提要
改革开放前，在计划经济体制下虽然初步形成了比较完整的汽车工业体系，但是在相对封闭状态下与世界汽车工业的差距持续扩大，汽车企业极度缺乏自主发展的机制与活力。改革开放后，中国汽车工业在管理体制、企业制度与机制、技术进步、对外开放等方面进行了大胆的改革尝试，在许多方面走在全国工业的前列。在改革开放推动下中国汽车工业发展突飞猛进。2007年中国汽车产量为888.24万辆。自2006年起，中国已成为世界第3大汽车生产国、世界第3大汽车销售市场。中国汽车工业自2005年起，已经实现了产品出口数量大于进口的历史性转变，在产品自主开发方面也取得了较快进展。中国汽车工业在更加开放的环境中，已经成长为带动中国经济发展的支柱产业。21世纪中国汽车工业要走向世界，获得自主开发能力，应对能源、资源、环境方面的挑战，必须进一步改革开放。进一步深化改革开放，中国汽车工业才能解决面临的新挑战，实现新的战略目标，真正成为世界汽车工业强国。
2007年是中国汽车工业奠基54周年。回首中国汽车工业发展的曲折历史，尽管改革开放前，中国汽车工业在计划经济体制下通过艰苦努力，取得了巨大成绩，但是改革开放后在逐步走向市场经济体制的改革开放进程中的突飞猛进更令世界瞩目。总结中国汽车工业改革开放以来的经验与教训，对中国在21世纪争取成为世界汽车工业强国，促进中国汽车企业走向世界，均具有重要意义。
一、中国汽车工业改革与开放的历史回顾
1956年第一汽车制造厂生产出中国第一批汽车。经过20余年发展，1978年全国共生产汽车14.9万辆，其中绝大部分为载重车，轿车仅为2611辆。尽管基本上依靠自力更生，形成了较完整的汽车工业生产体系，但与发达国家汽车工业相比，差距持续扩大。
改革开放前，中国汽车工业“缺重型车少轻型车、专用车，轿车几乎空白”。“汽车工业生产‘小而全’的格局，产品性能落后，质量不高，二十年一贯制，踏步不前的状况与国民经济发展是很不适应的。”主要汽车产品技术水平与国际相比，存在30年左右的巨大差距。1979年我国汽车工业最大的企业——第一汽车制造厂年产汽车仅6.287万辆。
与此同时，持续大量进口汽车。“1950～1982年我国进口汽车49.4万辆，其中近10年进口27.2万辆，平均每年进口2万辆，进口金额112亿元人民币（不含进口汽车配件金额），相当于第一汽车制造厂累计投资的12倍”。仅1985年、1986年两年就进口汽车50.789万辆。
从这样一个起点上回顾与思考中国汽车工业改革开放的进程，我们才能看清中国汽车工业获得的巨大进步，对以往汽车工业改革开放的战略与政策做出客观的评价。
汽车工业改革开放经历了三个阶段。
1.计划经济体制内逐步改革与开放（1978～1990年）
中国汽车工业改革开放，与全国工业改革开放步伐基本一致，许多地方还很超前。1978年到1990年是中国汽车工业在计划经济体制内逐步推进改革开放的阶段。这一阶段改革开放有三个特点：汽车工业管理体制改革作为政府以经济方法管理产业的试点走在全国前列；对外开放以政府控制下的技术引进为主，也走在全国前列；企业制度与机制的改革逐步加速。
（1）计划经济体制内的汽车工业管理体制改革。改革开放前，中国汽车工业的政府管理体制是在第一机械工业部内设有汽车工业局。改革开放后，作为用经济组织、经济机制管理工业的试点，1982年成立了中国汽车工业公司。中国汽车工业公司成立时明确了七项改革任务：改革经济管理体制，结束单纯用行政管理办法管理企业的历史；改革企业结构，结束汽车工业分散、重复，“小而全”小生产的历史；改革组织生产方式，结束单一生产的历史；改革不利于产品发展的制度，结束汽车生产几十年一贯制的历史；改革企业内部管理制度，结束企业只抓生产和工艺，不重视产品开发和销售服务的历史；改革汽车产品结构，结束汽车工业缺重型车，少轻型车和轿车，缺农用车，少专用车的历史；改革交通运输结构，结束汽车运输在交通运输中比例不适应的历史。今天看来，这些改革任务正确地勾勒出了汽车工业改革开放的大方向，指出了我国工业、企业存在的主要问题，是富有远见的决定。
