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第21章 走的人多了,也便没了路——留意你的出行成本(2)

第一,实现铁路投资市场化。长期以来,铁路投资都是国家投资。国家投资,就是纳税人投资;纳税人投资的项目,就是公共设施,就应当按照公共设施的要求,为社会公众提供服务。如果投资仍然实行计划化,而经营实行市场化,投资由国家承担,收益由企业享受,显然是有失公平的。所以,要想实现铁路客运票价市场化,就必须实行投资市场化,通过吸收社会投资、外资等来对铁路进行建设。

第二,实现铁路经营市场化。铁路是标准的独家垄断行业,在垄断没有打破的情况下,实现客运票价市场化,显然是不合适的,也是不可行的。所以,要想实行客运票价市场化,就必须打破垄断,变独家经营为多家竞争。

第三,实现铁路管理市场化。由于是垄断行业,铁路部门也就成了计划经济的“最后堡垒”之一,在管理上更多的是吃的“大锅饭”。一旦成为铁路员工,也就进入了“保险箱”,不用担心会下岗失业,会没有收入保证。也正因为如此,铁路部门在管理上一直比较落后,浪费现象严重,资金使用效益不高,企业效益不佳等。虽然在铁路部门内部也推行诸如管理创新、制度创新、分配激励等措施,但是,再多的措施,也敌不过陈旧的机制和体制,也无法解决“大锅饭”的问题。所以,要想实现客运票价市场化,就必须实现管理市场化,除了行使行政管理职能的机构外,其余全部推向市场,按照现代企业制度的要求进行管理。

第四,实现运输服务市场化。铁路行业的服务水平、服务质量一直为社会所诟病,所谓的“铁老大”,从某种意义上讲,也是社会对铁路部门不满的一种表现。近年来,虽然铁路部门非常重视服务工作,提出了一系列的改进方法和措施。但是,效果并不明显。因为,在高度垄断的情况下,没有任何竞争的压力,服务水平高低、质量好坏,都不会影响铁路部门的客源,不需要任何开拓市场的措施。所以,如果仅仅实现客运票价市场化,而不实现服务市场化,显然是不合适的,也是不公平的。

该不该倒卖火车票——自由市场

“票贩子是最可爱的人!”

全国政协委员听到这句话时说:“这真是莫大的嘲讽,也对我们现行的铁路售票制度提出了考验。”

每逢节假日,铁路公安机关总会在各省会城市、旅游城市和票贩子活动猖獗的车站形成集中围剿票贩子高压态势,对票贩子活动猖獗的重点车站、区域实施重点排查,集中开展打击票贩子的专项行动。但为什么会屡禁不止呢?

若从经济学角度分析,就会发现票贩子有其存在的合理性。

节假日期间的火车票是稀缺资源。开往某地的火车的座位总是有限的,当对一定时间内的火车座位的需求远远大于可以提供的座位时,火车票就成为一种稀缺品。火车票价格较低,而其替代品(长途汽车、飞机)票价又比较高昂。所以需求曲线向右移动,而供给曲线变化不大,导致价格上升。所以当票贩子抬高价格时,火车票依然有市场。

因为火车票的需求受价格影响比较小,特别是春节期间,所以我们可以假定在此期间的火车票的需求价格不具有弹性。所以,当价格上涨时依然可以卖出去,因此,票贩子的存在是必然的,况且这一行不需要什么技术和大量资金,而利润却很可观。只要有市场经济,只要有紧俏资源,就会有票贩子。

票贩子怎么就成了最可爱的人?

这还要从火车票难买说起。如果不是碰上特殊情况,平时买火车票还不成问题,可一到节假日,购买火车票就成了大家头疼的事情。购票需要排上半天队不说,还经常会遇上排了十个小时却被告知没有票的情况。这时候,你只有一个希望——让拿到票的过程能够更好、更快!此时,你最容易想起的人,恐怕就是票贩子。因为,他们能够带给你真正的“福音”,他们能带给你最高的效率!

例如,一位男士因特殊情况必须坐某趟车回家乡,时间紧急,不能有一点延迟。当他去火车站买票时,由于限定了时间和地点,票极难买。在售票处得到的回答不是日期不对,就是买不到票。此时,正好遇到一个票贩子,几经讨价还价,终于以略高价位的钱买到了票。虽说是付出了更多代价,但是满足了这位男士的需求,使其认为得到了较高的效益。双方不仅成交,还皆大欢喜。

因此,从经济学角度看,票贩子有如下优点:

第一,让你减少机会成本。

衡量一下,你是选择为了买票而耽误工作和休息,还是选择从票贩子那里购买车票,以免除排队误时之苦。很多人选择了后者。因为,不耽误高效工作和休息的同时,还可以买到车票,此行为本身就有可能降低你的机会成本。否则,你就会为了买火车票而耽误过多的时间。

