“叶子”在设计中以电能为主要动力来源，其技术核心是自然能源转换技术。车顶的一片巨型叶子是一部高效的光电转换器，可吸收太阳能转化为电能；而阳光追踪系统，可以使叶片上的太阳能晶体片随太阳照射方向而转动，从而提高光能吸收效率。其四个车轮就是四个风力发电机，通过捕捉散逸的风能，将风能转变成电能，充入自身电池储存能源，形成辅助电驱动系统，最大限度拓展利用新能源。其车体采用可吸附二氧化碳的有机金属结构（MOFS），能模拟绿色植物从空气中捕获二氧化碳和水分子，在微生物的作用下释放出电子，形成电流。生物燃料电池再将产生的电能给锂电池充电，由电机驱动汽车。同时，它还能将光电转换中排放的高浓度二氧化碳通过激光发生器转化为电能为车内照明，或转化为车内空调制冷剂，不仅仅是“零排放”，更是“负排放”的实现，净化空气。
从“零碳”的角度考量，上汽的“叶子”概念车预示着汽车业的未来。
四、汽车业应未雨绸缪碳交易
虽然低碳经济已引起越来越多的关注，但对于中国汽车业来说，它更像一个热点词汇，一个未来的方向。事实上，低碳经济会日益成为影响汽车企业未来发展的重要因素。它和汽车企业的关系不会只是停留在产品层面的节能环保上，它将对企业生产、经营等各个层面产生影响。汽车企业在制定战略时必须从“低碳”的角度考量汽车业的未来，而其中“碳交易”是一个需要未雨绸缪、提早考虑的重要因素。
据参加过哥本哈根联合国气候大会的一位专家介绍，我国目前还没有强制的定量减排义务，因此国内企业还没有总量减排的约束，但从此次哥本哈根气候大会的谈判过程来看，我国政府承担着越来越大的外部压力。让人没有想到的是，发达国家想方设法要把中国拉到强制减排的阵营中去，又在对发展中国家的资金资助上讨价还价。汽车在生产和使用过程中会排放大量的二氧化碳，汽车企业肯定要加快技术改造步伐，减少二氧化碳排放量。如果经过技改还达不到降低排放要求的话，未来可能也要到碳交易市场寻求解决办法。也就是说中国车企未来也有可能从全球碳交易的供给方逐步转变为需求方。
专家认为，汽车业是一个开放型产业，现在国外对汽车出口的限制主要还是在产品层面，强调产品本身的排放达标，未来是否会因为中国企业的生产排放达不到出口国的低碳目标而影响产品的出口，现在还不好说，但有这种趋势。在WTO谈判中一直都存在绿色壁垒，在目前的国际形势下，碳排放已经成为一个热门课题，因此不排除发达国家以此作为制造贸易壁垒的根据。
俗话说：“人无远虑，必有近忧。”从“低碳”的角度考量未来，中国汽车业是否应该对碳交易早作准备。
据了解，由于发达国家技术较为先进，碳减排空间较小，发展中国家虽然技术升级减排的效果明显，却缺少资金和技术。因此，发达国家的企业可以通过技术转让或资金投入的方法，与发展中国家的节能减排项目进行合作，利用这些节能减排项目减少的二氧化碳排放量来抵扣自身的减排指标。因此，二氧化碳排放量就成了可以交易的有价商品。根据世界银行测算，全球碳交易在2008年至2012年间，市场规模每年可达600亿美元。
2008年7月20日—9月20日“奥运单双号限行”期间，美国环保协会、人民网等联合发起了“绿色出行碳路行动”，他们建了一个网站，鼓励参与者用真实身份注册，注明自己每天出行的出发点和目的地，搭乘公共交通工具，凭此计算出其减少的二氧化碳排放量。当时北京共有8万多人参与了该活动，清华大学交通研究所出具核查报告，两个月共减排二氧化碳8895吨。此后这些减排量完成交易，出售给一家汽车保险公司。
五、汽车行业面临的低碳难题
在能源短缺及全球变暖的严重情况下，我国政府提出，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。
煤和石油的燃烧是二氧化碳的主要来源，汽车是石油消费的主体，也是温室气体的主要排放源，与欧洲、日本等发达国家相比，我国汽车的二氧化碳减排仍有较大空间。
我国于2005年7月1日实施的《乘用车燃油消耗率限值》标准规定，2009年以后的新车油耗比2004年减少15%，相当于每公里排放160～170g二氧化碳，而欧洲每公里二氧化碳排放水平仅为140g。
我国从2010年1月1日起实施《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，而被业界统称“二氧化碳法规”的《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（下称“第三阶段标准”）也于2010年年底前正式公布，并于2012年逐步实施。
在“第三阶段标准”草案中看到，下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准达到的排放目标，到2015年，全国乘用车燃油消耗量平均水平降为7L/100km左右。
