一、我们的城市期待蓝天
以北京为例。北京是一个历史悠久的城市，长期以来却背着空气质量差的恶名。用老北京人的话形容就是“春秋吃沙子，夏季洗‘桑拿’”。10年前，站在中央电视塔的观景平台上向市区望去，常常可以看见厚厚一个“灰色锅盖”，将京城盖得严严实实。据统计，在1998年一年里，北京市属于重污染的天数就有141天，大气中的可吸入颗粒物指数总是在370～380之间。白天少见蓝天白云，夜晚更是找不到月亮星辰。经济飞速发展，让北京空气质量日趋恶化，楼越来越高，天越来越灰，改善环境的呼声日益高涨。
近年来，北京加大了环保投入。特别是借着奥运会的契机，环境质量有所改善。2008年北京市环保局的环境状况公报显示，全年空气质量二级和好于二级的天数达到274天，占总天数的74.9％，比2001年增加89天，提高24个百分点。二氧化硫、一氧化碳和二氧化氮浓度均达到国家标准，但是可吸入颗粒物浓度仍超过国家标准22％。可见，北京的环境虽然有所好转，但是大气污染问题依然存在。
机动车尾气难逃其咎
造成空气污染的因素是多方面的，如大量的工业废气、煤烟型污染和机动车尾气等。其中，“马路伴侣”的机动车尾气难逃其咎。据资料显示，机动车尾气是大气污染的最大根源，已经占到了整个污染源的85％。另外，根据环保部门统计显示，北京市全年首要污染物可吸入颗粒物中，50％以上来自燃料燃烧产生的污染，其中又以机动车尾气排放为主。
随着经济繁荣和人民生活水平的提高，近年来机动车保有量持续上升。回顾新中国成立初期，北京市机动车只有2000多辆。49年后，1998年北京市的机动车也不过100多万辆。然而，这些年北京的车辆出现了爆炸式增长，2003年212万辆，2005年258万辆，2007年突破300万辆，截至2009年8月底，北京市汽车保有量已达到381.8万辆，基本上是一天增长1000辆左右，高峰时期增长近2000辆之多！机动车尾气排放量往往与机动车行使状况息息相关。在怠速情况下，尾气排放是正常速度的数倍。汽车增速如此之快，造成严重的交通拥堵，车辆频繁加减速和怠速，导致机动车尾气排放量大幅增加。
绿色出行从奥运开始
改变旧有形象，提高空气质量，绿色出行势在必行。2008年绿色奥运，为北京提供了绝好的践行机会和宝贵经验。
为改善交通和空气质量，北京奥运期间采取了一系列措施，包括优化公共交通网络，推行公交优先战略；采取临时措施，如机动车单双号限行，封存部分公务用车、限制外地车辆进京等。多管齐下效果明显，据测算，奥运期间市区车速达到每小时43公里、地面公交速度从每小时14.5公里提高到每小时近20公里、高速公路和国道日均车流量分别下降了34.6％和25.2％。2008年8月8-24日，北京市空气质量全部达标，为10年来历史最高水平。二氧化硫、一氧化碳和二氧化氮浓度均达到了世界发达城市水平。联合国副秘书长、联合国环境规划署执行主任阿齐姆施泰纳禁不住感慨，在奥运会历史上，从来没有哪个主办城市像北京这样，将奥运会作为改善环境质量的一个重要契机。
然而，也必须看到，北京的绿色出行存在明显的短期效应。比如，单双号限行措施是通过削减总量的方式缓解交通，短期内见效快，但无法长期保持。单双号限行解禁后的首个周一早、晚高峰恢复到了奥运前的状态，呈现出典型的“后奥运特点”，机动车上路量明显增加，总量达到340万辆，驾驶员突破500万人，交通压力相比奥运前似乎更加严峻。此外，交通限行还导致第二辆车的购买行为激增。奥运会限行前，北京市亚运村汽车交易市场预计6、7月的汽车销售将会下降。而实际情况是，这两个月的销量非但没有下滑，反而是近些年来同期最好的。
奥运会结束后，北京市开始推行“每周少开一天车”的车辆限行措施。但无论如何，限行只是解决交通难题的应急之策。绿色出行必须依靠实施全方位的配套措施，这主要包括三个方面的内容：
第一，长期坚持推行公交优先政策。让人记忆犹新的是，奥运会期间北京公共交通出行比例曾一度高达45％，但这种“畅通”并不是一种稳固的状态。因为按照北京市规划，到2015年，在轨道交通达到560公里时能够实现这个比例，而目前的轨道里程不过200公里。
