2000年7月，三菱汽车公司隐瞒产品故障的恶行被揭露出来后，政府监管部门和法院对其进行了行政、法律处罚，三菱汽车公司也承认了作假事实，发誓今后一定守法。如果没有下面的事情发生，也许随着时间迁移，三菱汽车公司会逐渐地从背信丑闻的阴影中走出来。
但是，2002年1月难以令人相信的事故发生了：三菱大型卡车的轮胎竟然在行驶中脱落，撞死了行人。
2002年1月10日，在横滨市濑谷区的公路上行驶的三菱汽车公司1993年7月生产的“格瑞特”牌的9吨大型挂车的左前轮胎突然脱落，这个直径1米、重量140千克的轮胎飞了出来，在下坡路滑行了约50米后，击中了推着婴儿车走在人行道的一位年轻母亲。这段路上没有保护栏杆，轮胎借着惯性的力量，越过路沿，冲上了人行道。这位母亲送到医院后不久就死亡了。她4岁的长子、坐在婴儿车里1岁的次子均受了伤。
这辆大挂车总共有26个轮子，脱落的轮胎是前左方最外面的车轮的轮胎。警方通过分析现场，发现轮胎脱落的车轮的8个螺栓都还完好，而固定车轴和车轮的轮毂却已经断裂了。并且，这辆挂车的4个后轮的轮毂也都出现了裂痕。因此，警方断定，轮胎脱落的原因是轮毂断裂，怀疑轮毂本身的品质有问题。
轮毂是连接车轴、轮胎和制动鼓的零件，用较厚的钢材制作。一般都认为，这是不易坏的零件，在法律规定的车检项目中也没有它。然而，如果轮毂断裂，会使卡车的轮胎及制动鼓脱落，不仅会造成车辆不能行驶，还存在着引发人身事故的可能性，现实中竟真的出现了这样的惨剧。
大挂车是一家运输公司1994年购买的，主要用来运输铲斗车等大型机械。这辆车2001年1月通过了车检。然而，因为轮毂从外面不容易看到，车检时也就是用榔头敲敲，听声音而已。
警方查出三菱汽车公司1989年4月到1995年5月共生产了3550辆这个型号的挂车。同样的事故很有可能也在这些车上发生，最迫切的是要采取措施，消灭隐患。
“解铃还需系铃人”，这首先需要三菱汽车公司对轮毂品质做出有说服力的解释。然而，事情没有那么简单。三菱汽车公司就是不承认轮毂在设计、制造上存在任何问题。
时间在流逝。在横滨市濑谷区的事故现场，经常有人献上用透明塑料纸包着的鲜花。旁边的电线杆上拴着警察署呼吁目击者提供事故线索的大牌子，为了防止风吹雨淋，人们还用透明塑料纸把这个牌子裹得严严实实的。
三菱汽车公司从一开始就否认轮毂断裂是产品本身的缺陷。之后的长达两年之久的时间里，三菱汽车公司与警方、监管部门之间展开了一场较量。
2002年1月10日的人身事故发生后，国土交通省就督促三菱汽车公司说明卡车轮毂断裂原因、拿出防止事故再发的对策。
1月16日三菱汽车公司向国土交通省提交了关于轮毂的资料，其中有一份“大型卡车及客车前轮毂破损一览表”。这份表记载着对1992年以来发生的20起轮毂破损事故的日期、轮毂型号、行驶公里数等数据。
第二天，也就是1月17日，三菱汽车公司主管大型车部门的高层干部们举行了“T对策会议”。提议举行这个会议的是当时任策划管理部长的堀道夫。轮毂断裂的人身事故发生后，如何向监管部门、销售店及用户说明情况就成为一件大事，为了专门研究这些问题，堀道夫就策划了这么一个会议，取英语卡车的第一个字母“T”，称作“T对策会议”。第一次会议在1月17日举行。这次会议时，当时任三菱汽车公司副总经理、主管卡车部门的宇佐美隆出差没有出席，但后来的会他都出席了，并主持会议。1月17日出席会议的有常务董事兼大型车部门的研发部长花轮亮男等十几名主要领导。
