。
1988年至今的西方“私有化”运动准确地说应该称之为“民营化”运动。这一运动主要集中在基础设施物品等公共物品部门，采取的方式基本上是在公共部门或公企业与私人部门或私企业之间架起了一座新桥——“公私伙伴关系”之桥亦即公私合作制之桥。
二、基础设施发展模式与公企业的演化
基础设施发展模式问题亦即基础设施与直接生产部门在投资优先次序和投资比例上的战略筹划与安排问题，是世界各国长期以来高度重视的一个基本问题。而不同的经济发展路径会导致不同的基础设施发展模式选择，而不同的基础设施发展模式选择对公企业的分布与演化产生着不同的影响。从现有的理论研究与实践分析，基础设施发展模式共有以下四种：超前发展模式、同步发展模式、滞后发展模式与随后-同步发展模式。其中，前三者为基本模式，后者为基本模式的变式。它们之间的差异，对基础设施物品的提供制度特别是对公企业制度的演变产生着明显不同的影响。
1.超前发展模式与公企业演化
20世纪40年代初，美国经济学家罗森斯坦-罗丹基于基础设施供给的“不可分性”，提出了基础设施必须“优先发展”的理论。他认为，社会间接资本供给的“不可分性”主要表现在：（1）社会间接资本存在“配置上的大规模的初始集聚性”，必须同时建成才能发挥作用，因而一开始就需要有最低限度的大量投资作为创始资本。（2）社会间接资本有较长的酝酿期。与直接生产部门比较，基础设施建设周期长，投资资金难以在短期内得到回收。（3）社会间接资本在时间上是不可分（即不可逆）的。由于基础设施建设周期长，因而必须在时间上居先于其他直接生产性投资。此外，“还存着一个无法缩减的不同的公用事业最低限度产业组合”。因此，在国民经济发展初期，必须集中精力，一次性投入大量资金于基础设施建设。而且，由于基础设施只有在一个长的酝酿期之后才会变得可资利用，因而，基础设施必须优先于那些能更快地产生收益的、具有直接生产性的投资。只有这样才能为增加能更快地产生收益的直接生产性投资铺平道路。此后，纳克斯、钱纳里以及罗斯托等也对此进行了研究，提出了类似的观点，特别是美国经济学家W。W。罗斯托在其成名作《经济成长的阶段：非共产党宣言》一书中对于基础设施优先发展的重要意义作了特别的强调，在此书中，罗斯托吸收了德国历史学派的经济发展阶段划分法、熊彼特的“创新”学说、凯恩斯的宏观经济分析、哈罗德-多马模型等理论和方法，从世界经济发展史的角度，把人类社会发展划分为五个阶段：传统社会、为起飞创造前提阶段、起飞阶段、向成熟推进阶段、大规模高消费阶段，1977年又补充了第六个阶段即追求生活质量阶段。罗斯托认为，起飞是一个社会的历史中具有决定意义的时期，是近代社会生活中的分水岭。从经济角度来讲，起飞意味着工业化的开始或经济发展的开端，是一国经济从停滞落后向增长发达过渡的重要转折点。但是，一国经济要实现起飞，必须具备一些前提条件。诸如，要有较高的资本积累率；要建立起能带动整个经济增长的主导部门；要进行制度的、社会的、政治的变革。并把基础设施的优先发展作为经济起飞的一个重要的前提条件。
超前型发展模式的一个典型特点是基础设施的发展超前于工业高速发展阶段到来之时，也就是说它的发展超过直接生产活动在一个时期的需要。19世纪中叶的英国，基础设施的建设就属于这种模式。以交通运输为例，英国当时主要的运输方面是铁路运输和水路运输，从1840～1850年英国铁路里程由0.135万公里增加到1.065万公里，增加了6.89倍，用恩格尔公式计算的铁路密度由0.541增加到4.11，增加了6.6倍。英国“在1830年就形成了全国性的水路运输网”，运河长达7507公里，是当时国际水运最发达的国家；到1840年英国的主要铁路干线已大部分建成，而英国工业高涨在1850～1870年才到来（樊亢等，1973）。英国全国性水路运输网的形成和主要铁路干线的大部分建成比工业高涨时期的到来分别早20年和30年。而且，用恩格尔公式计算的英国铁路密度，1850年为4.11，而1978年亦不过4.84，这说明早在130多年前；英国的铁路密度与130多年后的铁路密度几乎相当了，不难看出，英国的铁路、水路等基础设施是超前形成的。
从基础设施超前发展模式所导致的经济成长路径来说，在宏观上是能够促进经济发展的，但也导致基础设施存量超过直接生产部门的需求，使得基础设施利用效率低，投资效果差，与资源优化配置的经济发展目标相悖。如英国自19世纪就开始修筑运河，形成了一个相当完整的运河体系，使得运输费用大大降低。但是英国的整个运河提供者始终不是赚钱的企业，所有主所期望的城市和工厂在他们的产业附近勃兴的局面并未形成。
