4.2.2 公路运输设施的成本
我国最近几年对公路基础建设的投资力度不断加大，2006年底公路建设就完成投资6481.6亿元。全国新建及改建公路11.18万公里，公路总里程达345.7万公里，其中新建及改建高速公路0.43万公里，全国高速公路总里程达4.53万公里，公路基础设施不断完善。
不同等级公路的质量和成本都是不同的，我国对公路技术等级的分类主要是以路面宽度作为标准的。高速公路：4车道2×7.5米；一级公路：2×7.5米；二级公路：9米；三级公路：7米；四级公路：6米；等外路：3.5米。但不管怎样，它们作为固定设施的成本，其计算方法是一样的。
在美国，公路系统主要是由各州政府分别管理的，联邦政府提供的资助主要是来源于燃油税，但是数量不多。美国1995年各种公路支出的分类汇总。从表中可以看到，用来新建和改建工程的资本支出大约要占总支出的近一半，其次是公路的维护费用，约占26.4%。公路的支出并不等于其经济成本，在以上各项支出中，用于新建、重建和改建的资本支出与其经济成本之间可能会相差较大，其主要原因是政府在建设公路时没有为使用的土地支付市场价格。
不同的公路路面的使用寿命是不同的，一般沥青路面的使用寿命是12年，但沥青混凝土使用年限达15~20年，而水泥路面的使用寿命可达25年。在国内，很多超载严重的道路才投入使用一两年就破损严重了。
4.2.3 水路运输设施的成本
水运固定设施主要有两种：对于内河运输主要是航道和港口码头，而对于海运主要是港口。2007年底，全国内河航道通航总里程为13.3万公里，其中等级航道占11.3%。
固定设施经济成本的确定应该是看这些设施被用于次优用途时的价值，对于内河行道来说，其经济成本就是这些航道资源不被用于航行时的可能价值。一般而言，人们并不能够从河流停航得到更多利益，除非可以因为停航找到更好利用河流的方式，或者由于停航而节省的开支。比较明显的是，当河流停航时，可以节省内河或运河航道的疏浚费用和航道船闸的运营费用。
我国海岸线长达1.84万公里，沿海11个省、自治区、直辖市(未包括台湾省)人口占全国的40%，国民生产总值占全国的56%，有着发展海运事业的良好自然条件和重要的经济基础。改革开放以来，我国对外贸易飞速发展，进出口贸易大进大出的格局同时带动了我国海运事业的发展。根据中国交通运输协会数据显示，2006年，我国港口货物吞吐量完成55.7亿吨，其中外贸货物吞吐量16.14亿吨；完成集装箱吞吐量9300万标准箱，居世界首位。据相关预测，到2010年，我国港口吞吐量将达80亿吨，集装箱吞吐量达1.7亿标准箱。
近50年来，我国除对原有港口进行改造和扩建外，新开辟了石臼、张家港、深圳、湛江、防城等深水港，并在大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、镇江、南京、上海、宁波、福州、厦门、黄埔15个港口开辟了新的深水港区，使港口的面貌发生了重大变化。我国沿海部分大港口泊位数，但仍然存在许多问题：
①港口码头泊位少，特别是深水泊位更少，集疏运条件差，中转储存能力低，这个主要是自然方面的原因。
②港口装备参差不齐。近年来建设的港口大部分实行国际招标，现代化程度比较高，相当于发达国家20世纪80年代的水平，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港，及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等。20世纪70年代建设的港口，大部分设备是由我国自行设计建造的，只相当于发达国家50年代的水平，如大连、青岛等港的原油装船码头等，其他装备水平相当于发达国家六七十年代的水平。总之，沿海港口的装备水平，就我国的情况讲是比较高的，但由于管理水平低，人员素质差，相对于我国较低的劳动价格，其运行成本还是偏高。
