企业成长介绍：
波音：腾飞的巨人
波音公司是世界最大的航空航天公司。总部设在美国伊利诺伊州的芝加哥市。制造飞机的工厂集中在华盛顿州和堪萨斯州。1996年，波音收购了罗克韦尔公司的防务及空间系统部，1997年，波音与麦道公司合并；2000年1月，波音公司与通用汽车公司达成协议，出资37.5亿美元收购其下属的休斯电子公司航天和通信业务部，从而使波音成为世界最大的商业卫星制造商。波音公司不仅是全球最大的民用飞机和军用飞机制造商，也是最大的飞机出口商之一，以销售额计算，波音是美国最大的出口商。公司2003年营业额为505亿美元。
波音的创始人为威廉·波音（William Boeing）。1908年做木材生意发了财的波音与海军工程师乔治康拉德维斯特维结识。热衷于机械制造和空中旅行的共同兴趣，让他们产生了一起建造飞机的想法。
1915年，波音前往加州，找到另一个航空先驱格兰·马丁，跟他学飞行，这就是后来建立马丁飞机公司（现在是洛克希德-马丁的一部份）的创始人。但在第一架飞机还没有建造完成时，威斯特韦尔德被调任东海岸的新岗位。波音决定继续独立造飞机，在1916 年，第一架波音飞机终于完成了。新飞机被命名为B＆W，这是波音和威斯特韦尔德的名字的第一个字母，日后波音的飞机越造越多时，波音开始用数字为不同的飞机编号以示区分，B＆W 也被称为波音1 型飞机。
早期的波音起步非常艰难。第一次世界大战期间，美国海军向波音订购了50 架波音C型教练机，这是波音的第一个订单。1917 年，波音飞机公司正式开张，公司的办公楼就位于现在西雅图飞行博物馆内。但是战后，军用飞机市场萎缩，波音只得另辟蹊径。1919 年，波音和哈巴德用波音C 型水上飞机开辟了加拿大维多利亚至美国西雅图之间的航空邮件航线，这是第一条国际航空邮件航路。此后，波音开始涉足航空邮件业务，越做越大，最终专门设立了波音航空运输公司，主要经营航空邮件业务。不久，波音的生意越来越大，波音飞机公司、波音航空运输公司和收购进来的普拉特·惠特尼公司、哈密尔顿公司（制造螺旋桨）等合并成为联合飞机和运输公司，此后还陆续收购了西科斯基、诺思罗普等飞机公司，而更多被收购的航空公司则被并入联合航空公司。
上世纪七十年代波音遭遇严重的生存危机。当时由于航空业衰退，波音连续18个月没有获得新的国内订单。而大型喷气客机747尚未在市场上得到认可，出乎意料地遇到了高启动成本和初期交付问题。从1970年初到1971年10月，仅在西雅图地区，波音员工人数就从80，400人减少到37，200人。成千上万原来为波音工作的员工在当地劳务市场上找不到就业机会，不得不到其它地方去寻求机会。当时西雅图的情况变得非常糟糕，以致于市郊的一张路牌广告上写道：“请最后一位离开西雅图的人关掉电灯”。
到1983年，衰退开始减缓，波音737飞机得到了市场的极大认可，波音的民用客机及其改装型军用飞机逐渐成为民用航空公司和国防系统的主流飞机。
如今波音公司由6个主要业务集团组成：波音民用飞机集团、航天与通信集团、军用飞机与导弹集团、空中交通管理公司、波音联接公司和波音金融公司，以及联合服务集团。波音公司的用户遍布145个国家，业务部门分布于美国的20多个州和全球60多个国家，共有雇员约20万名。
1972年，中国第一次向波音公司订购了10架波音707.次年，中国接受第一架波音飞机。1979年，邓小平副总理访美时参观了波音公司的飞机生产线。1980年，波音公司在北京设立办事处。从1981年起，西安飞机公司和沈阳飞机公司分别与波音公司相继同签订合同，为波音公司生产飞机零部件。
空中客车：后起之秀
空中客车工业集团创建于1970年，是一家集法国、德国、英国以及后来加盟的西班牙为一体的欧洲集团。其创建的初衷是使欧洲飞机制造商能够与强大的美国伙伴有效竞争。通过克服国家间的分歧，分担研发成本，以及合作开发更大的市场份额，空客公司改变了竞争格局，并且为航空公司、旅客和机组带来了真正竞争的效益。
1967年英国、法国和德国计划联合开发干线民用飞机，1970年12月18日空中客车工业公司在法国注册。