英国等西欧发达国家由于历史原因和起步较早，大体属基础设施超前发展这一类的国家。从理论上看，基础设施“优先发展论”着重强调了基础设施本身的特性以及它对于直接生产活动的先行作用，对于基础设施缺乏的发展中国家和地区确有其重要的指导意义。但是，依据“优先发展论”，发展中国家和地区在一定程度上都要受建设资金短缺的制约，不可能对基础设施实行“大推进”式的全面投资。而且，对基础设施的投资如果过多，就可能造成大量的闲置生产能力。
基础设施的超前发展模式虽然对英国等来说是一种可行的实践，但对于发展中国家来说其可取性就大打折扣，原因不仅仅在于基础设施超前发展模式下基础设施部门自身的投资效果较差，更主要的是，采用超前发展模式需要在工业化以前就积累了足够的资本。英国之所以能够使基础设施超前发展，关键在于其在工业化以前就进行了充分的资本原始积累。
但不管是英国还是其他西欧国家，其对基础设施超前发展模式的选择深深地影响了其经济成长路径及公企业制度的变化。这种变化关系。图中ER线代表基础设施发展线，MR线代表社会直接生产活动线，显然，在点N之前，基础设施发展一直是超过社会直接生产发展，超过部门为ΔEMR的面积。此时经济成长一直处于基础设施物品提供过度而私人物品短缺的阶段。直到点N之后，经济成长才过渡到社会物品均衡发展的阶段。亦即，在选择基础设施超前发展模式的影响下，其经济成长阶段也表现为短缺与均衡发展的两个阶段。
受这一经济成长阶段特征的影响，基础设施除早期有一定程度的私企业提供外，在私人物品短缺阶段，由于受私人资本不足及其他因素的影响，不仅基础设施物品的提供基本上采用公企业提供，在一部分私人物品特别是重化工产品的提供中也广泛地采用公企业的提供制度。在西欧主要国家，邮政、铁路、广播通信等基础设施领域，公企业比重达到了100%；其他基础设施行业的比重也在75%以上。而在重要的支柱性竞争行业如矿业、钢铁、汽车等行业中，公企业也有较高的比重。所以公企业的分布特征是一种典型的“产业面”分布。公企业的分布线是一个较平缓的曲线或抛物线。这一条曲线直到20世纪80年代开始大规模的私有化运动时，才有所下降。
当经济成长进入社会物品供求均衡发展阶段后，随着市场经济的进一步完善以及私人资本的极大丰富，更受到全社会平均利润率下降的挤压，私人资本越来越要求政府及其“拐杖”——公企业退出私人物品领域，甚至于是退出一部分基础设施领域或环节，以让私人资本获得足够的发展空间和利润空间。于是公企业的“私有化或民营化”改革得以出笼。当然，西欧各国之所以掀起基础设施领域中的公企业改革，除了上述理由外，还一个重要原因，那就是基础设施超前发展模式所导致的基础设施的过度提供使公企业自身缺乏效益。尽管从国民经济宏观效果上看较为有效，但公企业则普遍出现了“X——低效率”的状况。从某种意义上说，公企业改革既是在社会物品均衡发展阶段全社会平均利润下降挤压的结果，也是超前发展模式所引发的基础设施过度提供而导致的公企业低效的结果。
2.“滞后”型发展模式与公企业演化
经济学家赫希曼在1958年就提出了基础设施发展的“压力论”，他认为经济发展自身要保持较强的能动力量，产业建设应实行不平衡增长战略，集中资金优先发展直接生产部门，利用直接生产先行发展所增加的收入及其所形成的“瓶颈”压力，扩大基础设施投资，从而诱致发展基础设施。为了说明这个问题，赫希曼假定，当一国的投资需要一定且有限时，如果存在一系列投资项目，而这些项目的总成本已超过了可得资源量，在这种情况下，为了选择好投资项目并测量其贡献大小，他区分了两种形式的投资选择：替代选择（Sub-Stitution Choice）和延迟选择（Postponement Choice）。替代选择是关于确定投资项目的决策，它决定哪些项目可以作为投资对象；延迟选择是关于确定一系列投资项目中哪些应当优先发展的决策，它具体决定投资项目顺序。并认为延迟选择是在“比较评估”的基础上决定一个项目是否应该优先投资、通过其能否带动其他产业发展的关键。而这一切的核心和基础是“决策”。并强调延迟选择及其决定问题。赫希曼认为，投资项目序列中的偏好应当是“引致决策”最大化，即能通过自身发展“引致”其他项目最快发展的投资项目。从经济增长的角度看，社会间接资本和直接生产活动都是经济增长所必需的，都可以创造“引致决策”，增加产出和收益，但对发展中国家资源有限而言，不允许同时使社会间接资本和直接生产活动平衡增长，在这种情况下，就应当对两者发展的优先秩序作出选择。如果社会间接资本优先于直接生产活动，称作“超能力的发展”，如果直接生产活动优先于社会间接资本，称作“短缺的发展”。无论选择何者优先发展，都属于不平衡增长。赫希曼指出，传统理论认为应当选择“超能力的发展”，因为它能带来平衡增长，但社会间接资本优先却不能刺激引致投资（或引致决策），而直接生产活动优先虽不是平衡增长，却能刺激进一步的投资，产生最有效的投资结果，也就是能使“引致决策”实现最大化。因此，在投资资源有限的情况下，应当实行不平衡增长战略，即暂时延迟对铁路、公路、通讯、电力、学校等基础设施方面的投资，集中资本投资于直接生产活动部门，以尽快获得投资收益，增加产出和收入，然后利用直接生产部门优先发展所增加的收入及其所形成的“瓶颈”压力，扩大基础设施投资，从而诱致基础设施发展起来。