在2月1日向国土交通省提交报告之前，这个会议举行了两次。在会议上，常务董事花轮亮男、执行董事越川忠等董事级干部发了言。当时，他们已经知道有20起轮毂破损事故发生，而且磨损在0.1～0.75毫米的轮毂发生了断裂、轮胎脱落。但是，花轮亮男、越川忠等提出“为了缩小更换零件的范围，减少费用，只对磨损0.8毫米以上的轮毂进行交换”。副总经理宇佐美隆当场表示同意。在会上，与会者一致表示不能实施召回，说“召回的费用太大了！”“召回有损于三菱的牌子！”同时，他们还说“照现在的样子下去，说不定会被追究刑事责任！”所以，决定要把谎言坚持下去。
按照会议的决定，编制了材料，由品质综合管理部长望月进、品质信息部长柿沼漳两人2月1日交给了国土交通省。两人向负责官员解释说“只要对磨损0.8毫米以上的轮毂进行更换，就可以防止事故再次发生”，并提交了一张“磨损量与轮毂使用寿命”的图纸，称“即使超载的自卸车行驶100万公里，只要轮毂的磨损在0.8毫米以下，轮毂就绝对不会断”。面对三菱汽车公司如此解释，国土交通省的官员们当时并没有深入追究，因为技术上的问题他们是门外汉。但后来，国土交通省的官员们把这算成了三菱汽车公司“虚假报告”罪的重要证据之一。
尽管用这样的解释，把设计、制造上存在缺陷的责任推掉了，但轮毂断裂毕竟是事实，不管什么原因，都必须要修理、更换。常务董事花轮亮男就向国土交通省表示，可以为用户更换轮毂，但“这不是按召回方法办，而是以接受用户提出更换要求的名义办”。国土交通省提出应该以“用户容易接受的方式更换”，就是免费更换。花轮亮男则干脆地拒绝了，说断裂原因是超载及行驶距离过长，责任在用户，所以更换费用应该由用户承担。
国土交通省的官员研究了三菱方面提交的资料，看到检查的轮毂总数中，破损比例较高，就要求三菱申报召回。花轮亮男一边解释说“那是因为检查的都是公里数多的车”，不肯答应召回，一边却答应自2月6日起把更换轮毂改为免费。表面上看，他让了一步，听了国土交通省的话，同意把收费更换改为免费更换，但他避过了召回，为三菱汽车公司节省了一大笔召回费用。
国土交通省一上来就被三菱汽车公司给蒙了一把。但警方却比较清醒，没有就此停止搜查，而是不断地深入，拨开了罩在轮毂问题上的一层层烟雾。
警方对至2001年12月为止在全国发生的37次大型卡车轮胎脱落事故作了分析，发现其中32次的事故车辆都是三菱汽车公司生产的，占事故总数的86.5％，而且事故的原因都是轮毂破损。同时，日本警察厅科学研究所对大型卡车的轮毂作了对比分析，发现三菱汽车公司的轮毂要比其他企业的薄。
根据这些调查结果，警方认为造成轮毂品质问题的“人为”因素很大，所以就于2003年10月27日对三菱汽车公司的总部、三菱卡车公司〔三菱汽车公司的卡车、客车部门2003年1月分离出来，成立了名为“三菱扶桑（FUSO）卡车·客车公司”，以下简称“三菱卡车公司”〕的喜连川研究所和川崎制作所进行了搜查，理由是“业务过失致死伤”嫌疑。
警方通过对收缴资料的分析，发现了很多可证明轮毂本身存在缺陷的证据。
在2002年1月轮胎脱落的人身事故发生后，三菱汽车公司内部曾组织了“轮毂强度测定组”，常务董事花轮亮男是负责人。测定组对回收的480个轮毂进行了精密检查，发现其中的3成存在着肉眼看不出的发丝裂痕。对这些发丝裂痕的形成原因，测定组成员怀疑是轮毂的设计强度不够。但花轮亮男在向监管部门报告时，仍坚持他们一贯的解释，称轮毂的裂痕是“维护不善”所致，只字不提设计强度的事。