如今空中客车工业集团由欧洲四家航天公司组成，分别是同样握有37.9%股份的德国戴姆勒——克赖斯勒航天和法国航天公司，握有20%股份的英国航天公司，以及握有4.2%股份的西班牙CASA公司，这四个合作伙伴扮演着股东及制造生产者的双重角色，并在空中客车工业集团的管理及协调下，执行大部分的设计和所有飞机的制造工作。意大利的阿勒尼亚、荷兰的福克公司，以及比利时空中客车公司则是参与选定的计划，担任风险分担的协力成员。空中客车工业集团在二十七国一共有1500多家供应商，并与十九个国家的航天业签订合作计划，估计约有十万名员工参与了各型飞机组件的生产。
该公司有两家子公司。一家是航空培训中心，也是国际合营公司，负责“空中客车”各型飞机的驾驶员和维修人员的培训工作；另一家是北美空中客车工业公司（AINA），负责在北美洲的销售及售后服务业务，AINA下辖的空中客车服务公司（ASCO），设于美国华盛顿的杜勒斯国际机场，负责维修及备件供应。
空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，一共才销售了38架。
1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。
目前，该公司生产的“空中客车”运输机系列产品，主要有中短程宽体运输机A300和A310，中短程窄体运输机A320，中远程运输机A330及A340，以及它们的大量改型。
空客的标志中有三个圆弧，它最初代表了三个发起公司：法国宇航、西德宇航和英国宇航，现在更是代表了欧洲的主要航空工业力量，象征着它们为着同一个目标聚集到了一起。
公司的行政委员会由10人组成，受公司总裁兼首席执行官诺尔·弗加德领导，委员会成员分别负责公司的各项核心业务。该委员会的职责是管理空客公司的所有业务活动。
空客的业务包括工程与制造，是公司全部技术和工业活动的脊梁。目前，公司在全世界有150多个制造厂，其中包括在法国、德国、英国和西班牙的16个研发中心和制造厂，主要负责空客飞机的设计、制造、总装和测试。另外，公司还建立了由全球30多个国家的1500家供应商组成的国际网络。
作为公司的一家全资子公司，空客国际运输公司总部设在法国的图卢兹，主要运营5架绰号为“大白鲸”的A300-600ST超级运输机，它们负责将空客飞机的组件运送到不同的制造厂。
经典商战对决：
飞行帝国间的改良机大战
经过数年炼狱般的自我完善，她终于脱胎换骨，成了一只骄傲的天鹅。在许许多多的航空展览会上，空客都是最耀眼的明星。而上世纪70年代情况却大不一样，茫茫蓝天全是波音、麦道的天下，以波音为首的美国飞机制造公司几乎占领了全球市场的90%。
当时全欧洲任何一国的飞机制造商根本就不是美国飞机制造公司同一级别的竞争对手。为了寻找出路英、法、德、西班牙等国家打算用跨国整合缔结战略联盟对抗不可一世的美国飞机。四国于20世界70年代用各自的国有航空制造企业跨国组建“空中客车”，成立ConSortium（国际联合）。于是由英国生产机翼、德国生产机身、法国生产座舱和电子系统、西班牙生产尾翼，四国政府每年也给空中客车以大量的补贴，这一联盟吸纳了欧洲一流的飞机制造技术和优秀人才。刚开始时，空中客车似乎就在波音的实力范围外的缝隙间挣扎，但1981年后，它日益成长为全球第二大飞机制造企业。从81年到90年代初期，它的市场份额已经从14%上升到20%到30%。欧洲航空航天财团曾一度因为这项投资而被人嘲笑，但现在笑得最好的可是他们。还有投资专家分析，空客有可能成为航空业的领头羊。世界头号飞机制造商波音正日益受着空中客车的威胁，世界客机的运营史也被空客改写。下面我们要回顾的是那场空中客车谋求生存发展的经典战役。
凤凰涅檠，艰难的出生
空客开张伊始，以波音为首的美国飞机制造企业一点也不担心。他们认为这将又是一个“委员会设计的飞机”，到处想讨好，但弄到最后，哪里也不讨好，最后又是一个无疾而终。