赫希曼的“压力论”注意到了发展中国家和地区基础设施建设中的资本约束问题，并提出了发展中国和地区应先发展直接生产部门，再通过已形成的“压力”和增加的收入来促进基础设施发展的思路。但是，“压力论”未能考虑到基础设施投资周期长，短期内难以弥补缺口，从而会贻误工业发展的问题。尽管如此，在实践中仍有许多国家考虑到自己资源尤其是资本积累的短缺，而选择了这种“滞后型”发展模式。
滞后型即基础设施的发展落后于直接生产部门的需要。前苏联和东欧国家属于这一类型。以前苏联为例，从1950年到1978年，前苏联的钢产量由2733万吨增加到15100万吨，增加了4.53倍，煤炭产量由26109万吨增加到72400万吨，增加了1.77倍；原油产量由3788万吨增加到57132万吨，增加了14.1倍，而同一时期，铁路营业里程由11.69万公里增加到14.04万公里，仅增长0.2倍，按恩格尔公式计算的铁路密度（1.00）并没有增长；公路通车里程由155万公里下降到148万公里，按恩格尔公式计算的公路密度由24.4下降到18.7.80年代初，尽管前苏联已有石油、煤、铁矿、铁、钢、棉布、砂糖、小麦、甜菜等20多种主要工农业产品的产量超过美国而居世界首位，但其铁路营业里程及密度和公路通车里程和密度都远不及美国。邮电、通讯等一些基础设施发展水平和完善程度也不如美国、日本和一些西欧国家。
在滞后型的发展模式下，由于基础设施的发展滞后于国民经济发展的需要，所以在一定时期内阻碍了经济的发展，不利于整个经济效率的提高。虽然由于集中资金于直接生产部门的建设，短期内加速了工业的发展，但是，前苏联的实践证明，基础设施滞后会导致国民经济的严重比例失调，从而终将变为阻碍经济发展的“隘路”，从长远看，实际上是阻碍了生产的进一步增长和宏观经济效益的提高。这种滞后型发展基础设施的做法能够使工业在一个不长的时期内得到提前发展。这对那些有计划地改组生产结构——以农工结构改为工农结构以及渴望在短期内克服自己落后状态的国家尤为重要。然而这种发展的辩证法是：工业经过一个不长时期的快速发展，基础设施的发展就会出现比例失调现象，从而妨碍生产的进一步增长和生产效果以及人民生活水平的提高（埃尔利赫，1981）。
受基础设施滞后发展模式的影响，基础设施ER线在时点N之前总是低于直接生产MR线，造成相当于ΔMER的面积的基础设施提供缺口，受这一缺口的影响，提供基础设施及有关服务的公企业尽管服务质量低劣，但微观经营效益普遍较高；而且形成了一种强烈的优越感和惰性，并延伸成为以后公企业改革的阻力。由于基础设施采用滞后式发展模式，人们关注的焦点进入到直接生产领域，而作为政府“拐杖”的公企业秉承政府的意志，除了提供最基本的基础设施物品外，绝大部分经济要素被配置到私人物品领域。所以，公企业不仅大量分布于基础设施领域，更多的是分布在竞争性私人物品领域中。于是，在选择这一基础设施发展模式的国家特别是社会主义国家里普遍出现了国有经济战线过宽，公企业程度高，尤其在竞争性行业陷得太深的被动局面。
3.“同步”型发展模式与公企业演化
提出并支持这一观点的有杨叔进、唐建新等人。他们认为，无论是“压力论”，还是“优先发展论”，在指导发展中国家和地区制定基础设施发展战略时皆有偏颇。例如，杨叔进博士就认为，物质基础设施项目（如道路、公道、水力发电站等）一般都是大型工程，建成需要相当长的时间，即使中等规模的发电站，往往也要多年才能建成。如果一定等到对这类需求已累积至产生压力的程度再来兴建，那就会丧失时间，并把向直接生产领域提供必要支持的所需时间也拖长了。这种支持，不管采取什么形式（补贴或保护贸易）都是等于一种浪费（杨叔进，1983）。发展中国家和地区基础设施的发展模式应让基础设施的发展与直接生产活动相协调，既不滞后，也不超前。具体运作时，先摸清直接生产对基础设施的需要，做好长期预测和科学规划，然后依据两部门投资需求和投资周期的不同，确定项目的最佳时机，作出两部门协调发展的优先选择。这就是所谓的“同步发展论”。
