3.2高速铁路改变经济社会面貌
根据国家制定的建设规划，到2012年以“四纵四横”客运专线为骨架，我国高速铁路营业里程将达到1.3万公里，形成全球最大的高铁网。到2012年，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，省会与周边城市将形成半小时至1小时交通圈。到2020年，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上的人口。
高速铁路网的形成，将极大地改变社会的生产方式和人民的生活方式。
一是改变工作居住格局。高铁的开通，使沿线城市之间旅行时间显著缩短，市民生活半径明显扩大。此举将颠覆居住工作同城的传统格局，使甲地居住乙地工作成为不少居民的现实选择。异地居住和工作作为一种新的生活方式，将极大地改变高铁沿线的产业分布、房地产开发和服务业发展格局。
二是改变城市发展格局。为实现经济效益、社会效益和生态效益的统一，发展现代田园城市，应大力推动组团布局和形成城市群。而包括城际铁路在内的高速铁路兴起，为组团布局和城市群提供了封闭的快速通道，使发展现代田园城市由愿望变为现实。
三是带动旅游发展。由于高铁创造了低成本快速出行的条件，使远隔千里的异地，能够由多日游变为一日游。周末长距离出行更加便捷，必然极大地释放潜在的旅游需求，并极大地带动相关服务业的发展。
四是扩大社会交流。随着出行成本的大幅降低和旅行时间的显著缩短，不同城市和地域间的人员交流将成倍增加。欧洲高速铁路的发展，就有效带动了欧洲经济的一体化进程。不难预见，高铁在我国的兴起，不但会创造巨大的市场需求，有力地带动经济发展，还将大大促进不同地域人们的相互了解和广泛交往，增进社会和谐与维护国家统一。
3.3四川融入高铁经济时代的基本思路
根据国家统一规划，2012年我国的高速铁路网将初步形成。高铁经济时代的到来，已经不是远期的追求，而是“十二五”中期就要面对的现实。审时度势，四川必须未雨绸缪，主动融入高铁经济时代，充分获取高铁经济带来的发展红利。
一是加快高速铁路建设。加快在建的成绵乐城际铁路和成渝客运专线建设，尽快建设成都—西安、成都—上海、成都—昆明、成都—广州等客运专线。使四川全面融入国家高速铁路网络。与此同时，以绵遂内宜城际铁路、宜泸渝城际铁路为重点，加快四川内部的高铁网络建设。在变蜀道难为蜀道通的基础上，进一步变蜀道通为蜀道畅，使西部经济发展高地建设，迈入高速铁路的快车道。与此同时，要积极推动高铁与传统铁路的剥离经营，实行新路新机制，全面提高投资回报，吸引社会投资进入高铁建设领域。
二是积极发展综合运输。加强高铁与航空、干线公路和城市公共交通的统一规划和合理分工。一方面高效利用有限的土地、通道等交通资源，避免过度竞争。另一方面，发展综合运输体系，促进各种运输方式的分工协作，实现旅客的零换乘，最大限度地减少旅客在途时间。
三是加强高铁设备制造。在抓紧建设广汉高铁园区的同时，依托资阳机车厂、眉山车辆厂、成都机车厂和西南交大的产业基础和科研力量，以及德阳、成都等地的装备制造配套能力，大力发展各类高铁设备生产。把高铁设备制造培育成为战略性新兴产业，满足迅速扩张的市场需求。
四是形成高铁经济带。2012年成渝和成绵乐城际铁路开通后，成渝两地将形成1小时经济圈，成都平原城市群将形成半小时经济圈。要根据交通格局的这一重大变化，及早谋划高铁沿线的产业布局和城市布局，使高铁经济带成为全省经济社会发展的主要增长极。
§§§第三节积极发展水路运输
面对全球气候变化，内河航运作为一种低碳的运输方式，其地位日益凸显。
1.水运具有广阔发展前景
1.1适应低碳经济要求
根据2007年欧洲运输部长会议《减少运输二氧化碳排放报告》，在全世界范围内由于燃油消费而排放的二氧化碳中，交通运输业占28%。造成这一后果的主要原因是公路运输和航空运输快速发展，且这两种运输方式耗油量大，减排困难。与之相比较，水路运输则相对环保、节能和经济。
一是环保性。在等量运输条件下，水路运输与铁路运输产生的碳氢化合物之比是1：5，排放一氧化碳之比是1：3.2。