中国汽车工业公司成立后，根据专业化分工，对全国汽车工业进行重组，组成了7个联营公司。在全行业范围内，形成了产供销、内外贸一体化。在当时条件下，在计划经济体制内，发挥经济机制的作用，大大提高了产业整体经营效率。1983年全公司13个直属企业实现利润比1982年增长了24.6%，达到中国汽车工业诞生后的最好水平。汽车产量有了较快增长。
但是，随着中国改革开放进程的深化，中国汽车工业公司既是大企业又是政府管理部门，一身二任的矛盾，成为改革进程中的重大问题。作为一个政府管理机构，中国汽车工业公司管理方式仍然带有明显的行政色彩，难以真正按照企业机制去管理企业；难以真正搞活下属企业。
这一阶段，由于宏观环境仍是以计划体制为主，中国汽车工业公司推进的一些改革也举步维艰。例如，中国汽车工业公司曾经设想把北京、天津、河北的汽车工业企业联合成一个大企业，进行专业化分工。但是，由于条块分割，最后京津冀汽车联营公司不得不解散。
根据中央领导指示，中国汽车工业公司对一汽、二汽两大集团大幅放权，使之在国家计划中单独立户。1987年，国家确定东风、解放和重型3个汽车工业联营公司实行国有资产授权经营试点，进一步实施现代企业管理制度改革，向集团化发展；同年6月，国务院批准成立中国汽车工业联合会，撤销中国汽车工业公司，中国汽车工业联合会肩负着政府授权行业管理、企业实体和中介民间社团的三个职能，是首次把政府管理机构变为行业协会的试点。中国汽车工业联合会作为社会中介团体，行使行业管理职能与计划经济体制难以适应，后来又改为中国汽车工业总公司。
这一阶段，中国汽车工业管理体制改革是逐步向企业放权的过程。首先，在中国汽车工业公司范围内推动产供销一体化的管理方式，改变了企业只抓生产工艺，不重视产品开发和销售服务的状况。其次，大力推动企业技术改造，在技术引进的同时，第一汽车制造厂、第二汽车制造厂、南京汽车制造厂、济南汽车制造厂等主要汽车企业，依靠自己力量对产品进行了升级换代。升级换代产品基本上达到国际汽车工业20世纪70年代末80年代初的水平。仅1983年就定型汽车新产品104种。再次，通过对企业逐步放权，中国汽车工业公司对下属企业实行利润递增包干、在国家计划单列、贯彻责权利相结合的经济责任制等改革措施，使企业逐步具有了自主经营的机制与动力。最后，改革是在计划经济体制内进行的，在政府和企业间划分权力、利益、职责的范围，逐步扩大了企业自主发展的空间。
（2）计划控制下的对外开放。中国汽车工业对外开放，在工业领域是走在前列的。1984年10月成立的上海大众汽车有限公司和1985年1月成立的北京吉普汽车有限公司，是工业领域成立最早，规模最大的合资企业。这两家合资公司的组建，是汽车工业对外开放的新起点；给中国汽车工业带来了先进制造技术、先进生产管理方式、现代汽车工业发展理念；为汽车工业全面开放培养了人才；为后来合资企业的建立，积累了经验；为中国汽车工业全面与国际汽车工业接轨摸索了经验；解决了计划经济体制下汽车工业发展最困难的资金问题；是改革开放的重大成果。
这一阶段技术引进是在政府控制下有计划进行的。1983年10月，中国汽车工业公司董事长饶斌在《关于汽车行业实行技贸结合试点的报告》中提到：“批量进口汽车必须贯彻技贸结合、进出口结合，走引进技术、合作设计、合作生产的道路。”国务院领导对此批示：“应把技贸结合、进出结合作为体制改革的一项重要内容，可以考虑以冶金、汽车行业作为突破口，先行试点，探索经验，逐步推广。”
在技贸结合政策的指导下，中国汽车工业公司统一对外谈判，共引进技术170余项。其中引进整车制造技术有斯太尔重型系列车型、依维柯轻型系列车型、德国的桑塔纳、奥迪、高尔夫轿车和法国的雪铁龙、标致轿车等总计21项。引进的关键汽车零部件技术有美国的康明斯N、B系列发动机、德国的ZF变速箱、日本的汽车化油器、电子式汽车仪表等，共88项。引进技术基本涵盖了汽车工业主要领域。这是20世纪50年代全面引进前苏联汽车技术之后，又一次全面引进，为我国汽车工业在全面开放环境中自主发展，奠定了基础。