空客初步建立时的确面临这这些问题。在创业初期，为了降低制造成本，由英国航天局、奔驰克莱斯勒公司、法国航天局和西班牙卡萨公司集资成立的空客决定：平分股份，每个股东都负责飞机的某一部分如机翼、机身的制造，每个股东也负责一部分资金来源（有的来自于政府贷款）。
这样的生产机制让组合公司的运营变得僵硬呆板、缺乏活力。每个股东更多关心的是自己的股份而忽视空客长远的发展目标。每个股东的发言权取决于股份的多少，大量的时间花费在喋喋不休的争论中，造成了四个和尚抢水吃的尴尬局面。
有一个例子，建造新型的有107个座位的A318飞机计划被法国所否决，其原因仅仅是因为法国认为他们没有获得公平的就业机会。为了安抚他们，那么下一架A319飞机就必须从德国移到法国制造了。
长期以来，空客的运作就是这样混乱。虽然每一个合作者都在叫嚷他们已经尽了全力，都在贴钱制造空客公司飞机的各个零件，但事实上开张之初空客公司的利润一直不如人意，133亿美元的销售额反而亏了2.4个亿——而波音公司561亿美元的销售额有11亿的利润。
空客把亏损的原因归结为公司必须为飞机的各个部分花费更多的金钱。但是这种声明是如此的无力，空客公司并不能够提供详细的成本预算。波音在华盛顿的支持者对此有另一种解说：他们指责空客公司实行低于成本的倾销来争夺顾客。但空客公司的人却说：“我们没有本钱花钱买市场，钱对于我们来说，比什么都金贵。”
在空客的成员上也发生了急剧的变化。空客最初是作为非营利组织设立的，所有成员互相担保，各国政府分别作为各国成员公司的最后担保。这样的一个机构使日后的空客运作大为简化，无论是市场营销，还是生产和科研的承包，空客作为单一实体就可以负责，人们再也用不着和各个成员公司和成员国分别打交道。
但是和所有委员会的故事一样，各家又是争论不休。法国希望制造的飞机拥有尺寸更大、航程更远的粗短的宽体，英国和德国只想要尺寸较小、航程较近的细长的窄体，尤其是较长的后机身，有利于减小垂尾面积和降低配平阻力。经过多年的激烈争吵，最后决定用横列8 座（最高可达9 座）双走道宽体和较长后机身的客机，命名为A300.
英国希望建造窄体飞机还有自己的考虑，英国劳斯莱斯公司生产的RB207发动机是窄体飞机的标准配置，英国也希望能在生产RB207发动机上解决国内部分的劳动力和赚取丰厚的利润。但是A300 选用翼下吊挂双发，就是因为翼下发动机离飞机重心近，选用不同发动机比较灵活。同时随着A300 的机身越来越大，RB207发动机越来越力不从心，空客开始在劳斯莱斯之外寻找发动机的候选，最后找到了通用电气的CF6发动机。这样，英国的分工变相降低了。同时英国政府对于自己在空客发展方向没有说一不二的领导权十分不满，也觉得投资6 千万英镑在空客吃亏了。于是，英国的心思又活动了起来。在1968年英国以A300 没有英国订单和RB207 发动机不再为A300 所采用为理由，宣布退出空客计划。
但是法国和德国没有放弃。就在英国退出后不久的1969年5月29日，法国和德国在巴黎航展期间签定最终协议，保证A300 的研发和定型后第一年的资金。1970 年10 月，法德进一步签订将A300 投产的协议，尽管此时法航和汉莎并没有确认订货。
在英国退出时，空客还面临着一个问题。英国的霍克-西德利公司（简称HSA）是空客机翼设计和制造的主力企业。HSA已经基本完成了A300 的机翼设计，生产线也正在设立起来，HSA 多年来机翼设计的相关经验对A300 的成功至关重要。而法国和德国缺乏足够的先进机翼设计经验，要是自己设计机翼的话，除技术风险外，投放市场的时机要拖延至少一年，大批潜在客户可能流向美国。所以法德决定邀请HSA 作为外包商，由当时德国国防部长斯特劳斯出面游说德国财政部，拨款机翼所需资金的60%，资助HSA，HSA 也非常明智地自己投入其余40%的资金，继续A300 机翼的设计和制造。