北京下一步应该进一步优化公交线网，扩展公交支线网，提高地面公交的可达性，进一步改善轨道交通与公交线路、自行车和小汽车等不同方式之间的衔接换乘，研究解决轨道交通网络化运营的重大关键技术，进一步加大地铁高峰时段发车密度，科学调整运行组织，提高全网整体运行效率。
第二，实施“需求管理”并举策略。为遏制以潮汐式出行为主要特征的交通需求时空分布的畸形化，在城市空间结构调整的同时，要重视城市功能布局的同步优化调整。同时继续严格控制中心区建筑密度和人口规模。
第三，尽快出台燃油税，提高城市中心区停车费等增大用车成本的措施，通过价格杠杆引导人们合理用车。加速开发与推广新能源汽车的大规模商业运行，从而最大限度地节省能源和基础设施开支，既能减少机动车造成的排放污染，又能改善交通的拥堵状况。
二、低碳城市呼唤低碳汽车
新能源汽车的市场化实践
世界原油供应紧张，而且价格持续上涨，已经成为各国政府、研究机构和企业加速开发与推广新能源汽车的直接动因。
多年以来，美国节能清洁汽车的发展重点主要在燃料电池汽车上，氢燃料电池模式是清洁节能汽车的最终解决方案。但是，燃料电池汽车目前价格太高、氢燃料的存储和运输比较困难，国际汽车界普遍认为，2020年以后燃料电池汽车才能真正得到大规模的商业应用。不过，近些年美国开始重视混合动力汽车和先进的柴油车的发展，目前，美国是最大的混合动力汽车市场。先进的柴油车在美国发展也很快，过去3年美国先进的柴油车的销量增长了56％。预计在燃料电池汽车大规模商业运行以前，混合动力汽车和先进的柴油车会保持较快的发展。
在过去15年中，欧盟的节能环保汽车都立足在先进的柴油技术基础上，并且获得了很大的成功。先进的柴油车不仅在技术上获得了突破，使柴油车的气体污染物排放大为减少，而且由于先进的柴油车价格明显低于其他节能环保车，在市场上获得了较大扩展。早在2004年，欧盟新增商用车中几乎100％是柴油车，新增轿车中50％是柴油车。从未来欧盟各国的发展方向上看，除了继续提高柴油车的技术水平外，还会积极开拓其他节能环保汽车领域，比如，采用新型技术，研发混合动力和燃料电池汽车；积极发展可再生能源，特别是生物柴油。到2020年，可再生能源消耗要占全部能源消耗的47％。
奥巴马的电动汽车计划
推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的重要组成部分之一，旨在通过发展利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖。
2008年3月19日，奥巴马总统宣布24亿美元援助计划，推动插入式混合动力汽车发展。当天，他在加利福尼亚波莫纳的爱迪生电动汽车技术中心对工人称，“展示你们的思想和你们的公司是迎接美国所面临挑战的最佳方式，现在将给你们一个机会来证明它”。奥巴马表示，援助计划的目标是在2015年有100万辆插入式电动汽车投入使用。为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。
金融危机使美国汽车业雪上加霜，白宫希望新能源汽车方面能够有所突破，带动行业摆脱生存危机。2009年2月，在美国参众两院通过的高达7870亿美元的经济刺激方案中，政府将拿出35亿美元(包括捐赠物资和贷款)，用于鼓励先进车用电池研究和低油耗车型消费。其中，20亿美元专款将用来支持美汽车企业研发新型车用电池和电池系统，6亿美元将用于到了使用年限的公务用车换成新能源车，3亿美元更新老旧柴油车，4亿美元为联邦及地方政府购置更节能的新车。此外，美国政府还计划斥资110亿美元更新国家电网，为大规模推广电动汽车铺平道路。