港口固定设施的开支主要包括码头设施、装卸设备和存储场地的费用。在装卸船领域的技术进步，特别是散件杂货向集装箱化转变，使得现代港口对港口仓房的需要下降，而同时对专用装卸设备和存储场地面的需要增加，这又使得港口从过去地处城市中心地带逐渐迁往距离较远的地区。与机场和航空公司订立长期合同类似，港口当局也与各轮船公司订立长期合同出租港口的码头和场地，并收取相应的费用。轮船公司与其他运输方式一样，也要尽可能多地控制运输过程，在公共港口经营属于它们自己的码头和各种附属设施就是扩张这种控制的一种途径。相比之下，深吃水线船舶对港口设施的要求更多些，有资料表明，港口费用约占远洋运输总成本的15%，约占沿海船舶运输总成本的12%。总体来看，水运的固定设施成本比重低于铁路，但比公路和航空运输成本要高。
4.2.4 航空运输设施的成本
从人们的直觉上看，航空运输的固定设施成本应该要比公路运输和铁路运输低很多，因为航空线路不像公路、铁路有物质性的内容，需要建设和维修。但事实上是，飞机在空中飞行的线路是固定的，是要受空中交通管制系统约束的，而约束就代表着成本。
再加上机场的建设费用不菲，航空运输的固定设施成本并不低，至少是比很多人想象中的比例要高。例如，我国2004年8月投入运行的广州白云新机场就耗资169亿元，与建一条干线铁路的投资不相上下了。
2.1997年以前，地区航线含民航至中国香港、澳门航线，与国内航线、国际航线并列。1997年起，民航至香港航线统计在国内航线中，航线里程及运输量统计口径也作同样调整。1999年起，地区航线为国内航线的，其中仍含民航至中国香港澳门航线及运量。
我国民航系统1997—1999年“十一五”期间的固定资产投资构成，北京首都国际机场固定资产构成，投资额可以看做是追加的成本，通过这两个表，我们也可以对航空设施的成本构成有一个大致的了解。
按照本书前面的定义，民航的固定设施基本上就是机场和机场的空中指挥系统、停车场、餐厅等配套设施的成本。中国现在共有民用航空机场141个，大型机场的建设资金来源主要有银行贷款、民航建设基金、自筹资金、利用外资等。国内有些大型的国际机场如北京首都机场、广州白云机场都成功上市，进行规范化的公司化运作，这是一个重要的改革方向，不仅解决了建设资金匮乏的难题，而且可以通过有效的内部激励和严格的外部监督提高机场的运作效率和降低机场的运作成本。
虽然我们可以通过公开的财务信息得到机场的资产值，然后可以通过把总资产值与银行利率相乘来估计机场固定资产的机会成本也即民航固定设施的机会成本，但是这种方法似乎只对新建的机场比较有效。因为老机场的土地价值已经不是当年建造时的价值了，发生了较大的变化，往往不能正确地估计其现在的土地价值。如果考虑通货膨胀等因素，土地和建筑物的成本实际上是在上升的，这样下来老机场会比新机场有更大的成本优势。由于机场的占地区位一般较好，按照机会成本的概念，如果把这些地皮用作工业或者其他途径应该能够取得好的收益，因此，最后我们的分析结果是：机场土地的机会一般要高于其在会计账面上的成本。除了土地的机会成本之外，航空固定设施的其他成本，如新建和维修机场建筑物、设备的费用是比较容易计算的。
运输窗口4‐3
全球航空业成本可下调5%~10%
顾问公司麦肯锡最近罕有地发表如何提高航空公司营运效益的综论文章《航空业的重新思考》，三位作者分别在人员和飞机运用、航班运作和飞机检查等方面提出现实普遍存在的问题和改善方法，并认为，全球航空公司的营运成本仍然偏高，至少有5%~10%的下调空间，因此，对于航空企业如何节支增产，作者认为在以下几个方面仍然有大量工作可做：
(1)消除浪费，人尽其用；
(2)加快飞机检查速度；
(3)提高航班运作效率。
同时，做好客户服务工作亦能提高航班运作效率。
资料来源：搜狐新闻，http：//news.sohu.com/.