2002年4月，琦玉县又发生了自卸货车轮毂断裂、轮胎脱落的事故，经检查，这辆车的轮毂磨损程度很轻，这样用三菱汽车公司的“维护不善致使轮毂严重磨损，造成断裂”的说法就说不通了。于是，花轮亮男就换了个说法，称“事故车当时的载货量是限制最大装载量的2.5倍”、“超载及速度过快是轮毂断裂的主要原因，轮毂设计上没有问题”。
并且，花轮亮男在2002年5月向负责设计、品质管理部门的科长发出了一令“指示”，否定关于轮毂设计强度存在问题的看法，要求从其他方面寻找发丝裂痕的形成原因。各部门按照他的指示做了，轮毂问题的真相也就被完全地掩盖了起来。
三菱汽车公司究竟是在什么时候知道了缺陷轮毂有造成事故的危险性，这是搜查的重点。当然，这个时间越靠前，三菱汽车公司隐瞒不报罪责就越重。因此三菱尽量朝近说，在2004年3月11日举行的记者招待会上，称是“2002年1月的事故”，使公司“认识到了轮毂断裂的危险性”。而从警方获得的资料看，三菱汽车公司早就就认识到了事故的危险性，但没有采取根本的应对措施。
实际上，卡车轮胎脱落事故早在1992年和1994年就曾发生。1995年7月，三菱汽车公司的当时研发部门负责人认为“这个问题再不解决，会出大事”，就组织了由部长、副部长等十余人参加的“大型卡车车轮、轮毂、螺栓、螺母会议”，专门研究这个问题。在第一次会议上，决定采用加大强度的E型轮毂，但对已经出厂的车上装着的D型轮毂并没有采取更换的措施。
1999年6月，又一起轮毂断裂、轮胎脱落事故发生。6月的一天，广岛县千田町的公路上行驶的一辆三菱产客车的右前轮因轮毂断裂脱落。当时车上还有9名乘客。
三菱汽车公司市场品质部科长三木广俊等4人在7月30日来到了那家客运公司，提交了他们作出的“事故调查中间报告书”。这份报告书中的主要观点是“在轮毂上发现磨损”、“轮毂的尺寸、材质没有异常”。也就是说，轮毂上有磨损可能是因为日常维护不善；轮毂的制造、设计上没有问题，因而三菱没有责任。三木广俊并称“最终原因的确定，要到8月下旬”。这个障眼术涣散了客运公司主张维修没有问题、进行反驳的斗志，因为最终调查结果8月下旬才能出来。
然而，8月上旬，三菱汽车公司对这家客运公司、与事故车同种型号的8辆车的轮毂、螺丝及螺母进行了更换。像这样对事故车型更换零件的行为，要向政府监管部门报告，但三菱汽车公司没有，偷偷摸摸地进行了“私下改修”。为什么要这么做呢？警方认为，三菱汽车公司是要堵住客运公司的嘴，因为客运公司一直在说“日常维护没有问题”。而现在零件换掉了，就没有证据了。
实际上，三菱汽车公司在事故发生以后立刻就对最终结论定出了调子。7月2日，包括三木在内的11名科级干部开会决定，将事故性质定为“维护不善”，尽管他们根本没有作任何验证。7月15日，他们又举行第二次会议，决定“对磨损严重的轮毂进行更换”。
9月2日，三木又来到客运公司，拿出了“最终报告”，称“轮毂断裂原因无法确定”。在9月14日，三菱汽车公司向运输省提交了事故报告，明确否认轮毂本身存在缺陷，并称这种事故“不是常发事故，没有必要采取措施”。在这个报告书上，三木广俊与市场品质部长村川洋一起签了名。2004年5月，这两人被警方以“业务过失致死罪嫌疑”逮捕。警方认为，如果他们在当时向监管部门承认轮毂本身品质问题，采取必要措施，就不会有2002年1月的人身事故了。
警方在搜查中，还发现了三菱汽车公司有篡改会议记录、毁灭证据的嫌疑。
被怀疑改写过的，正是1999年6月的那次客车前轮脱落原因分析会议的记录。当时，作为政府监管部门的运输省认为“如果此类事故再次发生，很有可能造成大事故”，要求三菱汽车公司查明原因并上报。