根据杨叔进、唐建新等学者的研究，从某一特定的时点看，用于直接生产活动的资本和用于为其他经济活动服务的社会间接资本的比例反映着特定的资本存量结构或产业结构。从经济发展的过程看，随着直接生产资本的增长和社会间接资本的增长，潜在总产出会不断增长。但由于现存社会总资本是一定的，因此总存在着直接生产资本和社会间接资本的较优比例可以使潜在总产出达到较高水平，或者说它们之间不是简单的线性关系。如果社会资本在直接生产资本（过多）与社会间接资本（过少）间的配置失衡，则虽然由于社会间接资本短缺，供不应求会使它的利用效率很高，但这会造成直接生产资本利用效率低、成本高的局面。例如，运输能力不足会造成直接生产活动所需的材料、燃料动力不足，使设计生产能力得不到发挥；交通通讯设施短缺会妨碍进行大规模商品流通和开展专业化协作，结果是降低了整个经济的规模经济效益。由此可以看出，在某一潜在总产量水平上，以往积累的直接生产资本存量与社会间接资本存量成反比，直接生产资本的利用效率与社会间接资本的利用效率成反比，这样，直接生产资本产出的总成本与社会间接资本产出的总成本也就成反比。这里的总成本是指与资源利用效率相联系的经济成本。
根据本章第一节的分析，当直接生产资本产出的边际总成本为MTCDI≥1时，较少地增加社会间接资本存量，就可以较大地减少直接生产资本产出的总成本，从而大大提高直接生产资本的利用效率。当MTCDI≤1，这时较大地增加社会间接资本存量，只能较少地减少直接生产资本产出的总成本，从而不能较大地提高直接生产资本的利用效率。只有当MTCDI1时，现有资本存量结构才达到最优配置，此时，任何一种资本存量的变动都不会较大地改变另一种资本利用效率。由此可以看出，基础设施与直接生产资本保持一个合理的比例协调发展，可使整个经济效率趋向最优。基础设施与直接生产活动之间保持动态的平衡，是经济持续稳定高效发展的一个重要条件。
与“同步发展论”相对应的基础设施发展模式是“同步型”发展模式，其典型特点是基础设施的发展大致上与直接生产部门的发展同步发展。在杨叔进等学者看来，这是基础设施发展的最优模式。美国是这种发展模式的典型代表。1850年美国铁路密度为0.41，仅为同期英国水平的1/10左右。“1850～1870年英国工业高涨时期，也正是美国、德国工业迅猛发展急起直追的时期”。美国在工业迅速发展之前，铁路并没有大的发展，铁路密度也远不及英国，1850年开始了美国工业与铁路的同步迅速发展。美国的运输网是和美国直接生产部门的发展同时形成的。“不能把美国以及加拿大、瑞典等国的基础设施的发展视为超前型，因为美国曾是英国的殖民地，它在工业化以前积累的财富没能像英国那么多。而且美国不同于英国，其工业化开始于铁路已经有了发展的时候，也就是说在19世纪前半期的技术水平上开始的，因而它要求基础设施的发展有较高的水平。所以美国的工业化发展到一个又一个地区，而基础设施则是与工业平行发展的。在19世纪后30年，当美国在经济发展水平方面超过英国时，其基础设施发展水平虽尚未赶上英国，但基础设施的总体和技术完善程度，已大大超过了英国”。这说明美国的基础设施发展与工业化进程基本是同步的。当然，应该指出的是美国某些基础设施部门，如铁路，到19世纪末20世纪初也是大大超前经济发展需要的，致使造成资源浪费。
基础设施发展的历史经历了公企业与私企业的相互替代过程。以美国的交通运输为例。美国的公共交通运输设施，包括运河、桥梁、收费公路和铁路等，在19世纪前30年是由州政府主导筹资、建设和运营的。这些交通设施项目，或者直接由政府筹资、建设、经营，或者采用公私合作形式。但在1830年以后，由于过度投资、高税和腐败使政府主导交通运输提供格局难以为继，由此导致交通设施的私人化，政府只保留对少量交通设施的所有权。城市交通由私人主导建设和经营的局面出现在1850年代，并一直持续到第二次世界大战期间。在利润动机的驱使下，私企业和土地投机商在大大小小的城市中建设了大量的公共交通运输设施。但随着工业化和城市化的发展，汽车的推广使用，城市交通日益拥挤，建设资本密集型的地铁和其他快车道势在必行，但私企业此时无力承担大规模的交通设施建设，或不愿承担大规模投资的风险。城市交通建设遇到了前所未有的资金束缚。在这种背景下，自20世纪20年代起，政府又重新成为城市交通基础设施的主要提供者，这种状况一直持续到20世纪80年代。自1980年代以来，虽然政府仍是美国城市交通设施的主要提供者，但私有化的尝试又开始出现，特别是里根总统执政期间，私有化得到了鼓励和促进。1984年，联邦交通管理局发布条例，要求公有交通部门在联邦预算的帮助下，尽快以各种方式实行私有化。美国的其他基础设施部门都不同程度上经历了这种过程。
