参加“驼峰”空运的中国方面的空、地勤人员约1000余人，航运开始初期，正驾驶员为美、英等国人员，后来逐步由中国飞行员担任。最早担任该航线飞行正驾驶员的陈鸿恩、陈文宽、梁广尧、陈文惠、陈启发等，都勇敢地经受了“驼峰”航线艰难的飞行环境的考验，成为中国运输队中的骨干。“驼峰”空运的后期，中国方面的飞机数量不断增加，为此，他们在昆明招收了一批大学生，经过一段飞行训练，充任空运飞行的副驾驶员，后来，各个方面如领航员、通信员、机械人员也大多由中国航空技术人员担任了。但飞机失事和人员伤亡数量也不少。
据有关资料统计，“驼峰”空运从1942年5月至1945年9月，3年多的时问里，共损失各型运输机514架，占其参加空运全部飞机的50%以上；中美两国共牺牲飞行人员1500人左右；平均每月损失飞机13架——1943年下半年尤为严重，损失飞机155架，牺牲飞行人员168名。
从损失的飞机和伤亡的人数上来看，“驼峰”航线是相当危险和艰苦的，美国曾有人认为“驼峰”空运飞行的危险性不亚于第二次世界大战欧洲战场盟军对德国的战略轰炸。
后来，从历史资料和曾经亲自参加过“驼峰”航线飞行的中美两国飞行人员的记录分析，可以归纳出以下几个方面：
首光，飞行难度极大。“驼峰”空运航线飞经的地区地形十分复杂，航线穿越号称“世界屋脊”的喜马拉雅山山脉和横断山脉，海拔高，地势险恶，飞行操纵困难。
其次，飞行中的雷达情报、气象、通讯导航保障条件差。飞行中得不到及时准确的航线和起降机场的天气预报，飞行途中常遭暴风骤雨等危险天气的袭击，各保障部门之间的信息传递与联络又不畅通，飞机升空后常常与地面失去联系，得不到地面的指挥保障。
第三，组织准备工作仓促，空运的组织指挥与管理不周。“驼峰”空运的任务重，要求急，又涉及中国。印度、美国和英国等4国之间的关系协调，所以管理工作中经常出现漏洞，致使飞机安全隐患大大增加。
第四，飞行员超强度飞行，精力不足。每个飞行员每周飞行4～5次，每次飞行8小时左右，有时昼夜兼程，每月飞行达130～160小时，飞行员经常是疲惫不堪的。
第五，日军飞机的拦截和轰炸袭扰。由于“驼峰”航线使用的是毫无自卫能力的运输机，所以遇到日军飞机的袭击，很难摆脱。
此外，新补充的飞行人员，训练时间短，技术基础差，飞行经验不足。遇特殊情况的处置能力较弱，所以飞机失事的概率也大大增加。