4.2.5 管道运输设施的成本
管道主要用于天然气、原油和成品油的运输。管道运输的特点是没有移动载运工具，而且其生产、加工、运输往往是一体化的。我国的石油、天然气的生产、加工和运输主要是由中国石油天然气集团公司和中国石油化工集团公司两家国有大型企业控制的，管道设施也主要是这两家公司的固定资产。
为了降低成本，管道的铺设要综合考虑油气资源的蕴藏地、油气港口、油气消费市场的所在地理位置。管道要把生产地、加工地和消费地连接起来。国家统计局发布的数据显示，2006年末，全国输油(气)管道里程为48226千米，比2002年增长62%，年均增长12.18%，其中输油管道24136千米，输气管道24090千米，分别比2002年末增长61.13%和62.17%。
管道运输成本主要是由建设管道的费用构成的，其建设费用大体上可分为管道材料、相关设备和劳动力成本几大类。管道埋在地下，不需要占用地面上的用地，所以其土地成本相对来说很低。管道的建设成本随其长度、口径和沿线的地形的不同而不同。管道建设随其长度的变化是具有规模效应的，也就是说，建设长距离的管道的单位成本要低于短距离的管道。一般管道的口径越大，单位长度的管道成本也越高，这主要是由管道的材料费用引起的，但一般认为，管道的口径越大，单位运量的成本越低。
管道建成以后，由于管道中的液体和气体需要保持一定的压强才能流动，所以必须要在管道沿线建加压泵站对油气进行加压。除了加压的成本之外，管道运输的另一项主要开支就是管理人员的工资了。总之，管道运输的成本比较单一，在管道建设费、加压费、管理人员工资三项主要的成本构成中，管道建设费占了很大的比例。所以，在本书所提及的运输方式中，管道运输是固定设施成本比例最高的运输方式。
管道的建设成本是一种沉没成本，埋在地下的管道一旦不用于输送油气就很难有其他的用途。事实上这种情况是必然会发生的，因为地下的石油几十年后可能就要用完了，在这个过程中，必然会不断有油田枯萎，埋在地面下的管道也就报废了。
4.3 移动载运工具的拥有成本
4.3.1 载货汽车
公路运输是现代货运的主力军，我国公路货运量占总货运量的比重已经增至2006年的71%，这充分说明了公路货运的重要性。载货汽车的类型多种多样，可能算是最具多样性、最灵活的货运工具了。
从表上可以看到，2006年，我国民用载货汽车拥有量已经达到986万辆，但这其中的大多数是轻型小货车，2006年我国大型普通重型载货汽车只有174.01万辆(载重量在8吨以上)。一般来说，私人和小型企业的自备车主要是小型货车，中大型企业和专业的运输公司为降低成本会购买重型卡车。载货汽车的成本主要分为三部分：购置新车的成本、折旧成本和维修成本，维修成本的归属问题我们在第三节开头已有讨论，此处不再赘述，这里我们主要讨论货车的折旧成本问题。货车的使用强度一般要比小汽车大，如果货车的经济寿命是以时间来计的话，那么折旧的主要部分应属于载运工具的拥有成本；但如果货车的经济寿命是以运输总量或者运输距离来计的话，那么折旧成本就更多地以运营成本的面目出现。一些货运公司认为货车的维修成本是随着时间的增长而加速递增的，所以为了降低汽车的维修成本，它们倾向于较快地淘汰车辆，甚至不惜超负荷运转。
主要运货车辆种类的差异及其用途的不同使得定义载货汽车的拥有成本变得非常困难。显然，拥有一辆重型卡车和一辆小型农用皮卡车的成本是不同的。
一个企业要运送货物有两种方式，要么请专业的运输公司，要么利用自己的运输车队。自备车队经常不具备专业运输公司的规模经济性和专业经济性，自备运输由于不是企业的主业务，一般不会受到太多的重视，自备运输很容易混在公司的其他业务中吃“大锅饭”。例如，一家公司的总体盈利丰厚，但它的运输部门很有可能是低效的，这就很难引起公司决策部门的注意。而专业运输公司是要靠运输来获利的，所以它会尽力提高运作效率，降低运输成本，并且现在专业受雇运输公司的服务也在不断改善。专业运输有这么多的优点，按理说大部分理性的公司都不会保留自己的运输队了。而实际上，受雇运输的比例在中国还很低，很多中型以上的公司都会有自己的运输车队，就像一所大学都会有自己的校车一样。事实上，并非是中国一个国家如此，很多发达国家的受雇运输比例都不是很高，如在美国，受雇公路货运还不到一半的比例。究其原因，自备运输相对于专业运输具有更灵活、更可靠和可控性更强等优势。所以，专业运输公司要获取更大的发展空间，必须在这几个方面进行改进，不能一味地专注于成本的降低。