在许多工业国家发展的早期（工业化以前），最基本的基础设施主要是由私人企业和组织筹资和建设的（Roth，1987）。随着工业化和城市化的发展，私人提供基础设施越来越力不从心，基础设施的提供逐渐由以市场机制为主转变为政府的主要职能。政府提供和生产基础设施服务的低效率又使得人们怀念私有化的好处，由此导致80年代以来世界范围内的基础设施私有化浪潮。迄今为止，已有86个国家（发展中国家和发达国家）将546个（价值3570亿美元）基础设施公司私有化。在其中82个国家中，至少有574个、价值3080亿美元的私人投资新项目正在实施中（So and Shin，1995）。基础设施大约50%的私有化（将原来公共所有制改变成私人所有制）和70%的私人新投资发生在发展中国家，而以亚洲和拉丁美洲最多。可以说基础设施领域正在经历一场私有化革命。随着世界银行倡导基础设施私有化的1994年发展报告的问世，基础设施的私有化的趋势更为明显。
一般地说，由于采用基础设施同步发展模式，ER线与MR线基本上是重叠的或差距不大的。当然，作为政府“拐杖”的公企业依然主要分布于基础设施领域和公益事业中。且其分布线BO在“二战”前波动较大，“二战”后是一条较稳定的增长线，直至20世纪80年代后又开始进入到新一轮的下滑式波动。
4.“随后-同步”发展模式与公企业演化
日本在其资本主义发展初期就是一个先天不足的国家。与欧美国家相比，日本人均国民生产总值远为低下。按1965年价格计算：日本1874～1879年仅74美元；英国1765～1785年即达227美元；法国1831～1840年为242美元。日本即使到了现代经济的“真正发展时期”的1910年前后，即由农业国转变为工业国阶段，人均国民生产总值也不过150美元左右，远远低于第一次产业革命之前即18世纪后半叶的英国。尽管在第一次世界大战期间，日本趁欧洲列强忙于战争无暇他顾之机，跻入世界工业国的行列，但也不过是个二三流国家，直到1920年，人均国民生产总值也不过220美元，仍低于近代经济发展以前的英国和法国。“二战”后，由于战争破坏，资金更显拮据。因此，基础设施的发展不可能采取英国超前型的模式。即使走美国式的道路，与直接生产部门同步发展，也力不从心。因此，战后日本实际上采取的是：“随后-同步”型发展模式。所谓“随后-同步”型发展模式，即直接生产部门投资先行，基础设施投资随后紧跟，形成经济高速增长与基础设施迅速发展的亦步亦趋的态势。因此，对直接生产部门的投资来说，基础设施的发展格局是虽迟而不过晚，虽阻而不过滞，既保持“最低限度的必要量（节约型）”，又对经济的发展“不形成阻力”（原觉天，1974），既基本上达到能促进经济的发展，又能保持国民经济对它的旺盛需求。
这一模式的基本特征是，基础设施紧跟直接生产部门的发展而发展，力求同步。战后日本基础设施是紧随经济高速增长之后迅速发展起来的，是在国民经济与基础设施的发展失调和均衡的矛盾中自发形成同步的。以交通运输为例，在战后40年代末到60年代初，基础设施对经济的发展就出现过三次阻、促交替局面。第一次是发生在战后经济恢复刚刚起步的1948年初。1947年，日本政府根据著名经济学家有泽广已的建议，确定了“倾斜生产方式”的经济恢复战略，实行“超重点”地发展煤炭和钢铁的政策，生产迅速恢复和发展，1947年制造业产值增加20%。可是经济复兴刚刚起步就遇到运输设施不足的矛盾。由于战争，港口失浚，商船大部被毁，海运一时指望不上，汽车运输能力有限，且不适于长途运输像煤炭之类的货物，因此只能依靠铁路运输。然而铁路也因战争中长期超负荷运转，大都已经“老态龙钟”，运能低下，当时只能勉强满足运输需要的85%。为了排除交通运输设施落后对经济发展的制约，日本政府把交通运输列为“重点”的“倾斜”投资对象。尽管如此，由于当时日本资金有限，只能把增加运输潜力的重点放在恢复内航航运和改善原有的铁路线路，加速实现其“卡脖子”区段的复线化、电气化上。因此，在50年代前半期，运输紧张局面有所缓和。但是，随着战后第一次经济增长高潮——“神武景气”在1954年12月的到来，交通运输的滞后对经济发展的制约局面于1956年又出现了，火车站滞运货物猛增，库存量由1956年1～3月的78万吨剧增到1957年3月的219万吨，增加近两倍，成百万吨的急需物资在车站沉睡，不能正常进入再生产过程。为此，日本政府在1956年成立了道路公团，1957年制定了《国土开发纵贯汽车道路建设法》和《国营高速汽车公路法》；1958年在内阁的交通有关阁僚会议上确定了建设高速新干线的方针，并着手筹建名神高速公路和东海道新干线，为高速公路和高速铁路并行发展建立起强有力的体制。其间相应的采取了一些措施来解决运能不足的问题。