然而，当A300 信心满满地走向市场时，正值石油危机席卷世界。世界经济大幅度衰退，民航市场一片萧风瑟瑟，航空公司大幅缩减订购，仅有的订单也流向老字号，许多航空告诉都只订购波音的飞机。A300 的较低的运行成本和“欧洲制造”的标签并不足以把欧洲客户从已经大量进入市场、信誉久经考验的同级的波音飞机，更不用说美国市场了。空客的飞机按美元结算，受越南战争拖累，美元正在与黄金脱钩，经历战后的第一次贬值，这变相提高了空客飞机的价格。除了时机问题以外，空客面临一个典型的鸡和蛋的问题。用户对空客的质量、性能和售后服务没有信心，事实上对空客的红旗到底能打多久也没有信心；而空客需要时间和市场才能建立起用户的信心。
因此，空客前期市场销售面临了极大的困难，空客推出客货混和型，只有3架订货；推出全货机型，也只有2架订货。空客还向德国空军推销取代双发涡浆的“协同”式运输机的A300 军用型，用于空中加油和伤员后送，最终也不了了之。向英国、法国、意大利空军的推销努力更惨，人家连兴趣都没有。1974 年全年只有环欧航空公司接收了A300 的1 号机（完成试飞任务后，加装旅客设备，投入航班服务）。泰国一家航空公司本来订购了两架，但在交货前破产了，订货当然也泡汤了。1975 年全年只有15 架订单，1976 年一架也没有，1977 年也只有惨淡的20 架订单。眼看一场的商业悲剧就要上演。
前瞻性的目光
虽然空客创立之初面临了很大的困难，但是这个组合集团的目光却是极其长远的。当时波音已经把100-120座（波音737）、150-180座（波音727、波音707）和400座（波音747）的市场牢牢控制在自己的手中，空客在这几种类型的客机上几乎没有机会。但空客在宽体客机市场中找到了一个空档——250～300座级的宽体客机，并果断地采用了双发布局（两个发动机），在以后的10年。一直到波音767推出之前，空中客车的A300 在这个宽体客机市场中一直独领风骚。
1971年9月，法航签下了A300 的第一个订单，但订货数量意外地小，只有6 架，加10 架意向。1972 年1 月，西班牙的国营伊比利亚航空公司签约购买4 架航程更远的A300B4.但原定作为首批客户的德国汉莎，此时还在动更小的空客飞机的脑筋，对A300 的订单还是吞吞吐吐，直到1972 年12 月才签约购买了3 架A300，73 年5 月又意向订购了4 架。至此，总订货还是远远没有达到原定的75 架初始订货的要求，而且重要的英国和美国市场继续对空客关闭。
空客非常想打开市场，尤其急于在美国立足。本来美国的西部航空公司有意购买A300，但是波音为西部航空提出了更为优厚的条件，所以谈判最终没有成功。空客于是转向当时美国四大航空公司之一的东部航空。当时东部航空正处于经济困难时期，所以不挑剔，但没有钱，也是因为这个原因波音对东部航空并不感兴趣。空客大胆采用一个全新的促销方式：免费租借4 架A300 给东部航空使用6 个月，东部航空只需要按自己的标准装修旅客舱。如果A300 真有那么好，A300 可以帮助东部航空用这6 个月扭亏为盈。6 个月后，如果东部航空对A300 满意，可以把飞机买下来；如果不满意，也可以把飞机归还给空客，谁也不欠谁的。今天的邮购有很多也采用这种方式，但这是30 年前，涉及的也不是几张唱片或几本畅销书，而是上亿美元的大型客机生意。空客的赌博成功了，这4 架A300 在1977 年12 月12 日开始投入东部航空的航班运行，6 个月后，1978 年6 月26 日，东部航空签订了23 架A300 的订单，另外追加9 架意向，以后全部确认，东部航空成为A300 最大的用户。不久之后，比东部航空更大的泛美和美航也下了订单。至关重要的美国市场终于打开了。
看见空客的急速发展，波音也没有闲着。在空客还是气若游丝的1976 年春，波音意外地向空客提出合作，建议用波音的机翼和空客的机身结合起来，制造一架新飞机，并且给予一个BB10 的名称。空客对波音的动机很怀疑，虚与尾蛇地谈了几年，最后不了了之。
