3）主动实施召回有利于增强竞争力
看看三菱和本田的例子，由于三菱与本田包括日产在实行汽车召回时态度截然不同，所有的矛头仿佛都指向了三菱，本田却成为了“幸存者”。三菱公司是在出了事故之后才发现了产品的缺陷而且隐瞒真相，因而其面临的就不仅仅是“召回”，而是“索赔”了。
而且，三菱公司对于中国国家质检总局的调查结果进行了否认，在出现了严重的事故之后也不承认自己的设计缺陷，这样的结局使三菱产品在近段时间国内市场上很难再销售。而本田是在尚未发现任何一例交通事故的前提下主动召回。本田的设计缺陷已经成为全球共知的事实，而且这次更换的零件成本也并不算高，但是形象的收益却相当大。
在事故发生之前召回，客观上是“为消费者负责”，实质是让自己不惹或少惹麻烦。从消费者的反映来看，也是称赞得多。
4）汽车召回制度势在必行
汽车企业要想参与竞争，与国际接轨，必须实施召回制度；没有因为召回而倒闭的企业，反倒是那些没有实力进行召回，或者该召回而没有召回而受到市场的抵制企业最后经营不下去。
8.3.3汽车废旧轮胎回收逆向物流
1.废旧轮胎处理方法
随着我国汽车工业和轮胎工业的发展，我国废旧轮胎资源的循环利用前景广阔，进入了新的发展时期。到2008年年底，中国汽车保有量为6467.21万辆，比2007年增长13.52％。汽车生命周期中，轮胎的消耗量是巨大的，轮胎产量达到3亿条，其中子午线胎的产量超过2亿条，重量达到520万吨。
我国的废旧轮胎量占世界第二位。目前全国每年产生废旧轮胎5000多万条，随着轿车进入家庭，汽车保有量的增加，废旧轮胎的产生量还将增加。废旧轮胎具有很强的抗热、抗机械性，很难降解，长期露天堆放，不仅占用大量土地，而且容易滋生蚊虫，传播疾病，引发火灾，被称为“黑色污染”。如何有效回收利用废旧轮胎，防止对环境造成污染，已成为我国再生资源回收利用面临的一个新问题。因此，轮胎等橡胶制品的回收利用就成为汽车回收系统中非常重要的现实问题和关键环节。处理废旧轮胎的方法，目前国内主要有以下几种：
（1）废旧轮胎原形直接利用
用作港口码头及船舶的护舷、防波护堤、漂浮灯塔、公路交通墙屏、路标及海水养殖、游乐游具等，但使用量很少，不到废旧轮胎的1％。
（2）整体翻新再用
翻新轮胎工业是橡胶工业的一个重要组成部分，又是资源再生利用产业的组成部分。废旧轮胎翻新不仅可以延长轮胎使用寿命、节约能源和材料、降低运输成本，而且可以减少环境污染。目前全国轮胎翻新企业约有500多家，30％以上属于中小企业，年翻新轮胎约400万条。由于国内轮胎质量较差，可供翻新的数量有限。
（3）再生利用
100多年来这种方式被世界各国所采用，认为这是处理废旧轮胎并循环利用最为科学合理、应用最广的一条重要途径。特别是改革开放以来，新工艺与技术推动了我国再生橡胶工业的普及与生产规模的扩大，全国先后上了500多台动态脱硫罐，基本淘汰了水油法。目前有生产企业约600余家，生产能力扩大到100多万吨。
（4）热解回收
通过热解反应，制造有价值的化工产品。废旧轮胎在高温下分离可提取燃气、油、炭黑等。从1吨废旧轮胎中可回收燃料油550公斤、炭黑350公斤，但由于投资大、回收废用高，且回收物质质量欠佳，所以此种回收利用方式目前较难推广，有待进一步改进。
（5）焚烧转能
部分地区和人群使用轮胎取代木材、煤等进行燃烧，造成有毒、有害气体排放到大气中，危害周围环境及人们身体健康。发达国家及地区的一些电厂、水泥厂、钢铁厂、造纸厂等在投入大量资金进行烟尘、尾气治理的前提下，采用经过破碎成块状的废旧轮胎块同其他燃料混合燃烧，可降低成本、节约能源。
（6）掩埋储能
直接掩埋，受到场地等限制发展前景有限。
（7）在道路建设中的应用
由废旧轮胎加工而成的废橡胶粉，可用于改善沥青、沥青混合料，工艺简单、成本低。
该材料可以改善路面质量，用于防冻路面、路基材料、基层补强层等。
由于轮胎处理大多具有投资大、周期长的特点，对其处理方法、方式的研究，重点选取经济性好、污染少和附加值高的具有可持续利用的方法。
2.轮胎销售-回收模型
轮胎销售-回收模型，模型把轮胎的销售、维修、保养、翻新和废胎回收综合利用作为一个系统，有机组合、全面考虑。目的是有利于经营者引导轮胎消费者，重复使用翻新胎；使报废轮胎实现低成本回收，又为废胎的转化利用提供一个稳定的原料保障；有利于节约、环保，最终实现轮胎消费利用的最佳化。
当前轮胎的销售、养护、翻新和废胎的回收，大部分都是由分散独立的个体来完成，从各个环节上看，由于市场不规范，存在不良竞争，使各自的利润空间不大。通过本模型，可建立一个轮胎销售、养护、翻新、回收的综合服务体系。
由于轮胎翻新的利润较大，且是旧胎循环利用的主要方法，因此，服务回收中心可引导用户使用翻新轮胎，并形成稳定的翻新胎使用客户群体，建立双赢机制，实现可持续发展。目前轮胎消费有两大薄弱环节：一是旧胎的翻新使用；二是轮胎的日常维修保养。