二是节约性。与道路运输方式相比，水运完全不占有土地。与公路运输相比，水路运输更具有节能减排的优势。数据显示，水运的单位能耗仅为公路运输的八分之一。
三是经济性。水路运输的单位成本相当于铁路运输的1/5和公路运输的1/12，长距离水路运输的经济效益更佳。
从水路运输成本低、效能高、能耗小、污染轻的比较优势可知，在低碳经济背景下，水路运输的发展前景十分广阔。
1.2带动流域经济发展
水是生命之源，人口、城镇和产业沿江河布局，是经济发展的客观要求。由于水运能够显著降低物流成本，大力发展水运能够有效带动流域经济发展。如欧洲的莱茵河水运，对鲁尔工业区、萨尔工业区，以及科布伦茨、科隆、纽伦堡、法兰克福、汉诺威等莱茵河流域工业城市的崛起，发挥了不可替代的重要作用。长江水运对我国长江经济带的形成，也发挥着日益重要的突出作用。近年来，我国长江沿江各省市纷纷提出“港航强省（市）”的发展战略，争做国际性或区域性的“水运中心”。如上海正在积极打造国际航运中心，武汉、重庆为建设长江中游和上游航运中心正在进行不懈努力。四川也明确提出加强港口建设，大力发展临港经济。
2.四川水运发展现状
2.1资源条件
一是岸线资源丰富。四川拥有支持水运发展的优良港口岸线资源，且后方陆域平坦、开阔，具备建设疏港公路、铁路以及布局大型仓储区、临港工业园区的良好条件。探明的优良港口岸线资源规模及其开发能力，较之原来的港口规划分别增加了约19倍和15倍。其巨大的开发潜力，在我国西部省区和长江上游地区都属罕见。
二是具备提高通航能力的有利条件。岷江、大渡河、雅砻江和金沙江上的众多大型水电站建成后，将形成约500亿立方米调节库容，增加长江枯水期的流量。
三是与四川经济布局的要求基本适应。长江川境段横穿正在崛起的川南经济区，经岷江延伸至四川经济规模最大、人口最密集的成都经济区，沿金沙江而上是四川极具发展潜力的攀西经济区，嘉陵江沿江地区是资源和城镇密集的川东北经济区。
2.2水运设施
川内现有通航河流176条，通航水库和湖泊147个，航道总长11725公里。其中：Ⅲ级航道228公里，Ⅳ级航道568.3公里，Ⅴ级航道651.6公里，Ⅵ级航道949.5公里，Ⅶ级航道1628.5公里。目前已初步形成了以长江干线、嘉陵江和岷江为骨架的“一横两纵”基本格局。长江干线四川段全长258公里，水富至宜宾合江门为Ⅴ级航道，宜宾合江门以下为Ⅲ级航道；岷江乐山至宜宾段162公里为Ⅳ级航道；嘉陵江目前正在按Ⅳ级航道标准实施渠化，渠化后航道总长682.8公里，其中川境段534公里。
四川现有港点61个，共有1000吨级泊位47个，300吨级及以上泊位384个，100吨级以下泊位1931个。生产性码头泊位个数3055个，港口年吞吐能力5173万吨/年，2008年共完成货物吞吐量万吨。规模较大的港口，主要有泸州港、宜宾港、乐山港、广元港和南充港等。
2.3主要问题
目前，四川内河水运体系总体规模偏小，航道规模等级较低。特别是港口建设受制于航道水平，发展水平比较低，分布不均衡，规模化和集约化程度不高，港口设施的低能耗优点尚未充分发挥。
3.加快四川水运发展的基本思路
四川地处长江上游，水运是西部综合交通枢纽的重要组成部分，也是四川发展外向型经济、加强区域合作的重要条件。应明确“打通通道、发展港口群”的水运发展思路。
3.1总体发展目标
合理利用和有序开发内河水运资源，充分发挥水运次级交通枢纽作用。提高航道等级，形成泸州-宜宾-乐山港口群和广元-南充港口群，通航能力达到新的水平。船舶标准化、专业化、大型化进程取得实质性进展，水运支持保障系统进一步完善。基本形成市场规范、管理现代、服务高效的内河水运发展格局。凸现内河水运在西部综合交通枢纽和西部物流中心中的作用与地位，显著提升内河水运服务全省乃至我国西部经济社会发展的能力。到2030年，内河水运全面振兴，基本实现水运现代化，把四川打造成我国西部的水运强省、内河港口大省。
3.2航道港口布局
按照高等级航道、重要航道和一般航道三个层次，四川航道布局为“一横两纵六线”。即：以长江为主轴，以岷江、嘉陵江全国内河高等级航道为干线，渠江、沱江、涪江、赤水河、金沙江、大渡河等地区重要航道为补充，组成四川省内河航道体系的主要骨架。