在设计宽体客机的时候，麦道和洛克希德最初也是想研制双发宽体（两个发动机，飞机机体较宽），但考虑到发动机的推力和可靠性，以及在高原机场的起落性能，最后双发宽体变成三发宽体。但是双发的经济性是无可置疑的，麦道曾经想重回双发宽体的市场，但最终还是取消了双发的计划。波音也中意双发宽体，向英国提出风险共享的双发宽体的7X7 计划，但英国不接茬，7X7 无疾而终，几经起落后，在很多年后才以777 的面目出现。波音757 和767 也是双发，但是757 是窄体，767 只能算半宽体，面向不同的市场。这样，前瞻性的目光就让双发宽体的市场敞开在空客的面前。面对石油危机后航空空司对更大的飞机兴趣缺乏的现实，空客以缩短的A300 机身为基础，推出了A310，并和普拉特·惠特尼签订协议，将JT9D 发动机作为A300 和A310 的发动机的选项，大大扩展了用户的选择余地。1982 年4 月3 日A310 首飞时，已经有15 个公司、181 架飞机的订单。空客的青黄不接的日子终于过去了。
全面竞争
空客A300一炮走红，波音一看大事不妙立即推出757、767与其竞争，没有先天优势的空客只有选择转移阵地。为了避免在一条路上困死，空客公司实施了一个全方位的飞机制造计划：从107座的318型到380座的340型大飞机。
就这样全面的战争在空客公司和波音之间无声地进行。
空客首先在性价比上做文章，在同一时期所定的价格上空客始终要比波音低一个档次。当时就连美国联合航空公司副总裁福瑞德克布朗斯都说：“一旦你选择了空客，你就很难舍弃他了，因为空客公司体现了最佳性价比。”一年之内他向空客公司订购了七架319和两架320.
在机型上，空客公司很聪明地将自己跟波音公司区分开。以150个座位的320为例，他比波音737宽0.5英尺。这样每一个位置之间就差不多宽了一英寸。“这一英寸使事情变得大为不同，对一些身裁高大的人来说，不必再蜷缩得那么厉害了。”空客的宣传人员这样解释。
与此同时，空客公司把飞机设计得更加巧妙、实用。与波音公司众所周知的一架飞机一个驾驶舱不同，空客公司的驾驶舱是独立的一舱间，它可以与众多的飞机机身联用。让同一组驾驶员驾驶不同的飞机，这是一个极为大胆冒险的做法。一组飞行员从驾驶A320转到A330只需要八天的适应期。而从波音737转型至747则需要七周。因为这个原因国西部航空公司订购了36架空客的飞机。
空客公司的销售人员更是对波音的不足直言不讳。一位空客公司的经理嘲笑波音公司的747——400是“30年前的技术，必将走向衰亡”。另一位则嘲弄100座的717是“发育不健全的死胎”，因为他几乎是老式麦道飞机的原版翻造。
波音和空客都相信在未来20年里，空中交通量将以每年5%的速度增长。但是波音公司坚持认为制造空中巨无霸无利可图，像777这样的点对点飞行的飞机才最实用。波音商务飞机公司的头说：“我们已经详细考虑过市场的需要，任何造大型飞机的计划都是不明智的。”
空客公司认为波音的声明充满着傲慢和固步自封的味道。空客公司A3XXX计划的项目负责人说大飞机可以减少噪音、污染以及机场的发展压力。它只需要很少的起飞和降落。
现在，空客公司已对全球60家机场进行了大型飞机的起降情况调查。即使未来的A3XX比747要宽10英寸以上，空中巴士公司保证他将与747一样使用同一类跑道。在空客公司的生产车间，1000名工人正在加班加点地制造A3XX。与此同时，为了保证A3XX有销路，空客公司频频与一些潜在的客户如美国联邦航空、英国航空、日本航空接触。这些公司有足够的乘客。但最重大的问题是在紧急情况发生时，如何让555个人尽快逃生。空客公司考虑设计双层的飞机，增加飞机高度而不是宽度。这样，空间会大了许多，乘客上下及飞机起降都会容易。
空客公司预测，与波音747——400相比，A3XX-555座的飞机每一个座位的成本会降低15%。A3XX-656座的将会降低25%。
波音再也沉不住气了，一份杂志揭露波音公司正在暗暗制造550个座位的大型飞机。但波音公司只承认这项计划是个意向。但很明显，如果A3XX研制成功，波音公司会毫不犹豫地让747长成一个大胖子。
不管波音承认与否，在大型机市场上，空客已经占到了先机。但会否成为全局胜败的关键，现在还未到分晓时。