第二,让你提高效率,甚至能得一定的消费者剩余。

票贩子的服务态度一般良好,并能让你获得最实在的好处。绝大多数情况下,票贩子都能保证票源,所以,不怕你拿不到票。同过去那种在火车站排了半天也未必能买到票的情况相比,是不是更有保障些?思量之后,你就会发现,票贩子效率高,且只要他的要价在你的心里承受范围之内,就会为你和他创造最大的效益和尽可能多的消费者剩余。

正是有这样的想法,人们不愿意举报那些能帮助自己的人,票贩子才会屡禁不止。

实际上,称票贩子为“最可爱的人”有悖常理。他们倒卖车票,赚的差价利润很高,从几十元到几百元不等。倘若不是急需要票,面对如此的高价票,消费者购买时未必是心甘情愿的。之所以票贩子会屡禁不止,这恰恰反映出了我们铁路系统的问题——低效率,态度差,购票麻烦。

如此来看,若非铁路系统的管理制度和售票制度不完善,也不会让票贩子市场这么繁荣。政协委员对此非常不满,并不停地强调,此种情况不能再持续下去。所以他们建议政府应当建立长效、可靠、便捷的火车票预售制度,以期能使相关情况得以改善。

喜忧参半的二手车市场——逆向选择

近年来,二手车市场逐渐走俏。从2000年至2007年,7年之间,二手车交易量从252万辆增加到260万辆。据统计数据显示,2008年,仅北京地区二手车交易量为402万辆,同比增长近18%;新车交易量为48万辆,同比增长15%左右,二手车交易量增幅首次超过了新车。据测算,新旧车交易量比例已达到08∶1。

然而,能选购到一辆不错的二手车却不是一件容易的事。

二手车是指用过的旧车。二手车差别很大,有的还相当好,有的早该报废了。从外表上很难判断二手车的内在质量。卖者对车况了如指掌,这是他拥有的私人信息。买者仅从表面并看不出二手车的内在质量。这就是二手车市场上的信息不对称。一个人掌握的信息达到何种程度,就会采取相应的选择。这是信息经济学的基本原理。在双方信息不对称的情况下,卖者把自己已快报废的二手车油漆一新,希望当做好的二手车卖出。

买者并不知道某一辆车的具体内在质量如何,但知道卖者都会利用他们的私人信息,力图把最坏的车卖给他们。这样,买者就把市场上的所有二手车都看成是最差的车,只愿意付给最低价格。这时,好的二手车的车主就不愿意把自己的车拿到旧车市场上出售。因此,市场上的二手车都是最旧的。这就是逆向选择。这时,谁也不愿买最旧的车,而市场上只有最旧的车,交易就无法进行了。

那么能否找到事半功倍的解决问题的方法呢?这就需要努力促使交易双方的信息对称,尽量增加交易双方的信息透明度,以改变“逆向选择”的尴尬状况。

具体到二手车就是找一种低成本获取卖者旧车私人信息的办法。确定旧车的内在质量是专业性很强的技术,如果买者仅仅为了买一辆车而去学习鉴定旧车的技术,成本就太高了。这时市场上如果有中间商将卖者与买者联系起来,由他们负责对旧车进行检验,并给不同质量的车做上记号,这时卖者与买者之间信息对称,旧车按质论价,交易就可以正常进行了。

中间商不是鉴定一辆车,而是以此为职业,鉴定许多辆车。他们学习鉴定旧车的专业知识,就能实现规模经济,获得每一辆车私人信息的成本很低。同时,他们作为中间商要在市场上生存下去,必须取信于买卖双方,所提供的信息必须真实可靠。市场竞争迫使他们为自己的信誉而一定要提供真实信息。

中间商的出现,无疑有效地克服了二手车市场的逆向选择。但仅有此还远远不够。因为各个中间商所掌握的专业知识不一样,评价标准不一样,又没有相应的监督机制加以制约,因此势必会导致市场混乱。因此,更根本的做法是尽快建立健全二手车评估体系。

要规范好二手车市场,就需要做到以下几点:

1加强对二手车鉴定评估师素质的培养及再教育

二手车的评估过程是一个极其复杂的过程,影响因素比较多,所以,对二手车鉴定评估师提出了较高的要求。首先,知识面要广。机动车鉴定评估理论和方法以资产评估学为基础,涉及经济管理、市场营销、金融、价格、财会、机械原理、汽车构造等多方面知识。其次,政策性要强,既要熟知相关的政策法规,还要掌握车辆管理的有关规定及各地相关的配套措施。再次,实践和技能水平要高,要求从业人员不仅会驾驶机动车,而且还能够使用检测仪器和设备,并能通过目测、耳听、手摸等手段判断二手车的基本状况。最后,要把握市场动态。目前汽车产品更新换代快,结构升级、技术创新层出不穷,加之市场经济条件下市场行情的多变难测,使二手车鉴定评估工作具有极强的动态性、时效性。

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