以后可从这两个环节上加大引导力度。
在轮胎销售方面，就要努力实现一胎多次翻新，这就要求更高的新胎原始质量。因此，要引导客户使用高质量的轮胎，为日后多次翻新奠定基础。
在轮胎日常维修保养方面，平时注意轮胎使用中的合理调位，胎体刮、扎后的及时修理，轮胎磨损达到磨损极限后的及时更换。更换轮胎时，可引导顾客使用翻新轮胎，但一定要保证翻新轮胎的质量，赢得客户的信赖。在回收废胎方面，提供废胎的转化利用，可与有技术的厂家合作，既保证了原料，又降低了回收成本。
案例分析日本报废汽车回收利用概况
1.报废汽车回收拆解过程
日本报废汽车回收，最初是以回收废钢铁资源为主要目的。到了1985年，随着日元升值，废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求越来越高，汽车回收制度开始发生了变化。报废车回收处理逐渐转变为回收处理废弃物，以减少其对环境的影响为主要目的。到1990年，拆解企业开始使用切片机、粉碎机及其他分选设备，对树脂类废弃物也开始进行回收利用。
日本报废汽车回收拆解主要由通过旧车回收、废车拆解、金属切片加工（即废钢铁破碎及分选）“三段式”来完成整个回收利用过程。
（1）旧车回收
旧车及报废车主要是汽车销售店和汽车维修厂进行回收。车主去销售店买新车时，原有的旧车通过评估、作价，如果还有一定的使用价值，便可用旧车抵价。如果旧车已经没有使用价值，车主需向销售店缴纳一定的处理费，经由销售店回收的废车量占废车总量的99％，还有一部分是通过汽车维修厂回收的。
（2）废车拆解
汽车销售店回收的旧车交由拆解企业进行拆解。拆解企业首先将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司进行专门处理；再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻泡料，连同车座等一起，用专门设备压成块，供出口或给切片厂。
在日本，报废车的零部件基本上不再利用，只有很少的一部分状况较好的发动机，如果国外有订货，经过严格的台架试验后，标明是再生品供出口。而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。从外观上看，一般人很难看出与新零部件的差别，价格却只有新件的1／10～1／5。二手零部件一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，出口则主要是按照客户的订单来组织旧机动车零部件。二手零部件主要销往国外，包括荷兰、澳大利亚等发达国家，少量用于国内汽车维修。拆解、加工和出售二手零部件是拆解厂的主要收入来源。
车身在拆解厂压块，出口到韩国、中国等国家。
（3）金属切片加工
废车压块交到切片厂以后，先通过专用设备进行预加工，即进行初步粉碎，然后再进入粉碎机加工、分选后，最终能生产出七八种产品，除拳头大小的废钢铁块销售给钢铁企业外，铜、铝、塑料等产品也分别供应给其他客户，占废车压块30％的终端垃圾（不能利用的铅、塑料、纤维、橡胶、少量金属等混合物）送垃圾场处理。
2.汽车回收管理新法规
为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年11月，由日本机动车工业协会等九个相关业者发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，主要目的是推行以生产者负责制为主要内容的废旧汽车回收处理制度。
2005年1月1日起，依据《汽车回收再利用法》的报废汽车回收再利用体系开始启动。根据该法律，汽车制造企业必须在设计制造汽车时尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构；车辆报废时，将金属等资源进行回收后，粉碎渣的收集和再利用、氟利昂的回收与销毁以及安全气囊的处理都在同一体系内统一实施。法律还规定，汽车车主（客户）在购买新车或车检时，要向国家指定的资金管理法人（财团法人）——汽车回收再利用中心预付回收再利用费用，并领取回收再利用券。
当汽车报废时，按照规定的回收处理流程完成处理后，汽车厂商或进口商请求资金管理法人“支付”回收再利用费用，并向“氟利昂类回收商”和“拆解商”支付回收处理费用。
思考题
1.分析电子产品的特点对电子产品逆向物流有什么影响？
2.分析如何建立电子产品逆向物流系统模型？
3.零售业逆向物流的具体形式有哪些？
4.分析汽车召回与废旧汽车回收的逆向物流系统的特点有何不同？