值得特别提出的是，中国汽车工业政府管理部门与企业在20世纪80年代初，就请发达国家专家来华进行汽车工业发展战略、政策及技术发展的咨询。例如，中国汽车工业总公司曾邀请美国福特汽车公司前总裁麦克唐纳等专家就中国汽车工业发展战略进行咨询；与日本丰田、日产汽车公司合作进行《中国汽车工业发展战略研究》。这些研究使政府管理部门及企业开阔了眼界，认清了世界汽车工业发展的规律，为中国汽车工业规划发展做出了贡献。
（3）汽车工业成为国家重点发展的产业，轿车发展受到了重视。1985年9月，党的十二届四中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》中提出：“根据加快交通运输建设的要求，要把汽车制造业作为重要的支柱产业，争取有一个较大的发展，同时发展机车、船舶、飞机制造业。”
1987年8月，国务院北戴河会议明确建设一汽、二汽、上海这3个轿车生产点。1989年3月，国务院发布《产业政策要点》，把已批准的轿车项目列为国家重点支持项目。
2.逐步完成向市场经济体制过渡（1990～2000年）
（1）彻底实现政企分开。20世纪90年代初，中国汽车工业管理体制进一步改革。政府行业管理职能集中于机械工业部汽车司。中国汽车工业总公司成为企业，不再承担政府职能，最终因经营不善于2003年解散。
20世纪90年代初，政府基本上退出了企业的一般经营管理领域，在投资领域企业也有了较大自主权。但是，政府仍对企业项目选择，对外开放保留了较多的干预权力。具体体现为通过产业政策对汽车工业进行管理。1998年机械工业部撤销，成立国家机械工业局，2001年国家机械工业局撤销，结束了汽车工业的专业管理部门的管理，汽车工业的政府管理职能转移到国家经贸委，2001年国家经贸委撤销后又转移到国家发展和改革委员会有关机构，中国汽车工业协会在政府支持下从事行业的协调、组织工作。行业中介组织开始发挥更大的作用。
1994年7月，国务院办公厅颁布《汽车工业产业政策》，这是中国汽车工业的第一部行业法规，也是中国工业领域政府出台的第一部行业法规。这部法规，阐明了政策目标和发展重点、产品认证和产业组织、产业技术、投资融资、利用外资、进口管理、出口管理、国产化、消费与价格、相关工业和社会保障等各项政策，以及产业规划与项目管理。
（2）轿车工业成为发展的重点。20世纪90年代，轿车发展逐步成为中国汽车工业的发展重点。政府在投资、规划、技术引进等方面予以了重点关注。在此期间，政府加大了对主要汽车企业轿车项目的投入，使汽车工业生产能力和主要汽车企业的规模以较快速度扩大，为加入WTO后的加速发展创造了条件。
（3）为加入WTO做好准备。加入WTO，使中国汽车工业面临着严峻的挑战。为此中国汽车工业对加入WTO后可能发生的问题进行了深入研究，提出了若干对策，对中国汽车工业各个领域的国际竞争进行了深入分析。同时对原有政策法规进行了调整，产业准入有所放松。例如，逐步开放了生产轿车的准入限制。
3.全面对外开放（2000年至今）
随着中国加入WTO，中国汽车工业进入全面开放和迅速发展的新时代。这一时期，中国汽车工业发展有如下特点：
（1）在开放环境中竞争。根据我国加入WTO的协议，到2006年，进口轿车和客车的关税降到25%，货车关税降到20%～30%；5年后完全取消配额。中国汽车工业在政府保护逐步降低的状态下，应对外部竞争，遇到的挑战是空前的。竞争的结果是，中国汽车工业产量、销售量均已居于世界第3位；技术水平有了较大提高；国际竞争力有了较大提高。
（2）政府管理规制与国际规则接轨。随着中国政府陆续落实加入WTO的有关承诺，政府对汽车工业的管理规制大幅度放松。具体表现是：放开了对企业选择外国合作伙伴的管制；放开了对于企业产品选择的管理；放开了对于外国汽车企业进入中国的管制；放开国产轿车价格，轿车价格由企业自定；放开了民营企业进入轿车领域的控制；有条件地放开了政府对汽车工业投资的管制。
随着政府专业工业管理部门的撤销，政府对汽车工业的管理更趋于宏观。政府管理规制与国际规则进一步接轨。对照WTO的规则，国家发展和改革委员会对《汽车工业产业政策》进行了修订，删除了与WTO有关规定不符的条款，新《汽车工业产业政策》强调发挥市场机制的基础作用，行政管制色彩大大削弱了，大大拓展了企业自主权。
