5.4.4 拥挤定价的方法与应用
拥挤定价在一些国家和城市已有成功的经验，并逐步推广普及。这一节通过两个实例来讨论拥挤定价的方法及应用：①以新加坡为例，简要介绍区域收费法；②通过美国加利福尼亚州91号公路实行的拥挤定价实践，应用上面讲到的拥挤定价模型与原理，重点讨论道路收费法的应用。
1.区域收费法
区域收费法是指对乘员少的车辆(小汽车、自行车、摩托车)在高峰期间进入交通拥挤的市中心时征收拥挤费。这方面的典型是新加坡的区域通行证系统(area licenses cheme，ALS)。ALS于1975年6月实施，起初的目的是限制小汽车在上下班时段的使用，在早高峰期间针对私人小汽车和出租车进行收费。1989年6月以后，目标有了改变，ALS又作为交通管理的工具，发挥了减缓拥挤程度的作用，这个新计划是对在时间和空间上引起拥挤的车辆进行收费，因此收费范围扩大到晚高峰和所有种类车辆。ALS的通行证费用是：小汽车、出租车、货车3新元/次，摩托车1新元/次，乘坐4人或4人以上的私人小汽车、货车和公共汽车可免费。
经过20多年的运行，ALS被证明是高峰期间控制交通拥挤的有效手段，其影响主要表现在以下几个方面：
①对交通流量的影响。采用ALS后，在管制时段内进入市中心的交通量比管制前减少了44.5%。
②对出行速度的影响。初期ALS的早、晚高峰时段的平均速度分别为32千米/小时和25千米/小时，改进后的ALS使晚高峰时段的车速上升到32千米/小时。
③交通方式的转变。ALS的实施导致私人汽车出行转向公共交通方式，工作出行中乘坐公共交通的比例从33%增加到69%。另一方面，合乘车和免费搭车出行方式增加了。
ALS的收费方式目前正在向电子化方向发展。当局已决定把ALS变成完全自动化的，又称为电子道路收费系统。这一系统完成后，收费过程将变成全部自动化，由车上的装置和收费口门架上的天线通过微波传送完成自动收费。
2.道路收费法
道路收费法是在车流量较大的路段上(包括道路、桥梁或隧道)的特定时间内，对使用该路段的出行者收费。应用道路收费法的一个成功案例是美国加利福尼亚州91号公路(简称SR—91)实行的拥挤定价实践。下面应用拥挤定价数学模型与经济学原理对SR—91的运营收费问题进行实例分析，该实例是根据Liuand Mc Donald(1998)中一案例所改编，限于篇幅，这里只介绍部分分析结果。
(1)SR—91简介
SR—91位于交通严重拥挤的大城市洛杉矶郊区，长16公里，通车前每日交通量高达20万~25万辆小汽车。为了解决该路交通拥挤问题，在原有双向八车道的基础上，四条收费快车道(双向)在道路中央建成，于1995年12月开始投入使用。这条公路目前由政府委托一家私人企业经营。建成后，在单向六车道中，两条车道收费，其余四车道不收费。SR—91采用了智能交通系统的先进技术——不停车收费系统(electronic toll collec‐tion，ETC)，即机动车无需停下，即可在高速行驶中被收取拥挤费。SR—91实行的拥挤定价方法收费标准是随一天中不同时间段而变化，工作日不同时间的收费标准(单位：美元/车辆)。对于高乘载率(三人或三人以上)车辆，只需支付普通车辆费用的50%。
(2)模型简要描述
模型比较和分析了几种收费政策情形：
①最优定价，目标为社会福利最大，所有六车道由政府收费；
②次最优定价，目标为社会福利最大，只有两车道由政府收费，其余四车道不收费；
③利润最大化定价，目标为私人企业利润(即收费收益)最大，两车道由企业收费，其余四车道不收费，此情形为目前SR—91所采用的收费运营模式；
④不收费，作为基本情形，用于与其他几种收费政策情形相比较。
模型考虑早高峰出行问题，假定人们出行可以选择在前高峰段(pre peak period)或高峰段(peak period)。沿用上一节的记号，将高峰段记为h=1，前高峰段记为h=2，并假定两时间段长度相等并将其正规化为1。为使模型简化，不考虑高乘载率车辆问题，即对收费车道上的每辆车都收费。