按照“加快资源整合，推进整体开发，发挥群体优势”的要求，依托岷江下段和长江干线，构建泸州-宜宾-乐山港口群。依托嘉陵江干流，形成广元-南充港口群。
将泸州港、宜宾港规划为以能源、原材料、工业产品和内外贸集装箱运输为主的综合性港口，成为川南城镇密集区的重要交通支撑。将乐山港规划为以重大装备、原材料、工业产品、内外贸集装箱运输和旅游客运为主的综合性港口，有效弥补成都平原城镇连绵区缺乏水运的不足。将广元港规划为以集装箱、件杂、散货、化工、客运为主，铁公水联运综合性港口。将南充港规划为以集装箱、化工、件杂、散货、客运为主的综合性港口，形成川东北地区最具潜力的水运港口。
3.3实施步骤
四川的水运发展可分为三个阶段。从现在起到2012年为第一阶段。主要任务是全面改善长江川境段、岷江、嘉陵江航道的通航条件，提高“一横两纵”水运出川通道的通航能力，建成和在建三级航道420公里。加快泸州、宜宾、乐山港口建设，构筑集装箱、化工、干散货等运输系统，初步形成以水运为特色的川南水运次级交通枢纽和泸州-宜宾-乐山港口群。船舶标准化进程取得重大进展，安全保障能力和水平显著提高，支持保障系统基本形成。
从2012年到2020年为第二阶段。主要任务是建成三级航道420公里，渠江、沱江等地区重要航道通航能力明显提高。建设广元、南充港口，完善运输体系，构筑现代港口物流体系。船舶基本实现标准化、大型化、专业化。
从2020年到2030年为第三阶段。主要任务是，形成干支相通、层次分明的“一横两纵六线”航道网络，长江川境段航道达到一级，岷江、嘉陵江航道达三级。建成“枢纽地位突出、航道通江达海、港口集约发展、物流体系完善、保障系统完备”的现代化水路交通运输体系。
§§§第四节适度发展航空运输
航空运输是使用飞机、直升机及其他航空器运送人员、货物和邮件的一种运输方式。具有快速、机动的特点，是现代旅客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式，也是国际贸易中贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输不可或缺的。据国际民航组织统计，世界范围内40%的贸易量通过航空运输实现，全球GDP增长的8%来自航空运输。
航空运输始于1871年，当时普法战争中的法国人用气球把政府官员和物资、邮件等运出被普军围困的巴黎。1918年5月5日，飞机运输首次出现，航线为纽约—华盛顿—芝加哥。同年6月8日，伦敦与巴黎之间开始定期邮政航班飞行。1930年代有了民用运输机，各种技术性能不断改进，航空工业的发展促进航空运输的发展。第二次世界大战结束后，在世界范围内逐渐建立了航线网，以各国主要城市为起讫点的世界航线网遍及各大洲。
1.航空运输的优势与不足
航空运输虽然起步较晚，但发展异常迅速，原因之一就在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性。
首先是运送速度快。从航空业诞生之日起，航空运输就以快速著称。到目前为止，飞机仍然是最快捷的交通工具，大大缩短了旅客和货物的在途时间，以最快的速度拉近了商品与消费者的距离，最大限度地降低了货物的在途风险。在国际竞争日趋激烈的今天，航空运输所提供的快速服务也使得供货商可以对国外市场瞬息万变的行情即刻做出反应，迅速推出适销产品占领市场，获得较好的经济效益。
其次是不受地面条件影响。航空运输十分适合于地面条件恶劣、交通不便的内陆地区，有利于当地商品的出口，促进地方经济发展。同时，航空运输加强了本地与世界各地的联通，开放度得到提升。而且航空运输比公路和铁路运输占地少，相对适合于寸土寸金、地域狭小的地区发展对外交通。
其三是相对安全。与其他运输方式比较，航空运输的安全性较高，据统计，风险率约为三百万分之一。航空公司的运输管理制度也比较完善，货物破损率较低。
但航空运输也存在固有的局限性：
一是运输费用高，低收入群体难以承担，也不适合于运输低价重质物品；