（3）企业所有制结构发生极大改变。中国汽车工业历来是国有企业集中的产业。进入21世纪后汽车工业企业所有制结构已经实现了产权多元化。主要整车生产企业全部实现了产权多元化。即便是几个大的国有控股企业，也通过上市、合资，实现了产权多元化。汽车零部件企业则基本上实现了私有化。
（4）外国汽车企业全面进入中国汽车工业。一是排名世界汽车工业前15名的国际轿车生产商已经全部进入中国汽车市场。全球最大的50家汽车零部件企业绝大多数在中国投资设厂。中国汽车市场已经成为跨国公司全球经营的重要战略支点。二是20世纪90年代末至今，跨国公司在中国已经进行包括各种车型，从轿车到商用车，从整车到汽车零部件，从生产、销售到开发的全面合作。2006年外国企业加速进入销售服务、汽车金融、咨询等领域。越来越多的海外金融资本通过国内资本市场进入中国汽车企业；合资较少的载重车制造领域，中国主要汽车企业已经全面与跨国公司合资、合作。三是中国汽车生产企业在跨国公司全球战略中的地位持续提高。中国汽车生产企业成为跨国公司全球战略的重要环节。中国汽车生产企业在整车生产、零部件生产等方面开始提升自己在跨国公司全球战略中的地位，从简单的组装厂向某些产品的制造基地，某些零部件的重要供应者转变。通用、福特、本田、大众等汽车公司不断扩大在中国汽车工业的采购规模。例如，福特汽车公司在中国已经有15个Q1供应商。中国成为跨国公司的区域性制造中心，汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。四是中国成本低廉的技术人力资本日益得到重视。20世纪，跨国公司主要着眼于利用中国的生产线上的低廉劳动力。21世纪初，跨国公司在中国设立的汽车研发中心越来越多。上海已经成了跨国公司汽车研发中心的积聚地。这些研发中心承担的不仅仅是本土化工作，跨国公司把母公司的技术开发项目也拿到中国来做。
二、改革开放中几个重要问题的评价
1.对“市场换技术”的评价
中国汽车工业通过渐进开放市场换取技术，逐步积累了与外国汽车工业竞争的实力。当然，换来的技术主要是生产制造技术。但是，在中国汽车工业与发达国家汽车工业存在极大技术差距的情况下，引进技术仍极大地推动了汽车工业技术水平的提高。通过引进制造技术，汽车工业在较高起点上实现了跨越式发展，在整车制造、零部件制造方面较快缩短了与国际先进水平的差距。如没有改革开放后的大规模技术引进，加入WTO后，就难以出现今天的有利局面。此外，值得指出的是，中国汽车工业在20世纪80、90年代的技术引进，是在政府控制下逐步的、有限地开放市场。因此，简单地认为“以市场没有换来技术”，缺乏历史根据。
从技术输出的经济理论看，跨国公司愿意输出的只能是已处于产品生命周期成熟阶段的技术。“核心技术”从来不能通过开放市场得到。所谓“市场换技术”，只能是双方存在相当技术差距的情况下具有合理性。由于中国汽车工业当时与发达国家汽车工业差距甚大，所以改革开放初期具有较大引进技术的空间。当然，引进的只能是成熟技术。现在，许多人之所以认为没有换来技术，正是因为中国汽车工业通过技术引进逐步逼近了发达国家的汽车产品水平，难以继续引进核心技术了。当初中国汽车工业的政策设计者清醒地认识到“市场换技术”的局限。中国汽车工业技术泰斗孟少农先生说：“大汽车公司都说我们不卖技术，说得非常绝对，你要搞我可以给你搞CKD，可以让你来增加自制力，我和你合资都可以，但是有一个问题他们是不放松的，就是技术权问题。”中国汽车工业界的设想是，对引进技术进行消化吸收后，进行自主开发。诚如孟少农所言：“我们要引进技术，要有办法，要为我所用，要我们自己组织力量来吸收这些东西。”
引进技术和自主创新不矛盾，在开放中坚持自主发展没有错，在开放中引进技术也没有错。当然，随着我国汽车工业水平的提高，要对引进技术的内容和方式进行适时的调整。技术引进从来都要受技术输出方的意愿与战略考虑，并受技术引进方的需求与能力的制约。对技术引进的评价要放在一定历史环境中，具体问题具体分析。
2.对合资企业的评价