(3)出行需求的函数
关于出行需求，假定出行需求函数Vh为出行价格的线性函数：
V1=Q1—β11P1+β12P2， V2=Q2+β21P1—β22P2(5.18)
上述关联需求函数表明，高峰段(前高峰段)出行需求同时取决于高峰段和前高峰段出行价格，其中，每个价格系数β＞0，且根据需求理论，交叉价格系数β12=β21。由上面出行需求函数可得到其反函数(即出行价格)也是线性的：
P1=A1—b11V1—b12V2，P2=A2—b21V1—b22V2(5.19)
(4)出行成本的函数
关于出行成本，模型采用美国联邦公路局(FHWA)函数：
L为道路长度，这里等于16公里，γ=αT0+β，δ=0.15αT0，其中α为出行时间价值(美分/分钟)等于10.6，β为运营成本(美分/公里)等于4.25，T0代表每公里非拥挤出行时间(分钟)。在该案例中，T0设定为0.625，VK设定为6000(车辆/小时)。
(5)主要计算结果分析
①最优拥挤定价费用的计算，可以根据式(5.17)和(5.20)得到：
高峰段τ1=0.6αT0V1VK4前高峰段τ2=0.6αT0V2VK4(5.21)
在上式中，分别将模拟计算的高峰段(前高峰段)最优交通量V1(V2)代入，可以得到最优拥挤费用：高峰段为19.725美分/公里，前高峰段为4.125美分/公里。相比之下，次最优和利润最大化拥挤费用无法用解析表达式得出。根据模拟计算结果，次最优拥挤费用分别是：高峰段为4.4美分/公里，前高峰段为—0.275美分/公里(意味着前高峰段出行者应得到每公里0.275美分的补贴)；利润最大化拥挤费用分别是：高峰段为14.056美分/公里，前高峰段为2.231美分/公里，分别接近运营初期实行的高峰15.63美分/公里和非高峰1.56美分/公里的收费标准。
②从减轻交通拥挤的效果来看，三种收费政策中最优定价最为有效，其次为利润最大化定价，而次最优定价效果最低。三种收费政策及不收费的出行交通量分布分别为：
最优定价——高峰段59.65%，前高峰段40.35%；利润最大化定价——高峰段64.67%，前高峰段35.33%；次最优定价——高峰段66.35%，前高峰段33.65%；不收费——高峰段67.23%，前高峰段32.77%。可以看出，拥挤收费使高峰段的出行交通量比例下降，而前高峰段的出行交通量比例上升。与不收费情形相比，三种收费政策均使总出行交通量有所下降，但降低幅度不同，其中最优定价效果最为显着(6.53%)，其次为利润最大化定价(2.34%)，而次最优定价效果较差(0.29%)。
③与不收费相比，最优定价政策所带来的社会福利增加远大于次最优定价，原因是次最优定价中2/3车道不收费。值得注意的是，利润最大化定价带来社会福利的减少，这是因为其目标为企业利润最大而非社会福利最大。
SR—91实行的随时间变化费率有效地调节了高峰交通流量，缓解了高峰交通拥挤状况，提高了车辆的行车速度，节省了道路使用者的出行时间。自开始运行以来，收费车道的平均行车速度达到每小时105公里，而不收费车道的平均速度为每小时51公里。
根据这些数据，每个使用收费车道用户的16公里行车时间节省了近10分钟。关于道路拥挤收费可能恰恰损害了低收入者，即最没有能力支付这种费用的人群的问题，有学者提出这并不难解决。其中一个简单的办法是，每月向每一位有执照的驾车者发放一张价值100美元的道路通行卡。这样，需要在拥挤时间使用道路的低收入者就没有增加支出；而通行卡又允许出售，那些收入低同时又愿意放弃在拥挤时间使用道路的人还可以出售该卡，结果是增加了他们的收入。