但由于交通运输基础设施项目建设周期长，所以，当1958年7月起日本进入战后经济高速增长的第二高潮——“岩户景气”之后，交通运输对经济发展的阻滞作用又突出地表现出来，在“岩户景气”期间，“重要道路、港湾和铁道设施，其能力都已达到极限”。由于物流量大的重、化学工业的迅猛发展，而且其所需要的原料和燃料大部分又必须依靠进口，贸易量急剧增加，因此港口的压力突出起来。在1960～1961年间，六大港口设施的吞吐能力严重不足，外贸货轮排队待御，港口压船、压货严重，日本政府遂于1961年制定了第一个《港湾整备五年计划》。从1960～1964年，日本政府对交通运输基础设施的投资比1955年到1959年增加1.7倍。由于日本政府成倍地增加了交通运输基础设施投资，1963年7月名神高速公路竣工通车，1964年10月东海道新干线通车，而且新建的交通运输设施到60年代中期也都陆续形成生产能力，从而在运输设施上为战后第三次经济发展高潮——“伊奘诺景气”准备了条件。在长达五年（从1965年11月到1970年7月）的经济高速增长期间，尽管国民生产总值年均增长率达到12.2%。同期货物运输周转量增加近一倍，年均增长率为13.5%，但日本并没有再次出现港口“压船”、车站“压货”的窘境，交通基础设施基本上得到了与经济的协调发展。
战后日本基础设施之所以采取这样一种发展模式，如前所述是从日本资本积累的实际情况出发的。不过这样一种发展模式必须紧紧追踪经济的发展，并与之相协调，这是很不容易做到的，为了有效地利用仅有的一点资源，避免出现或者尽量减少基础设施能力不足给经济增长形成的阻力，日本采取了优先发展生产性基础设施的战略，实行“先生产设施后生活设施”的政策。
由于战后日本的经济水平与欧美先进的资本主义国家相比十分落后，1950年，日本国民生产总值仅为美国的1/26，英国的1/4.因此，日本政府不可能拿出巨额资金全面铺开基础设施建设，但又要尽量避免出现或者减少基础设施数量不足给经济增长形成的阻力。为了有效地利用仅有的一点资源，日本政府确定了一个先发展生产性基础设施，后发展生活性基础设施的分阶段发展基础设施的模式。政府将集中起来的有限资金和资源，优先发展交通运输、电力能源等生产性基础设施，为经济高速发展扫清道路。而待经济发展、政府财源扩大之后，再拿出较多的资金和资源来发展生活性基础设施。到1970年为止，生活性基础设施投资在公共投资中所占的比重由1960年的1/4下降到60年代中后期的1/5；而同期生产性基础设施所占的比重则由3/4上升到4/5.1968年以后，日本对生活性基础设施的投资才逐年增加，到1973年，生活性基础设施的投资占政府公共投资的比例达到36.6%。
三、基础设施领域公企业的演进规律
分析上述社会物品供求关系变换的三个阶段以及基础设施发展的四个不同模式，我们可以得出公企业的演变规律如下：
规律之一：基础设施领域公企业的表现形式与分布特性随经济发展的阶段不同而不同。
在经济发展的私人物品短缺、公共物品短缺和社会物品的供求均衡三个不同阶段，公企业的表现形式先后由A类公企业走向B类和C类公企业再到D类公企业，表现形式由简单不断走向复杂，尽管如此，但从最主要的表现形式分析，由“政府机构或国有独资”到“国有控股或参股”再到“公私合作关系”的阶段性轨迹非常清晰，与此相对应，公企业的“公”程度与“公”纯度不断降低。在私人物品严重短缺的阶段，是公企业组织的“公”程度与“公”纯度最高的时期，这一时期是“政企、政资、政监合一”、国有国营式公企业主导的时期。因为在这一时期，受私人资本弱小不能有效进行私人提供，政府还承担着提供部分私人物品，改善人们最基本的生活需要的责任，在政府承受能力有限的情况下，公企业所能提供的基础设施物品基本上是满足人们最基本需要的、受益面最大的、跨地区的公共物品，如铁路干线、国道的建设与运营等，一般采用国有国营的方式，所以提供者也一般被称为“官厅企业”；进入到公共物品严重短缺阶段后，单一产权的、政企不分的国有国营式公企业难以有效提供缺口巨大的社会公共物品，此时，政企分离与产权结构多元化被提上了重要议事日程。国有独资公司、控股公司和参股公司，国有民营、私营公助和股份合作企业，再加上某些具有经营职能的政府产业管理部门，形成了多种多样的公企业组织形式和经营管理格局，基础设施领域公企业的“公程度”和“公纯度”已明显下降。进入到社会物品供求均衡阶段后，基础设施领域的公企业进入到了公私合作式公企业主导的时代。此前，人们在基础设施发展制度选择上的摇摆不定表明人们对政府与市场的两难选择，这种两难选择的关键在于两种提供方式在基础设施发展中各有无法替代的优势和难以接受的劣势。当人们进行非此即彼的选择时，只考虑到被放弃方的劣势和被选中方的优势。事实上，基础设施的发展不仅仅是在这两种方式中进行二者取一的选择，更多的时候是选择二者合作的方式。