面对新能源汽车的浪潮，美国州政府反应积极。2009年初美国密歇根州州长珍妮弗·格兰霍姆乘坐福特电动汽车抵达北美车展主会场科博会展中心，代表州政府签署了先进电池生产企业税收抵免法案，想吸引这个发展较快的行业向“汽车之城”底特律靠拢。根据该法案，密歇根州政府将为电池组研发、制造和电气一体化车辆工程及相关活动提供3.35亿美元的税收抵免优惠，以抵消美国汽车“三大”业务下滑给当地经济造成的影响。
美国联邦及州政府的态度已十分明朗，就是要大力支持电动汽车的研发。汽车厂商和一些科研机构等也在加紧采取行动，争取在新能源汽车及其电池组的研发和生产方面有所突破。从目前来看，新能源汽车市场化进程有望加快。
中国新能源汽车发展充满后劲
“股神”巴菲特以把握长期投资趋势精准著称，却逆金融危机而动瞄准了中国。2008年9月27日，巴菲特旗下附属公司Mid American(中美能源控股公司)宣布斥资18亿港元入股内地在港上市公司比亚迪股份。此举也验证了巴菲特之前的说法：“在合适的环境下，你会在中国看到我的大量投资。”这是在美国次贷危机转为全面信贷危机之后，巴菲特以至少50亿美元的代价入股美国第一大投行高盛后进行的第二笔重大投资。
此次投资还有两大重要反常之处。第一，在朋友和长期合作伙伴伯克希尔—哈撒韦公司的副董事长Munger的推荐下，巴菲特打破其一贯遵循的原则“绝不投资于那些不了解的生意”，坚决投资中国的电动汽车生产商比亚迪；第二，巴菲特曾经投资的中资企业多为排名全球500强的大型央企，而这一次却选中了中国民营企业比亚迪。
究竟是什么原因使得巴菲特看上了比亚迪，而不惜打破常规归根结底，是这家公司的优良表现和广阔前景。
在外界眼中，成立于1995年的比亚迪是个年轻的公司，其拥有的技术优势是被“股神”看中的重要因素之一。事实上，比亚迪早在通用、本田和丰田汽车之前就开始销售带有备份汽油发动机的电动汽车，具有全球领先的电池技术优势和整车生产平台。目前，比亚迪已经掌握了电动汽车研发的关键技术，在发挥其在电池行业技术优势的同时，它的“铁”动力电池的研发能力也居于国内首位、世界一流的水平。比亚迪电动汽车有近300人的研发和测试队伍，更令人印象深刻的是，这家公司还有着卓越的成本控制。其F3DM品牌轿车的售价仅2.2万美元，远低于丰田普锐斯和通用ChevyVolt品牌所预计的成本。
比亚迪迅速的发展态势、先进的技术优势和卓越的成本控制，使其拥有不错的经营报表表现。2008年比亚迪半年报显示，其汽车业务表现良好，营业额增长幅度达71％。上半年汽车业务的营业额约为38.1亿元人民币，同比增长约71％，汽车销售量约为72357辆，同比增长约94％。
然而，比现实更动人的是中国的实践已经展开。相继在1995年和第9个“五年计划”有关电动车类似研究后，2005年起步的中国电动车研究是在中国本土第三次冲击电动车技术的尝试。新兴的汽车制造商，甚至一些以前并未有机械制造经验的新兴公司，在悄悄充当着探路者的角色。巴菲特入股比亚迪，被电动汽车界视做对比亚迪的全球担保；天津清源公司借助美国萨曼斯公司作为代理商，已经以1万美元1辆电动整车的价格出口北美，被《纽约时报》视做全球电动汽车的新星。中国汽车业对电动车的摸索牵动着外国媒体的神经。《纽约时报》认为，“无论在传统内燃机驱动的汽车领域，还是在新兴混合动力汽车方面，美国汽车工业都遇到了激烈竞争，而中国对电动汽车的大胆尝试，更加剧了汽车工业未来的不确定性”。通用汽车公司中国政策研究室主任戴维塔劳斯卡斯的说法则更直接：“虽然中国汽车工业目前仍落后于美国、日本和德国，但是在传统汽车越来越多被电动车取代的时代，中国本地汽车制造商有可能成为新的全球领导，中国汽车工业即将出现飞跃式发展”。
三、让自行车回归
中国素有“自行车王国”之称，在过去的贫穷年代里，自行车成为人们出行的首选工具，浩浩荡荡的自行车大军成了中国城市的一大独特景观。
如今物质生活有了明显的提高，以机动车代步就成了一种普遍和时尚。但是它在给人们带来享受的同时，也带来了困扰。交通拥挤、车满为患已经不是一两个大城市面临的问题。交通道路严重透支，城市空气质量也令人担忧。越来越多的汽车和为它们加宽的道路，将自行车逼到了越来越窄的自行车道甚至是人行道上。
