第一，实现铁路投资市场化。长期以来，铁路投资都是国家投资。国家投资，就是纳税人投资；纳税人投资的项目，就是公共设施，就应当按照公共设施的要求，为社会公众提供服务。如果投资仍然实行计划化，而经营实行市场化，投资由国家承担，收益由企业享受，显然是有失公平的。所以，要想实现铁路客运票价市场化，就必须实行投资市场化，通过吸收社会投资、外资等来对铁路进行建设。
第二，实现铁路经营市场化。铁路是标准的独家垄断行业，在垄断没有打破的情况下，实现客运票价市场化，显然是不合适的，也是不可行的。所以，要想实行客运票价市场化，就必须打破垄断，变独家经营为多家竞争。
第三，实现铁路管理市场化。由于是垄断行业，铁路部门也就成了计划经济的“最后堡垒”之一，在管理上更多的是吃的“大锅饭”。一旦成为铁路员工，也就进入了“保险箱”，不用担心会下岗失业，会没有收入保证。也正因为如此，铁路部门在管理上一直比较落后，浪费现象严重，资金使用效益不高，企业效益不佳等。虽然在铁路部门内部也推行诸如管理创新、制度创新、分配激励等措施，但是，再多的措施，也敌不过陈旧的机制和体制，也无法解决“大锅饭”的问题。所以，要想实现客运票价市场化，就必须实现管理市场化，除了行使行政管理职能的机构外，其余全部推向市场，按照现代企业制度的要求进行管理。
第四，实现运输服务市场化。铁路行业的服务水平、服务质量一直为社会所诟病，所谓的“铁老大”，从某种意义上讲，也是社会对铁路部门不满的一种表现。近年来，虽然铁路部门非常重视服务工作，提出了一系列的改进方法和措施。但是，效果并不明显。因为，在高度垄断的情况下，没有任何竞争的压力，服务水平高低、质量好坏，都不会影响铁路部门的客源，不需要任何开拓市场的措施。所以，如果仅仅实现客运票价市场化，而不实现服务市场化，显然是不合适的，也是不公平的。
该不该倒卖火车票——自由市场
“票贩子是最可爱的人！”
全国政协委员听到这句话时说：“这真是莫大的嘲讽，也对我们现行的铁路售票制度提出了考验。”
每逢节假日，铁路公安机关总会在各省会城市、旅游城市和票贩子活动猖獗的车站形成集中围剿票贩子高压态势，对票贩子活动猖獗的重点车站、区域实施重点排查，集中开展打击票贩子的专项行动。但为什么会屡禁不止呢？
若从经济学角度分析，就会发现票贩子有其存在的合理性。
节假日期间的火车票是稀缺资源。开往某地的火车的座位总是有限的，当对一定时间内的火车座位的需求远远大于可以提供的座位时，火车票就成为一种稀缺品。火车票价格较低，而其替代品（长途汽车、飞机）票价又比较高昂。所以需求曲线向右移动，而供给曲线变化不大，导致价格上升。所以当票贩子抬高价格时，火车票依然有市场。
因为火车票的需求受价格影响比较小，特别是春节期间，所以我们可以假定在此期间的火车票的需求价格不具有弹性。所以，当价格上涨时依然可以卖出去，因此，票贩子的存在是必然的，况且这一行不需要什么技术和大量资金，而利润却很可观。只要有市场经济，只要有紧俏资源，就会有票贩子。
票贩子怎么就成了最可爱的人？
这还要从火车票难买说起。如果不是碰上特殊情况，平时买火车票还不成问题，可一到节假日，购买火车票就成了大家头疼的事情。购票需要排上半天队不说，还经常会遇上排了十个小时却被告知没有票的情况。这时候，你只有一个希望——让拿到票的过程能够更好、更快！此时，你最容易想起的人，恐怕就是票贩子。因为，他们能够带给你真正的“福音”，他们能带给你最高的效率！
例如，一位男士因特殊情况必须坐某趟车回家乡，时间紧急，不能有一点延迟。当他去火车站买票时，由于限定了时间和地点，票极难买。在售票处得到的回答不是日期不对，就是买不到票。此时，正好遇到一个票贩子，几经讨价还价，终于以略高价位的钱买到了票。虽说是付出了更多代价，但是满足了这位男士的需求，使其认为得到了较高的效益。双方不仅成交，还皆大欢喜。
因此，从经济学角度看，票贩子有如下优点：
第一，让你减少机会成本。
衡量一下，你是选择为了买票而耽误工作和休息，还是选择从票贩子那里购买车票，以免除排队误时之苦。很多人选择了后者。因为，不耽误高效工作和休息的同时，还可以买到车票，此行为本身就有可能降低你的机会成本。否则，你就会为了买火车票而耽误过多的时间。
第二，让你提高效率，甚至能得一定的消费者剩余。