从基础设施领域公企业的分布特性看，与经济发展的上述三个阶段相对应，公企业先是独立地进入基础设施领域，而且以一体化垄断的方式进行；接着是为主地进入基础设施领域，并且基于基础设施的可分性与模块化特征，有计划、分环节地在基础设施领域“进、退、留、转”；最后是为辅地进入基础设施领域，并基于混合经济理论以公私合作的方式进行。
规律之二：即使是在同一经济发展阶段，公企业的表现形式与分布特性随产业的不同而不同，总的趋势是，公企业的产业分布层次越来越高，且符合“赫希曼准则”。
20世纪以来，西方公企业在每一集中发展阶段的产业侧重点不一样，产业分布的层次越来越高：第一阶段是第一次世界大战期间，实施公企业形态的重点是军工企业、交通运输企业；第二阶段是30年代大危机期间，实施公企业形态的重点是基础工业、金融业、流通领域和基础设施；第三阶段是第二次世界大战之后到70年代初实施公企业形态的重点从基础产业、基础设施扩展到新兴工业部门，如原子能、航天工业、汽车工业、造船工业、电信业；第四阶段是从70年代开始，公企业对经济的导向作用再次加强。80年代，相当一部分公企业被私有化，其主要原因之一是它们所处的传统产业部门的重要性下降，无法继续发挥公企业对经济的导向作用。90年代以来，国有化除在原有部门发展外，又扩展到一些新领域，尤其欧美国家加强了国有经济对知识经济部门和尖端工业部门的投入，如在教育、基础科研、高新技术、原子能、航天、公用服务业和一些新的先导行业等，国有资产所占比重逐渐上升。
剧锦文博士曾基于一个简单的数学模型——F（s）1-αβ（1-X）（式中：s为经济体制；F（s）为体制函数；X为国有企业；α为国有企业产业分布的广度；β为国有企业产业分布的深度；αβ即国有企业的产业参与度，式中0＜α、β、X＜1）的分析，得出一个基于公企业产业分布的经济体制的理想模型。阴影部分为理想的公企业产业分布模式。公企业在社会公益性产业、自然垄断产业、高风险新技术产业和竞争性产业中的重要性和份额依次递减。
对上述公企业产业分布模型的经济学解释是：社会公益性产业中存在着大量的公共物品，公共物品具有外部性，而这正是市场失灵的领域，在这个领域内完全靠私营企业提供公共物品会导致严重的供给不足，所以在这个领域开办公企业就成为各国政府必然的选择。自然垄断产业由于其资源稀缺性、成本劣加性导致的规模经济和范围经济、产品和服务的公共性、巨大固定成本的沉淀性等特性，决定了公企业在这些产业中存在的合理性。在高风险新技术领域，由于存在资本壁垒、技术壁垒和市场壁垒等多重不利于私营企业进入的因素，当今世界各国政府包括发达国家正纷纷在这一领域出资介入，其中包括建立公企业。至于在竞争性产业中开办公企业则主要集中于其中的基础产业和支柱产业，这往往是因为基础产业和支柱产业具有较强的产业联系度，其发展对其他产业具有较强的带动作用，当然，受“赫希曼准则”的影响，公企业更易被政府引入后向联系的相互依存度更高的产业。赫希曼认为，产业间的联系效应有强弱之分，其联系效应一般可用产业的前向联系与后向联系的依存度来测定，前者指通过向其他部门的销售的相互依存度，后者指通过向其他部门购买的相互依存度。在赫希曼看来，后向联系比前向联系具有更高的重要性，政府应当选择产业间相互依存度尤其是后向联系的相互依存度高的产业，作为其创办国有企业的战略选择。这就是所谓的“赫希曼准则”。
由于各国的体制背景、市场发育程度不同，实际上各国公企业在上述产业分布的比重是不同的，但是，应该承认，上述模型反映了一个基本趋势，从社会公益性产业、自然垄断产业、高风险新技术产业到竞争性产业，公企业在各产业的地位是逐步递减的。
规律之三：同一产业的不同环节，公企业的表现形式与分布特性不同，公企业的分布面越来越窄，基于产业“七寸”环节出现“收敛型”分布。
从总体上说，在企业平均利润率越来越低的大背景下，私企业不希望公企业参与市场竞争，分享市场经营利润，它们总是要求政府采取措施将公企业从竞争性行业撤出，同时要求公企业从事投资大、周期长、回报低的基础部门、公共服务行业和科研基础产业，为它们提高利润水平创造外部条件。西方公企业几十年来走过的发展道路，正是一条为私企业不断提供服务的道路。而从基础设施来说，在社会经济发展的早期阶段，或者说在20世纪70年代前，世界各国的基础设施基本上是由政府直接和间接提供的，从而导致公企业在基础设施领域中的集中分布，出现公企业的“面”式分布特征。当然，这一分布也是公企业在基础设施领域分布的最高限。在整个80年代，随着公企业的改革推进，私企业开始进入到非自然垄断性基础设施或弱自然垄断性基础设施领域中，公企业也逐步从这些领域中退出，而留守在自然垄断性基础设施或强自然垄断性基础设施的产业链中，出现公企业的“链”式分布特征。