与现阶段不同，将来政府不再采取“一刀切”的管理方式，要求企业所有产品都必须达到标准规定的车型燃料消耗量目标值，而是引入“企业平均燃料消耗量”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，不再要求“每辆车”，而是以“企业”作为标准评价的对象。
据介绍，新标准考虑到汽车企业产品规划和产品周期，给企业产品技术升级和换代预留充分的准备时间。例如，2012年，各企业平均燃料消耗量不可高于目标值的109%，2013年不可高于106%，2014年不可高于103%，到2015年最终完全实施。
这个被业界称为“二氧化碳法规”的新标准，在第一汽车集团副总工程师、技术中心主任李骏看来，是未来国内汽车企业能否立足并走向成功的支点。
有人此前曾通过一系列计算得出不同阶段我国汽车二氧化碳排放限值，第三阶段中国油耗法规的二氧化碳当量是163g，如果按照这个当量发展下去，2020年就是120g，相当于欧盟2012年的水平，到2025年为95g。只有走这样的二氧化碳限值的道路，才能使中国汽车总的二氧化碳排放量不随着汽车保有量而上升。
目前，包括欧盟、美国、日本、韩国等在内的很多国家都已实施了不同形式的汽车燃料消耗量标示制度，欧盟已形成了乘用车CO<sub>2</sub>排放／油耗法规体系以及基于乘用车燃料消耗量的财税政策、油耗标识的三大控制政策。
我国即将推行的“第三阶段标准”将借鉴欧盟的政策体系，目前，工信部、财政部、国家税务总局已启动挂钩的财税政策研究。参与标准制定的专家称，“限值标准+财税政策”将成为今后我国控制汽车二氧化碳排放和油耗的主要措施。
据参与标准制定的专家透露，标准将根据综合因素制定，不会盲目求高，将考虑市场接受程度的问题。只要企业肯在研发低碳技术方面下工夫，达标并不难。
由于二氧化碳法规的出现，汽车企业需要平衡一个两难问题，一个是要平衡产品规划，实现企业赢利的战略，另一个是必须找到低碳技术。
这一点对于国内自主品牌是尤为严峻的考验。有人坦言：“二氧化碳排放已经成为全球汽车技术路线的杠杆，而且这种低碳技术在国外一些大公司，按照各个年代目标已经排产完了，比如丰田、宝马、福特等，只是我们有些自主品牌企业还不是很清楚。”
举例来说，2009年底，标致雪铁龙集团在深圳公布了其在华首个新能源汽车发展战略，提出“2020年，在中国二氧化碳排放量降低50%的目标”。他们采取的主要方式是在传统汽油汽车领域实现技术创新。
按照规划，未来10年，标致雪铁龙集团将为中国合资企业引入6款全新发动机，实现20%的减排；采用新型自动变速器，实现20%的减排；使用新材料减轻车辆自重，采用新轮胎技术等减排5%。此外，还将在混合动力和电动车上进行开发和引入，剩余的5%的减排目标将通过新能源汽车等其他方式实现。
面对新法规，未雨绸缪是大部分国内车企正在做的事情。据专家透露，一汽集团已经制定了明确的“环境友好型低碳技术路线”，包括一汽在燃料限制第三阶段、第四阶段甚至第五阶段要做哪种低碳技术。
业内专家认为，我国的自主品牌车企都应该像一汽集团那样，借鉴发达国家汽车集团公司的经验，按照如下的低碳技术路线做好规划，明确哪一阶段该做哪种低碳技术。
第一，加快传统发动机技术升级，比如，采用增压或增压中冷技术，提高发动机燃烧效率，采用高效燃油喷射系统，改进发动机经济性等，相关资料显示，自然吸气式发动机通过多项改进措施，可提高8%～14%的燃油经济性。
此外，提高发动机传动效率的做法也非常有效。一般来讲，机械式自动变速器（AMT）的节油效果比自动变速器（AT）提高20%。
第二，推广先进柴油发动机技术，现在柴油机比常规汽油机节省燃油约30%.比直喷汽油机节省燃油约25%。
据了解，欧洲轿车的二氧化碳排放量处于国际领先水平，主要因为欧洲以柴油机为主，在2015年各国汽车燃油经济性指标中，美国、日本只能达到每公里排放二氧化碳155g，而欧洲可达到每公里130g。
第三，研发替代能源技术，世界多个国家都在探索以替代能源作为发动机的燃料，比如中国对CNG、LNG、甲醇等燃料进行了一定范围的推广，巴西和美国对E85（85%的乙醇和15%的汽油混合）情有独钟，德国和瑞典投入较多的精力研发生物柴油和生物汽油。
由于替代能源属于低碳能源，在保持发动机功率的情况下，可以减少20%～30%的二氧化碳排放。
第四，加大新能源汽车研发力度。从长远看，在汽车行业，解决能源与环境问题的终极方案是发展新能源汽车。
六、引入节能技术，打造节能汽车
在能源短缺及地球变暖的严重情况下，各国汽车业都面临着节能减排的严峻挑战。麦肯锡公司的调查报告说，更节能的内燃机产品对未来减排目标的贡献度为50%。因此，目前世界各国都把传统发动机的技术升级作为发展低碳汽车的首要任务。