客车前轮轮胎掉了，这在三菱汽车公司的产品中当时是首例，就成立了由设计、品质管理等部门负责人组成的调查组进行调查。1999年9月，调查组判定轮胎脱落是因为轮毂断裂，而轮毂断裂不是因为设计的原因，而是因为维护不善。他们把这个结论报告给了运输省。2002年1月的轮胎脱落的人身事故发生后，警方在调查过程中，发现了1999年6月的事故案例，就要求三菱方面提交当时的调查会的会议记录。然而，三菱方面说“会议资料的保留期限为3年，现在已经没有了”。所以，警方没有得到这些资料。
而在2003年10月、2004年1月对三菱汽车公司的搜查中，警方竟然发现了这些材料。三菱方面又说“会议资料的保留期限是5年”，所以还有。这更引起了警方的怀疑。警方召集了当年参加调查会议的人，要求他们讲述当时会议内容。结果发现，会议记录与当事人的讲述之间有着很大的出入。会议记录以及向监管部门提交的报告中都称轮毂断裂的原因是维护不善，不是设计上的问题。但当事人回忆说当时还对那些仅用磨损、维护不善解释不了的现象作了分析，指出很可能存在设计问题。并且，警方还向事故车辆所有者的客车公司了解了情况。据那家客车公司讲，三菱汽车公司告诉他们在轮毂上发现了磨损，但造成磨损的原因不能断定。这跟会议记录以及向监管部门提交的报告也不一样。
2002年1月的人身事故发生后，三菱汽车公司也组织调查小组研究了轮毂断裂的原因，进行了检验轮毂强度的“旋转弯曲试验”、大型卡车在弯道及坡道行驶时轮毂受力状况的“受力试验”等试验，召开了10次研究会。调查小组的结论排除了设计、制造方面的可能性，而提出轮毂断裂的原因“在技术上可以用维修不良来说明”。但是实际上，这之前的2000年5月，在对500辆同类型车进行随机抽样调查时，就已发现有3辆的轮毂已出现了裂痕，尽管这3辆车的维护状况都没有问题。然而，调查小组在提出结论时，只字不提这个调查结果。
对于三菱汽车公司的轮毂断裂是因为维护不善的报告，监管部门的国土交通省当时没有表示任何的怀疑。国土交通省也曾于2003年10月对5年以来发生的84起大卡车轮胎脱落事故作了分析。这些事故车分别是4家企业生产的，而因为轮毂断裂致使轮胎脱落的40起事故车辆皆为三菱汽车所生产。本来这个结果就足以引起对三菱卡车轮毂品质的怀疑，但国土交通省的负责官员却仍相信了三菱汽车公司的说法，没有进一步深入追究。后来，该官员后悔地说：“我们听取了三菱关于轮毂断裂原因是维修不良的说明，觉得他们说得有道理。并且，也没有检查出轮毂故障已具备召回条件。现在想来，当时应该更严厉地进行追究。”
在搜查中，还发现了三菱卡车公司的品质管理上存在着严重问题。
在2004年1月搜缴上来的一份资料中，警方找到了三菱卡车公司不对零部件作安全性能测定的证据。这份资料是该公司技术人员写的，是关于该公司1983年以来研制的A型至F型6种轮毂的测试状况的调查报告。
文中记载到，在这6种轮毂的开发研制过程中，没有进行过将零部件安装在行驶车辆上的“实车测试”。而在实验室进行的“耐久性测试”也仅对D型轮毂作过，至于其余的5种没有任何作过测试的记录。该文章还写到，直到研制B型轮毂时，还“没有制定出明确的实车测试方法，也就没有像样的测试报告”公司内部没有保存1990年以前的测试方法等的记录。至于耐久性测试，一直到研制C型时都“没有制定测试方法”。
写作这个报告的技术人员指出，“耐久性强度的评价是敷衍了事”，“当轮毂型号改变时，必须再次对强度进行确认”。然而，技术人员的良心在利益至上、无视安全的企业氛围中被彻底地淹没了。