乘客满意空客飞机更宽敞舒适的座位、走廊、贮物空间。
空客的计划是向市场提供一个从小到大的完整的系列，A300 充满前瞻的机身截面尺寸使空客可以从容地改变机身长度，变形出不同的机型，满足不同的市场。A310 本质上是缩短机身的A300，A330 本质上是加长机身的A300，A340 根本就是四发（四个发动机）的A330.A300 和A310 已经获得成功，下一步是“抓大放小”、向波音747 把持的大型四发市场发展，还是“抓小放大”、向波音737/757 和道尔9/MD-80 所把持的窄体中型双发市场发展的路线斗争上，德国和法国发生了重大分歧。德国坚持向大型四发的市场发展，法国坚持向窄体中型双发的市场发展。最后法国利用自己在空客里的影响，赢得了“抓小放大”，研制150 座级、窄体、单走道的A320 中型客机。德国一怒之下，曾经差点一拍两散，但是事实证明法国是正确的。A320 计划刚启动的1981 年，法航首先订货25 架，随后其它航空公司的订单蜂拥而来，1985 年美国西北航空公司更是一次订购100 架，到1987 年2 月14 日首架A320 下线时，空客手里已经有了惊人的439 架A320 的订货，和当年A300时的惨淡情景简直是天壤之别。为了安抚德国，也为了应付日益增长的订单，空客在德国汉堡建设了第二条总装线，专门总装A320的短机身型A318 和A319.A320 首先在民航机上采用数字电传操纵和翼梢小翼，是民航机里划时代的机型。
A320得到了空前的成功，在这个基础上空客调转头来，进攻四发宽体市场。在首架A320 下线后不久，空客就接连推出A340 和A330，A340 升空后两个月，空客推出了更为雄心勃勃的555座A380，意图最终将波音赶下大型民航客机的王座。A380 和波音787 走两条截然不同的技术、市场路线，世界民航飞机工业的一山两虎都把自己的命运系在各自王冠的钻石上，成者功成名就，败者家破人亡，出不得一点差错。鹿死谁手，现在还未为可知，但空客的传奇已经诞生了。
现代商业启示录：
无畏创造成功
空客的成功的故事是一个充满了远见、毅力、艰险和辛酸的故事。空客的成功不是从等靠要来的，也不是一个天上掉下来的金苹果。空客早期关于载客容量、航程和机身尺寸的争论，为日后合理定位起了极大的作用。载客量大，人-公里的运营成本就低，但要是经常载客不足，成本就急剧上升。航程也是一样，远程飞机要有很大的油箱，发动机和机体都相应增大，要使经常按近程飞机使用，这些多余的结构就是“死重”，对经济性很不利。A300 的航程和载客量的选择，就是多方争论和妥协的结果，最后保证的最大的使用灵活性和经济性。
空客的故事也体现了协作的力量。为了争取在航空工业中的生存和发展，西欧各国用“空中客车”系列产品打破美国在大型客机方面的垄断。西欧具有较高的技术水平，但各国财力有限。市场有限，不联合则无法生存，西欧各国广泛参加了“空中客车”系列产品的研制和生产，产品销售的成功，促进了参加国航空工业的发展。目前该公司已成为世界大型民航机生产的第二位，这一成功充分证明了西欧联合的重要意义。
空客的成功不光在于先进和适合市场的产品，还在于富有创意的组织形式和生产过程，更在于大胆和不屈不挠的市场经营。公司采取循序渐进的方式。首先，它根据西欧和其他地区空运状况和发展趋势，选定载客300人左右的宽体双发客机A300作为第一步，既有西欧市场作为依托，在其他地区也有良好前景，其经济效益优于同代的三发飞机和老一代客机。第二步推出A310，采用双人制驾驶舱和气动效率高的机冀，据公司自称，其每座相对直接使用费低于同类客机。第三步推出A320，采用电传操纵，简化驾驶舱仪表布置，计算机控制飞行，由于其技术经济方面的优越性，产品交付之前就获得483架订货。第四步，A330/340则是为了填补载客250-300人远程运输机的90年代市场空白而推出，击败了前麦道公司的MD-1l，并提前波音777飞机3年开始交付，牢牢地占据了市场。由上所述，空中客车公司每前进一步，都以技术上超前半代的产品问世，从而获得成功。