道路拥挤收费会增加在大城市驾驶车辆的费用，有人认为这会加剧城市郊区化或者市中心区衰落的进程，但很难说这是一个合理的推断。征收道路拥挤费只不过是把本来就已经提高了的驾车代价货币化，它应该导致人们更为合理的出行和区位选择行为，到市中心的通勤时间肯定会因此而缩短，公共交通也无疑会变得更有吸引力。道路拥挤收费并不是经济学家异想天开的怪想法，人们在新世纪会发现这是不得不采取的办法，原因是道路拥挤现象正在世界各地的大城市愈演愈烈，而增建道路在很多情况下被证明不是解决问题的真正途径。城市交通问题的严重压力包括拥挤所带来的噪音、空气污染和时间浪费等，将迫使人们采取最后的办法，因此有专家断言除了道路拥挤收费之外别无选择。
阅读材料
根据《民航国内航空运输价格改革方案》的规定，今后国内航空旅客运输将以现行航空运输企业在境内销售执行的国内各航线票价水平(不含燃油加价)作为基准价，允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25%、下浮幅度不超过基准价的45%的范围内，自行制定具体票价种类、水平、适用条件，提前报民航总局、国家发展改革委备案，并向社会公布后执行。
《改革方案》还规定，对三类特殊航线实行更加灵活的价格政策。主要是对省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间，已经与其他运输方式形成竞争的短途航线实行市场调节价，不再规定票价浮动幅度；对由航空运输企业独家经营的航线，及部分以旅游客源为主的航线，票价下浮幅度不限，以适应消费者需求，鼓励航空运输企业积极开拓市场。
1.分析成本，定出基准价
由于核算方法、统计口径不一致，以及尚未建立国内成品油价格与国际市场价格联动机制等原因，1998年以前的航空运输成本与现行航空运输成本不具可比性。1999年以来，航空运输企业国内旅客运输社会平均成本为每客0.68元/公里。因此，决定维持现行航空运输企业在境内销售执行的国内航线票价水平(平均每客0.75元/公里)作为基准价。
2.联系油价调整下浮幅度
2002年，财政部批准飞机折旧最长年限由15年调整为20年，同时国内成品油价格有所下降，影响航空运输企业平均成本下降，为每座0.396元/公里，相当于基准价的53%。因此，票价最大下浮幅度由原来的40%调整为45%。
3.部分航线价格放得更开
提交听证会的方案提出，对由航空运输企业独家经营的航线，只实行票价上限管理，不规定下限。目前出台的《改革方案》又增加了对另外两类航线的特殊价格政策。
4.保护消费者加强市场监管
增加或完善了保护消费者权益的内容，加强市场监管等方面的内容。预计《改革方案》实行后，航空票价将出现新的特点：一是企业将针对不同旅客的需求、承受能力，推出不同的价格。二是价格不同，服务质量将有差异，即针对不同的票价水平附加各种限制条件，如购票时间、团队规模、旅客身份、改签限制等。三是企业将根据销售进度，灵活调整票价和限制条件对应的座位数量。部分旅客即使符合规定的限制条件，也有可能无法按对应价格水平购得机票。
案例分析
案例一：京九铁路与中国铁路网
1.京九铁路概述
京九铁路是位于京沪、京广两大干线之间的一条新的南北大干线，北起北京、南至深圳，1997年延伸至九龙，行经京、津、冀、豫、皖、鄂、赣、粤等九省市，干线长2381千米，包括联络线共长2535千米，总投资347亿元，是我国铁路建设史上规律最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。1995年京九线全线通车，1996年边配套、边运营，初步形成运输能力。京九线是一条大能力铁路干线，其北端通过天津枢纽与京山、京秦、京通、丰沙大沟通，中间穿越神黄、石德、邯济、新兖、陇海铁路，在长江北岸东接华东二通道，西连合九线、麻汉线、宁西、宁襄、浙赣等铁路，与沿海天津、黄骅、青岛、石臼、连云港、上海、宁波、温州等重要港口及长江口岸沟通。京九线的全线贯通，对增强南北通道的运输能力，提高铁路南北通道的机动性和灵活性，改善铁路路网布局，加强大区域间的经济合作交流和商品流通，促进沿线地区经济发展，改善投资环境有着重要的意义。