按国土交通省的规定，汽车企业在开发研制零部件过程中，应该进行耐久性测试和实车测试。而三菱汽车公司却明显地违反了这一规定。
与容易被蒙骗的国土交通省官员不同，用户的头脑倒是很清醒。
1999年11月的一天，在石川县国道上行驶的一辆三菱汽车公司出产的大挂车的前轮轮毂断裂，轮胎掉了下来，车子被迫停下，但没有造成人身事故。
这辆车为富山县的一家运输公司所有。在处理事故过程中，这家运输公司的维修工提出了这样一个疑问：“是不是轮毂本身有问题？”这个维修工之所以这样想，是因为他有着10年修理三菱卡车的经验，对三菱卡车十分了解。他曾在三菱卡车专卖店作了8年的维修业务，2年前才转到了现在的运输公司工作。
这家运输公司把断裂了轮毂送到了专卖店，要求进行详细检查，对断裂原因做出说明。3个月后，专卖店给运输公司送来了检查结果，称断裂是因为“维护不善”。对这个回答，那位维修工反驳道：“我们坚持着日常检查和保全，轮毂的磨损也很轻微，维修方面是绝对没有问题的！”
为了弄清原因，运输公司就想把断裂的轮毂送到监管部门再次检验，于是就向三菱卡车专卖店索还那个轮毂。然而，专卖店却以“在总部检查时已经将轮毂解体，打了洞，不宜归还”为由，不肯拿出那个轮毂。前面提到的那个修理工不肯就此罢休，多次前去理论。又过了约1个月，专卖店的人拿着个轮毂来了，但不是那个断裂的，而是一个全新的轮毂，说道：“请收下这个，就此了结吧！”
后来，这件事被警方获知，警方立刻对双方进行了调查。那个修理工向警方提交了车辆保全记录，表明维修工作没有问题，并说：“三菱方面说轮毂断裂的原因是维修不善，但又不肯把那个轮毂还回来，该不会是在隐藏证据吧？”
而专卖店在接受记者采访时，说：“之所以没有把断裂轮毂还给他们，是考虑到轮毂已经被解体。将成了碎块的东西还回去，不是很失礼吗？”并解释说：“这样做是我们自己决定的，与三菱汽车公司总部没有关系。”
三菱汽车公司在这家运输公司惹下的作假嫌疑还不止这一桩，有报道说，三菱公司向政府监管部门报告此事时捏造数据。
上面讲过的1999年11月的轮毂断裂、轮胎脱落事故后，应车辆所有者的运输公司的要求，三菱汽车公司对断裂轮毂进行了检查。约3个月后，在交给运输公司的检查报告中，三菱汽车公司称轮毂磨损程度为“0.65厘米”，并附有照片。当时，前面提到的那个修理工，也对轮毂磨损程度作了测定，结果与三菱汽车公司基本吻合。
然而，当2002年1月的人身事故发生后，监管部门的国土交通省要求三菱汽车公司提交所有轮胎脱落事故的检查报告时，三菱汽车公司却将这个轮毂的磨损程度报成了“0.98厘米”。当然，磨损程度越大，就越有利于将断裂原因归结为维修不善。反之，将会使人联想轮毂本身的强度有问题。这个数字的改动，使得国土交通省对三菱汽车公司提交的50余件事故检查报告都起了怀疑，便又重新进行了核对。
谎话说多了，又是公司上上下下那么多人参与说，就难免露出马脚。连容易上当受骗的国土交通省官员竟也能听出三菱汽车公司的话语间的破绽。
2002年6月27日、28日，为了掌握三菱汽车公司轮毂生产的具体情况，查询轮胎脱落造成的人身事故的真正原因，国土交通省官员对三菱汽车公司总部及分布在各地的生产、研发设施进行了突击检查。在卡车生产基地的川崎工厂，国土交通省官员来到了品质管理部，命令技术人员打开电脑接受检查。在一台电脑里，发现了一份回收轮毂裂痕检查记录表。自当年发生轮毂断裂造成的人身事故后，三菱汽车公司也自行开始了调查，回收了一批卡车轮毂，使用电磁检测法来检查轮毂内部是否存在微小裂痕。这个记录表应该就是对检测情况的记载。然而，这个表中一半以上的栏目都是空白。
