由于技术进步和经济的发展，人们对基础设施产业的自然垄断性质有了新的认识，加之新自由主义经济思潮的兴起，与此相呼应，以1979年英国撒切尔政府所推行的放松管制改革为起点，迅速形成了超越经济制度、超越意识形态的基础设施产业市场化改革浪潮。改革伊始，改革的目的还仅仅是为了引入市场竞争机制，改善国有企业经营状况等抽象的理由，随着改革的不断深入，改革的目的也逐渐具体化为：解除政府管制；导入、促进竞争；企业化经营。此外，通过民营化增加政府收入、削减PSBR（Public Sector Borrowing Requirements，即公共部门借入需要额）等也常常被作为基础设施产业市场化改革的目的，尤其是在政府财政赤字较为严重的情况下，这两个方面更是不容忽视。基于不同的改革目的，改革的手段是多种多样的，概括而言，大致可以分为非国有化（denationalization）和自由化（liberalization）两个方面，所谓非国有化是指出售国有资产、引入民间资本等所有权的转换问题，所谓自由化是指放松管制、引入竞争等管制政策的转换问题。但由于不同国家基础设施产业市场化改革的初始禀赋条件不尽相同，因而改革的推进方式也各具特色。其中，最具代表性的是英国模式、日本模式和美国模式。
一、英国模式：产权变更式改革
从20世纪80年代初开始，英国展开了轰轰烈烈的基础设施产业市场化改革运动，英国的改革是建立在所有制变革的基础上的，旨在通过私有化来变更产权的方式摆脱政府对基础设施产业的干预，具体而言，英国所有制改革的方法又可分为四种：第一，公开发行股票。是指通过股票市场面向一般投资者公开发售股票，这是英国基础设施产业私有化改革的主要方式。公开发行股票的方式有认购、投标以及二者并用等三种方式，其中，认购是最主要的方式，是指通过证券公司包销的方式来推销股票，一般是按照固定价格来出售，定价较低，从事后结果来看，常常受到廉价出售国有财产的质疑。第二，自由出售。一般用于中小规模的特定事业的民营化。第三，经营者（或职工）购买。是指面向经营者或者内部职工出售。第四，向第三方出让。是指向惟一的买主（一般为同行）部分出售。
注：Public Offer（PO）即公开出售；Private Sale（PS）即非公开出售；Management Buyout（MBO）即管理者买断；Sale to Third Party（STP）即向第三方拍卖。
英国基础设施产业市场化改革主要有两个特征：（1）为实现股份的公众化，采取了职工持股优惠政策。首先，为了优惠个人股东，低价出售股票且一般最低申购单位仅为200股，并且，在多数情况下实行了分2～3次付款的分期付款制度。例如，BT的股价定为130便士，第一次付款50便士，7个月后第二次付款40便士，再过10个月第三次付款40便士，在1年5个月内分三次支付。其次，限制机构投资者和一部分大股东，优先配售给小股东，例如，BT对申购200～400股的全额兑现，申购800股的兑现500股，申购1 200股的兑现600股，申购1 600股至10万股的兑现800股，对10万股以上的申请不予受理。并且仅对个人投资者实施“忠诚奖励”政策，即对那些从认购之日起三年内一直持有股票的每10股奖励1股，在执行上还可以在奖励股票和电话优惠券中选择其一。最后，在实行职工持股制度时，还采取了无偿交付、交易费打折等优惠措施。例如，BT在发行股票时先为BT的职工、养老金享受者预留出总股份的10%，即3.12亿股，以无偿交易、交易费打折等形式出售给职工。通过种种优惠政策，英国职工持股的比例非常高，尽管占总发行量的比例不是很高。（2）为避免恶意收购，特别是限制外国人持股，特设“黄金股”。“黄金股”（golden share）也称“特别股”（special share）、“优先股”（preference share）、“特权优先股”（special rights preference share），是英国在推进私有化过程中推出的一种独特的股票，面额1英镑，通常由财政部代表政府持有，尽管称法不同，但都意味着仅此1股就可以行使比其他股票优越的特权。例如，限制特定个人持有股票；限制集团资产的处置；限制公司自发地关闭或解散；限制发行拥有表决权股票；董事任命；指定英国人董事等特权。
二、日本模式：分拆民营化式改革
