⑨货方的行为或不行为。对因托运人或货主或其代理人的过失行为或不行为，如提供的标志、件数、数量或重量不正确，或包装不牢、货物的标志不清或不适当、错报货物的性质或价值，以及未通知承运人危险品的性质等所造成的货物损失，承运人可援引此项免责。
⑩罢工。罢工通常是由于劳资纠纷等原因引起的，由于它被认为是承运人不可抗拒的行为，因而承运人对由此造成的货物损失可以免责。但是，如果罢工是船上船员所为，而且是由于承运人应负责的原因引起的，承运人就不能免除责任。
暴动和骚乱。暴动和骚乱是指聚众采取的暴力行为或非法制造混乱的行为。因此，使货物不能及时装卸而受损或延迟到货或直接破坏货物所造成的损失，承运人可以免责。
但是，由承运人有意挑起的或其未采取合理防范措施的除外。
救助或企图救助海上人命或财产。船舶在航行中碰到遇难船或接到其求救讯号后，航行至出事地点对遇难船舶、货物和生命施救，这就是救助海上人命或财产。有时一艘救助船抵达遇难船附近时，另一艘救助船正对遇难船只进行救助，后到者没有直接实施救助，但应遇难船的请求，守候在遇难船附近，以备必要时实施救助，这就是企图救助。
不论是救助还是企图救助海上人命或财产，都是国际法规定的人道主义义务。基于上述义务，不论是因救助还是企图救助海上人命或财产造成的货物损失或延迟交货，承运人均可免责。因此而发生的船舶绕航属于合理绕航，如因绕航使本船货物受损，也在承运人免责范围之内。
货物的固有缺陷。货物的固有缺陷是指货物本身质量存在的缺陷，包括隐蔽缺陷和潜在缺陷两种。前者是指用通常的方法从外部不能发现的货物缺陷；后者则是指货物固有的或自然的不易保管、运输的缺陷。对因货物固有缺陷导致的货物损失，承运人可以免责。
虽然货物存在固有缺陷，但却是因承运人管货不当而导致的货物损失，仍由承运人负责。
包装不良。托运人应保证向承运人托运的货物包装牢固，使其包装的方式、强度或状态能够承受装卸和运送中的正常风险。在办理货物托运手续时，承运人如发现货物包装不良，就应如实批注在提单上，承运人对日后交付包装不良的货物乃至因包装不良造成货物损失，可援引此项免除责任。但如承运人明知货物包装不良，却未在提单上加以批注，则无权援引此项免责条款。
标志不清或不当。货物标志不清或不当，使承运人对货物无法辨认时，很容易造成错交、错卸、混票等；另外，当货物上缺少关于禁止倒置、易碎品、防湿等标志时，也很容易造成货物损害。对此，承运人均可援引此项免责条款。如果货物的主标志不清或不当，但未在提单上批注的，则根据《海牙规则》第３条第３款的规定，承运人不能免责。
船舶的潜在缺陷。所谓船舶的潜在缺陷，是指承运人虽恪尽职责使船舶适航，但仍难以发现的缺点。它通常是船舶结构方面的缺点，即船壳、机器及船舶附属设备的缺点。对于由此引起的货物损失，承运人可以免责。
这一免责条款与前述承运人在开航前和开航当时恪尽职责使船舶适航的要求是一致的。既然《海牙规则》只要求承运人在开航前和开航当时恪尽职责使船舶适航，承运人对那些虽恪尽职责仍不能发现的船舶缺点不负责任就很自然。在航运实践中，该条款经常被承运人引用。因为有时它会实际掩盖承运人的疏忽行为，所以宜于从严解释。
承运人没有过失或私谋的其他任何原因。这是一项概括性条款，或者说是“杂项免责条款”。既不像前述１６项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定了一般条件。
这里所谓“没有过失和私谋”，不仅指承运人本人没有实际过失或私谋，而且也包括承运人的代理人或雇佣人没有过失或私谋。另外，援引这一免责条款，承运人还应负举证责任，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非由于自己的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。
（４）承运人的赔偿责任限制。承运人的赔偿责任限制，又称承运人单位责任限制，是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损坏的赔偿部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。另外，对未声明价值的货物规定赔偿限额，既利于明确赔偿责任，也便于据此投保并计算运输成本。
《海牙规则》第４条第５款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过１００英镑或者等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”
上述规定表明，承运人的赔偿责任限制，在主体方面，不仅适用于承运人，而且船舶所有人在被诉讼或索赔时也有权适用。就适用的条件来说，也没有加以任何限制，即“在任何情况下”都可适用。承运人的赔偿责任限制适用的排除条件是托运人在货物装运前已将其性质和价值进行了申报并且已被提单注明。
上述规定还表明，承运人单位最高赔偿额为１００英镑，按照该规则第９条的规定它应为１００金英镑。这一规定明显地存在两方面问题：一是随着金本位的被放弃，适用《海牙规则》
并采用英镑为赔偿货币的国家因英镑币值的浮动而产生的差异。起初英国航运业习惯按１００英镑纸币来支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到２００英镑，但还是不能适应当前的实际情况。同时在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把１００英镑折算成本国货币，而且不受黄金计算价值的约束。经过几十年国际金融市场的变幻和各种货币不同程度的升贬，现今各国规定的不同赔偿限额的实际价值相差甚远。二是《海牙规则》对什么是“件”和“计费单位”未作明确解释，各国的认识又很不一致，以致判决结果相差很大。
（５）索赔通知与诉讼时效。索赔通知是收货人在接收货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔。当然，没有或没有及时提出索赔通知并不使收货人丧失索赔权，只是他的举证义务会加重。
根据《海牙规则》第３条第６款的规定，承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失或损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起３天内将索赔通知提交承运人。