进入90年代后，随着基础设施可分性与模块化的深入和PPP公私合作制的迅速发展，基础设施产业链分化出产业“七寸”环节、“龙头”环节与配套环节，除配套环节主要由私企业（也有不少是公企业）进入外，公企业逐步从弱自然垄断性的产业“龙头”环节退出，其主体保留在基础设施的强自然垄断性的产业“七寸”环节中，并呈现出“点”式分布特征。显然，这一分布也是公企业在基础设施领域分布的最低限。总之，在基础设施领域，随着时间的推移，公企业的发展越来越受到其自身目标、功能和成效的限制。首先，公企业的目标是多元的，非经济的政治目标、社会目标无疑妨碍了公企业在经济上的更大发展，削减了公企业在经营上扩张发展的原动力；其次，公企业的功能受制于国家对经济生活的干预调节职能，在私人经济、市场经济起决定性作用的西方社会，国家对经济的干预、调节职能，首先是确保市场经济和私人经济的优先发展，而决不包揽经济发展的全部事务，公企业经常为私企业作牺牲贡献和基础性服务，决定了在自我发展速度上必然大大落后于私企业。所以，公企业在基础设施领域出现由“面”到“线”再到“点”的分布规律是完全可以理解的。
规律之四：不同的基础设施发展模式导致不同的公企业演化路径。
如前所述，基础设施的建设主要有四种发展类型。其中基本类型有超前型、同步型、滞后型三种，由基本类型转型或变式的有一种，即介于滞后与同步之间的由滞后转入同步的日本式“随后——同步型”。
在选择基础设施超前发展模式的情况下，其经济成长阶段只有短缺与均衡发展两个阶段。在私人物品短缺阶段，由于受私人资本不足及其他因素的影响，不仅基础设施物品的提供基本上采用公企业提供，在一部分私人物品特别是重化工产品的提供中也广泛地采用公企业的提供制度。公企业的分布出现“产业面”的分布特征。当经济成长进入社会物品供求均衡发展阶段后，随着市场经济的进一步完善以及私人资本的极大丰富，更受到全社会平均利润率下降的挤压，私人资本越来越要求政府及其“拐杖”——公企业退出私人物品领域，甚至于是退出一部分基础设施领域或环节，以让私人资本获得足够的发展空间和利润空间。于是公企业的“私有化或民营化”改革得以出笼。
同步型发展模式要求基础设施与生产和消费引起的需要相适应，直接生产部门与基础设施的形成和扩大同步发展，基础设施基本上不存在大量的、非正常的设施闲置和能力多余的问题。因此，基础设施部门自身投资效果比超前型要好。同时，由于它及时保证了国民经济各部门正常运转、协调发展以及居民生活的需要，促进了经济的发展，综合经济效果较好。
滞后型发展模式的基本特点是基础设施发展落后于直接生产部门，基础设施易成为经济发展的“瓶颈”，制约经济高速增长，造成资源配置低效率和经济波动。而且，基础设施一旦成为发展“瓶颈”，在短期内就难以消除。这不仅是因为短期内很难筹措到大量资金投入基础设施的建设，更重要的是，一方面，基础设施投资周期长所引起的时滞效应，增加供给的弹性较小，很难适应直接生产部门需求迅速增长的需要，而压缩需求的结果，并不能引致基础设施供给的增加，只能使直接生产部门与滞后的基础设施在低水平上保持平衡；另一方面，“瓶颈”现象的出现，还会导致对基础设施的过渡使用，引起基础设施维护成本的提高，缩短其使用年限，降低服务质量。中国以往基础设施的建设似乎也是这种滞后型，但从20世纪80年代以来基础设施发展的实践及长远规划来看，中国已经进入到近似于反赫希曼非均衡发展模式的轨道上。
战后日本面临着赶超世界先进国家、实现工业化与资源及基础设施不足的巨大的矛盾。基础设施超前发展显然不可能，采取“同步型”的基础设施发展战略对于战后资金匮乏的日本来说也感到非常困难。如何使基础设施的发展适应经济的高速增长，日本的“随后-同步”型模式是较现实的选择。鉴于资金的紧张，日本采取“先生产，后生活”的基础设施建设方针，把资金资源的分配重点放在增强生产力上。在经济的增长速度以资金资源的供给程度和基础设施的满足程度为函数的情况下，将有限资金投入到对经济增长影响较大的领域如生产性基础设施，采取分阶段的集约型投资方式，无疑有助于解决资金和基础设施不足的矛盾。当然，由于战后日本相当长的一段时期只重视生产性基础设施的建设，忽视了生活性基础设施的建设，加剧了两者发展不均衡的矛盾。直到今天，日本生活性基础设施仍然落后，但客观地说，如果不是采取这样一种战略，而是平均使用有限的资金于直接生产部门和基础设施、沿海地区和内陆地区，则战后的日本也许根本不可能出现经济的高速增长。集中优势力量于经济效益好的领域、资本产出率高的部门，这正是一个国家的富裕之道。这一点，可供发展中国家和地区借鉴。