国土交通省官员问：“这是什么表？”
三菱汽车公司的人答：“这是关于断裂征兆的检测记录表。”
“数据怎么不完整呢？”
“因为整个检测还没有结束。”
对于检测到底结束了没有，国土交通省官员当时无法得知，只有听信三菱方面的解释。但他们留了个心眼，记住了这件事。
然而，当时说了假话的三菱方面不知何种原因没能把自己的假话圆囫囵了，日后终于露出了马脚。
2004年3月24日，一直把轮毂断裂的原因说成是用户“维护不善”的三菱汽车公司不得不承认轮毂本身的强度有问题，向国土交通省提交了关于强度问题的相关资料，其中就有那份回收轮毂裂痕检查记录表，显示三菱汽车公司在2002年3月就已结束了整个检测，结果在477个标本中发现139个存在微小裂痕，其比率为29％。
细心的国土交通省官员从三菱汽车公司提交的资料中找到了2002年6月份检查时三菱方面说假话的证据，立刻宣布“三菱汽车公司存在着性质恶劣的隐瞒真相的问题”。
通过对从搜缴到的以及三菱方面提交的资料进行分析，国土交通省的官员发现三菱汽车公司的假话并不止一处。
2002年8月，国土交通省的官员对三菱汽车公司的喜连川研究所进行了检查。这个研究所是三菱汽车公司的试车场，有总长14公里的试车道。当时，三菱汽车公司的技术人员开动了设备，向检查官员讲解如何进行轮毂的“横向负荷耐久试验”，并在试车道演示了将轮毂装上样车的“实车试验”，强调经过这样试验的轮毂绝不会有品质问题，而之所以发生断裂事故，那是因为用户的“维护不善”。然而，之后的资料分析表明，三菱汽车公司对轮毂从未做过实车试验。
不仅如此，连本应在批量生产开始之前就进行的耐久性试验，三菱汽车公司也是在之后补做的。三菱汽车公司的轮毂共有A型至F型的6种，而造成事故最多的D型，是1992年夏季开始研制、1993年3月开始批量生产的。三菱汽车公司称对B型至D型轮毂作了耐久性试验。而国土交通省通过资料分析发现，D型轮毂的耐久性试验记录上的开始日期竟是1993年4月，也就是批量生产开始的一个月后。在汽车行业，批量生产之前在实验室对轮毂的耐久性能进行测试，是个常识，但三菱汽车公司却没有这么做。
三菱汽车公司隐瞒品质问题、逃避召回的企业行为，可以从其内部的管理状况找到原因。据国土交通省官员讲，2001年7月去三菱汽车公司检查时，发现该公司的故障信息管理有问题。三菱汽车公司把从全国的销售店、分公司传过来的故障信息按照危险程度，依次分为“安全特别信息（S1）”、“安全重要信息（S2）”、“安全一般信息（S3）”的3个等级。规定有关发动机、制动装置、驱动装置等，若发生故障将会造成事故的重要零部件的信息，为最危险的S1类。对这类信息，要向上级报告，在有公司董事级干部出席的召回决策会上研究讨论。对于其他两类信息，则可由各负责科室的负责人处理。这样的规定看来挺合理，但国土交通省在检查中发现，这个规定的执行状况相当马虎。有些本应分为S1类的重要零部件的信息，却被划为S2类之下的等级，由科级管理人员给处理掉了，没有能报告给召回决策会。例如，2004年4月15日三菱卡车公司申报要对21769辆自卸货车及客车实施召回，其原因是后轮轮毂强度不足。而在2001年7月时，有关后轮轮毂的故障信息却被划分到“危险度不高”的S3类。国土交通省的官员对这样的状况尤为不满，当即发出了书面通知，要求该公司严格贯彻分类标准，加强管理。