在这里，所谓书面通知，并不是指必须另外书写通知。一般的做法是在提货收据上注明短缺或残损的情况，就可起到索赔通知的作用。如果货方与船方在货物收受时已对货物状况进行了联合检验，则货方无须再提交书面通知。
《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起１年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”
（６）托运人的义务和责任。托运人的义务和责任包括以下三个方面。
①保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第３条第５款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并应对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿。”
②不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第４条第６款规定，如托运人未经承运人同意而装运易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。
③损害赔偿的责任。根据《海牙规则》第４条第３款的规定，托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。
（７）运输合同无效条款。根据《海牙规则》第３条第８款的规定，运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。这是国际公约拘束提单条款和运输合同条款的一项重要规定。
（８）公约的适用范围。《海牙规则》第５条第２款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合本公约的规定。”同时，该规则第１０条还规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”
按照上述规定，当提单是在缔约国内签发或者有载明适用该规则的首要条款时，就应适用《海牙规则》。
３．对《海牙规则》的评价
１９２４年制定的《海牙规则》，自２０世纪３０年代生效以来，已经得到了大多数航运国家的承认，并成为国际海上货物运输方面一个举足轻重的国际公约。它对促进提单规范化无疑起到了积极作用，其历史进步性是不容抹杀的。但同时也应看到，《海牙规则》在总的指导思想上有偏袒承运人利益的倾向，在具体规定上一些条款不够公平合理，在内容上有些已难以适应当前形势的需要。
《海牙规则》的主要缺陷表现在以下五个方面。
（１）没有完全贯彻过失责任制。《海牙规则》以过失责任制作为基本赔偿责任原则。据此，如果货物的灭失或损坏是由于承运人或其雇员的过失所造成的，承运人应负责任。但同时《海牙规则》的过失责任制是不完全的，以过失为基础的赔偿原则并未贯穿于规则的各项条款，它的适用范围实际上受到很大限制。如承运人对于因船长、船员、引水员或承运人的受雇人在航行或管理船舶上的疏忽或过失引起的货物损失不负责任；又如承运人对因船长和船员的过失引起的火灾造成的货物损失也不负责任。这两项规定都是承运人对其雇员应承担过失责任的例外，这是不合理的。它们在理论上违背了过失责任原则，从而使理论难以贯彻始终；在实践中则严重损害了货方的正当利益，从而有失公平。
（２）责任期间的规定欠周密。《海牙规则》规定，承运人对货物运输负责的期间是从装船到卸船，据此承运人对装船前和卸货后发生的货物损失不负责任。但实际上，货物在装船前和卸货后都还分别有一段时间处于承运人的控制之下，在这两个期间发生的货物损失，除非承托双方另有协议，承运人不负责任，而托运人或货主又难以找到其他的适当责任人，这样势必在装船前和卸货后出现两个实际上无人负责的空白期间。这在立法上是欠周密的，在实践中极不利于维护货方的合法权益。
（３）单位赔偿限额太低。《海牙规则》规定，承运人的最高赔偿额应为１９２４年的１００金英镑，而目前承运人至多按２００英镑纸币支付赔偿。因英镑贬值，它已远远低于该规则规定的最高赔偿额的价值，而且各国按英镑折算的以本国货币计算的最高赔偿额，也因同样的原因而普遍低于该规则规定的价值。不仅如此，因汇率的不同变化，它们之间相比也是相差悬殊。这种状况既不符合《海牙规则》的本意，也不利于对货主的保护。
（４）诉讼时效期间过短。《海牙规则》规定的诉讼时效期间是从货物交付之日或应交付之日起一年。这比我国《民法通则》规定的普通诉讼时效还少一年，与实际需要相比显然太短。因为货方要想起诉，必须进行一系列准备工作，而且通常涉及不同国家，一年时间通常不够；虽然按照１９５０年黄金条款协议，可以把诉讼时效期间延长为两年，但因有些国家未参加协议，所以这种状况终难改变。
（５）适用范围偏窄。《海牙规则》规定，该规则仅适用于缔约国签发的提单。它的适用范围显然过窄，而且对缔约国的承运人极为不便。为了拓展该规则的适用范围，承运人只得在提单上订立适用该规则的首要条款。
４．《维斯比规则》及其内容
鉴于《海牙规则》的上述缺陷，特别是现代海运技术的发展带来的新问题，国际海事委员会于１９５９年召集会议，考虑对《海牙规则》进行修改。１９６３年，该委员会草拟了一份修改《海牙规则》的议定书草案，经过斯德哥尔摩外交会议，通过了《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》。为了借用中古时期维斯比海法的名声，该议定书简称《维斯比规则》或《海牙-维斯比规则》。它是我国制定《海商法》的最重要的参考依据。
《维斯比规则》已于１９７７年６月２３日生效。在《海牙规则》的缔约国中，有２０多个国家参加《维斯比规则》。该规则共１７条，主要在以下五个方面对《海牙规则》作了修改和补充。
（１）提高了单位赔偿限额。《维斯比规则》第２条第１款规定，凡属未申报价值的货物，其灭失或损坏的最高赔偿限额为每件或每单位１００００金法郎，或毛重每公斤３０金法郎，两者中以较高的数额为准。这一修改规定，不但提高了《海牙规则》每件１００金英镑的限额，而且创造了一项新的双重限额制度，妥善地解决了集装货和轻泡货的限额问题，维护了货主的合法利益。