票贩子的服务态度一般良好，并能让你获得最实在的好处。绝大多数情况下，票贩子都能保证票源，所以，不怕你拿不到票。同过去那种在火车站排了半天也未必能买到票的情况相比，是不是更有保障些？思量之后，你就会发现，票贩子效率高，且只要他的要价在你的心里承受范围之内，就会为你和他创造最大的效益和尽可能多的消费者剩余。
正是有这样的想法，人们不愿意举报那些能帮助自己的人，票贩子才会屡禁不止。
实际上，称票贩子为“最可爱的人”有悖常理。他们倒卖车票，赚的差价利润很高，从几十元到几百元不等。倘若不是急需要票，面对如此的高价票，消费者购买时未必是心甘情愿的。之所以票贩子会屡禁不止，这恰恰反映出了我们铁路系统的问题——低效率，态度差，购票麻烦。
如此来看，若非铁路系统的管理制度和售票制度不完善，也不会让票贩子市场这么繁荣。政协委员对此非常不满，并不停地强调，此种情况不能再持续下去。所以他们建议政府应当建立长效、可靠、便捷的火车票预售制度，以期能使相关情况得以改善。
喜忧参半的二手车市场——逆向选择
近年来，二手车市场逐渐走俏。从2000年至2007年，7年之间，二手车交易量从252万辆增加到260万辆。据统计数据显示，2008年，仅北京地区二手车交易量为402万辆，同比增长近18%；新车交易量为48万辆，同比增长15%左右，二手车交易量增幅首次超过了新车。据测算，新旧车交易量比例已达到08∶1。
然而，能选购到一辆不错的二手车却不是一件容易的事。
二手车是指用过的旧车。二手车差别很大，有的还相当好，有的早该报废了。从外表上很难判断二手车的内在质量。卖者对车况了如指掌，这是他拥有的私人信息。买者仅从表面并看不出二手车的内在质量。这就是二手车市场上的信息不对称。一个人掌握的信息达到何种程度，就会采取相应的选择。这是信息经济学的基本原理。在双方信息不对称的情况下，卖者把自己已快报废的二手车油漆一新，希望当做好的二手车卖出。
买者并不知道某一辆车的具体内在质量如何，但知道卖者都会利用他们的私人信息，力图把最坏的车卖给他们。这样，买者就把市场上的所有二手车都看成是最差的车，只愿意付给最低价格。这时，好的二手车的车主就不愿意把自己的车拿到旧车市场上出售。因此，市场上的二手车都是最旧的。这就是逆向选择。这时，谁也不愿买最旧的车，而市场上只有最旧的车，交易就无法进行了。
那么能否找到事半功倍的解决问题的方法呢？这就需要努力促使交易双方的信息对称，尽量增加交易双方的信息透明度，以改变“逆向选择”的尴尬状况。
具体到二手车就是找一种低成本获取卖者旧车私人信息的办法。确定旧车的内在质量是专业性很强的技术，如果买者仅仅为了买一辆车而去学习鉴定旧车的技术，成本就太高了。这时市场上如果有中间商将卖者与买者联系起来，由他们负责对旧车进行检验，并给不同质量的车做上记号，这时卖者与买者之间信息对称，旧车按质论价，交易就可以正常进行了。
中间商不是鉴定一辆车，而是以此为职业，鉴定许多辆车。他们学习鉴定旧车的专业知识，就能实现规模经济，获得每一辆车私人信息的成本很低。同时，他们作为中间商要在市场上生存下去，必须取信于买卖双方，所提供的信息必须真实可靠。市场竞争迫使他们为自己的信誉而一定要提供真实信息。
中间商的出现，无疑有效地克服了二手车市场的逆向选择。但仅有此还远远不够。因为各个中间商所掌握的专业知识不一样，评价标准不一样，又没有相应的监督机制加以制约，因此势必会导致市场混乱。因此，更根本的做法是尽快建立健全二手车评估体系。
要规范好二手车市场，就需要做到以下几点：
1加强对二手车鉴定评估师素质的培养及再教育
二手车的评估过程是一个极其复杂的过程，影响因素比较多，所以，对二手车鉴定评估师提出了较高的要求。首先，知识面要广。机动车鉴定评估理论和方法以资产评估学为基础，涉及经济管理、市场营销、金融、价格、财会、机械原理、汽车构造等多方面知识。其次，政策性要强，既要熟知相关的政策法规，还要掌握车辆管理的有关规定及各地相关的配套措施。再次，实践和技能水平要高，要求从业人员不仅会驾驶机动车，而且还能够使用检测仪器和设备，并能通过目测、耳听、手摸等手段判断二手车的基本状况。最后，要把握市场动态。目前汽车产品更新换代快，结构升级、技术创新层出不穷，加之市场经济条件下市场行情的多变难测，使二手车鉴定评估工作具有极强的动态性、时效性。