日本模式的主要特征是以分拆民营化方式来推进改革的。由于日本民营化改革的目的主要是为了财政收入的极大化，所以，没有像英国那样采取对个人和职工优惠的政策。一方面，为了卖个好价钱，一般先是进行分拆，如在1987年4月对日本国铁实行民营化，并将“国铁”分割为7个单位，其中，6个客运公司和1个货运公司，各公司都实行股份制；另一方面，采用投标和认购并用、证券公司包销的形式来推进所有制的改革，具体而言，先对股票的一部分投标，然后再把中标价格的加权平均作为认购价格，股票上市后可以根据市场价格自由买卖，第二次以后的出售就以包销的方式来销售。在NTT第一次发行的195万股中，先以20万股作为投标对象，按价格的高低顺序中标，中标价格最高为240万日元，最低为101.7万日元，加权价格为119.7万日元，以此为基础，将第一次认购价定为119.7万日元被认购，由于募集到的认购者超过1 000万人，所以，以抽签的方式产生170万股东。
三、美国模式：放松管制式改革
美国模式的主要特征是以放松管制为主推进基础设施产业市场化改革的。由于美国对基础设施产业的传统干预方式为民营经济负责，政府进行管制，因此，产权变更并不是其改革的重点，改革的目的主要是为了引入竞争机制，提高基础设施产业的效率。在改革的推进方式上，美国是根据基础设施产业每个行业的特点而采取不同的放松管制改革方式。虽然各基础设施产业具有自身的特点，政府管制的目标、重点内容等存在差别，但从制度形式的角度看，它们之间具有共性，即都服从于整个政府管制体制的总体框架，这一框架大致由政府管制立法、确认各个政府管制机构的权力与责任、各政府管制机构之间的运作关系等部分组成。因此，改革的推进主要是以法律为基础，通过放松管制来推进基础设施产业的自由化改革。在此，主要以电力行业和铁路行业为例考察美国基础设施产业市场化改革的推进方式。
依据1992年通过的《能源政策法案》，美国电力市场开始引入竞争。但是，由于美国的电力企业本来就是多种所有制形式并存，而且一些大型发电和电网企业多是私有企业，发电、输电和配电一体化经营比较普遍。尽管联邦能源管制委员会已经要求分离发电和输电功能，不少电力企业仍然同时拥有发电资产和输电网络资产的所有权，形成利益一体化。因此，改革的主要目的是提高效率，降低消费者和政府的电力开支。但是，由于美国电力企业比较分散，输电和配电企业都是地区性企业，规模并不大，并且美国的电力管理体制是以州为基础，各州都有自己的电力法规，因此，只能是政府指导下的各州电力改革。在改革推进的过程中，首先是建立政府管制框架，然后依据各州的立法推进改革和引入竞争。具体而言，改革主要采取了以下措施：一是限制垄断企业的市场力量，联邦政府要求私营的电力企业出售一部分发电资产，实行发电和输电功能分离。二是建立独立的输电代理机构和电力交易市场，以保证各种发电企业都能公平地利用输电网络，为各类发电企业竞争报价创造条件。三是开放销售市场，取消批发价格的管制，允许消费者直接选择电力供应商。四是区域配电网公司基本上保持垄断经营。
为了推进铁路改革，美国政府于1973年颁布了《地区铁路重组法》，成立了两个联邦代理机构：北美铁路协会（USRA）负责规划地区铁路系统，铁路服务规划办公室（RSPO）指导铁路并购。1973年帮助组建联合铁路公司（Conrail）等公司，并入破产的铁路公司，免除其许多管制规定的责任和义务，同时投入大量资金，进行重组。1987年该公司上市，以纽约股票交易所前所未有的规模筹资16.5亿美元，完成了私有化。政府参与铁路业结构重组，帮助一些重要的铁路公司摆脱了沉重的历史负担，起死回生。1976年颁布了《铁路复兴和规章改革法》，1980年颁布了《斯塔格斯铁路法》，根据这些法律，放松了对铁路的管制：一是放松对铁路公司资产重组的管制。改变了ICC审批铁路公司废弃线路的程序，实际上已经不再要求铁路公司继续经营亏损的线路。二是放松价格管制，扩大了铁路公司的定价范围，铁路公司获得了相当大的定价空间。另外，还允许铁路和托运人为特定业务签订价格协议，以建立长期稳定的业务关系。政府放松铁路管制是以市场为导向的，目标是逐渐赋予铁路与其他行业相同的灵活经营的管制环境。在具体的推进方式上，首先是建立了政府管制框架，美国联邦政府管制铁路的部门是联邦运输部下属的两个部门，即联邦铁道署（FRA）和路面交通委员会（STB）。联邦铁道署负责铁路安全和噪声污染等技术方面的管制。在全国设有8个分部，下设47个安全办公室，有400个安全巡视员。这些巡视员开着汽车四处巡视，现场检查，发现问题，现场处理。联邦铁道署还负责技术方面的调查研究和项目评估检验。路面交通委员会负责对铁路经济方面的管制。其职责是制定和实施有关法规，处置铁路经济纠纷，以实现铁路运输市场的竞争、效率和安全。路面交通委员会成立于1996年，其前身是州际商业委员会（ICC）。在政府与铁路公司之间还有北美铁道协会（AAR），其成员是主要的美国铁路货运公司、Amtrak以及加拿大和墨西哥的铁路公司。北美铁道协会代表铁路公司与政府打交道，进行行业内部的协商和信息交流。