通过开办合资企业，不仅可以动态、同步地引进技术，而且可以比较全面地引进先进生产方式、管理制度。改革开放初期引进先进生产方式、管理制度的迫切性，不亚于引进先进技术。当时开办合资企业还有一个重要的历史背景，那就是中国汽车工业在计划经济体制下面临的主要瓶颈是资金短缺。20世纪80、90年代，中国汽车工业选择合资、技术引进项目时，很重要的考虑是有关国家政府是否提供政府低息贷款。中国汽车工业开办合资企业，既是技术引进的需要，某些时候更是由于资金饥渴不得不做出的选择。当时，跨国公司认为中国汽车市场狭小，难以达到经济规模，对投资中国汽车工业并不积极。汽车合资企业的设立，是经过了艰苦努力取得的，是改革开放的重大成果。
中国汽车工业企业与跨国公司的合作，从整体看利大于弊。中国汽车工业的技术引进在80年代、90年代是购买技术与合资两条途径并行的。通过合资，中国汽车工业既引进了技术，也全面学习了跨国公司的生产管理制度和经验。尤其是通过合资，加速了轿车工业发展进程。进入21世纪后，随着中国汽车工业实力的增加，需求的变化，跨国公司对中国汽车工业发展带来的束缚日益显露出来，但是从战略上看，与跨国公司合作仍然利大于弊。跨国公司不可能决定中国汽车工业的命运，跨国公司在华企业的技术外溢对自主开发能力的形成仍然有相当效果。为加速自主创新能力的形成，政府有必要做出政策调整，但汽车工业仍能够通过合资获得发展，在汽车研究开发领域、零部件领域尤其如此。
3.对产业政策的评价
历史地看，《汽车工业产业政策》诞生于1994年，那时中国经济市场化程度远远不能与现在相比；中国的开放程度也远远不能与现在相比。《汽车工业产业政策》的出台，是政府逐步放松对企业行政管理过程中的阶段性选择，而不是继续强化行政管理。
产业组织政策是政府管理部门制定汽车工业产业政策的基本出发点之一，但是产业组织政策完全失败了。1994年中国汽车整车生产厂家为120余家，目前中国汽车整车生产厂家仍有100余家。通过行政手段加速提高产业集中度，加速企业兼并重组的目标并未实现。
汽车国产化政策取得了明显成效。汽车工业产业政策中规定，通过调整关税税率促进国产化；通过对引进车型的产品征收横向配套费，用于引进车型所需部件项目建设。横向配套费共征收50亿元人民币，在“七五”、“八五”期间，用于与引进技术的整车项目配套进行国产化的汽车零部件厂的技术改造，使中国汽车工业在整车技术引进的同时，汽车零部件工业水平也有较大提高。加入WTO后，我国取消了国产化政策，但由于汽车零部件工业水平已经提高，使引进车型能较快推进国产化，使中国避免了成为跨国公司组装基地的风险。
产业保护政策起了相当作用。如果没有保护政策，民族汽车工业今天也许不存在了。但保护政策产生了三个弊端：其一，政府长时期保护，使企业缺乏提高自身竞争力的动力；其二，政府过度保护（关税最高时轿车150%、载货车70%），使国内汽车产品维持较高的价格，产品质量差、批量小的汽车厂也可获利，汽车产业组织结构难以调整；其三，长期保护，实际上保护了在华投资的跨国公司利益，使其可以在近乎垄断的市场中安享高额利润。
汽车消费政策、技术进步政策由于缺乏必要的政策实施细则，没有太大效果。
特别失败的是外资投资政策。政府试图通过限制“三大三小”之外的企业进入轿车领域，以促进轿车工业发展，实际上促成了跨国公司在一定时间内的垄断地位，阻止了其他竞争对手的进入，延缓了轿车工业发展。
从对《汽车工业产业政策》的扼要分析看，政府通过产业政策对汽车工业发展进行管理有得有失。主要经验与教训是：产业政策要建立在尊重与发挥市场基础作用的基础上；要充分考虑企业及其他利益主体的行为；要充分考虑国际规则；尽量缩小产业政策的干预范围；在考虑产业政策手段时要充分考虑行政手段之外其他政策手段的运用。
4.政府行业管理改革的经验总结
中国汽车工业政府管理体制与方式的变革，在中国工业中具有代表意义。改革开放30年中，经历了五次大的变化。总结这五次大变化的经验，对改善政府行业管理以及政府机构改革都具有重要意义。
首先，某一行业的政府管理体制与机制的变革，不可能超越整个国家经济管理体制与机制允许的范围；其次，行业管理体制与机制的变革，要根据不同行业的技术经济特点、在国家经济发展及国家安全中的地位和作用有所不同；再次，政府管理体制与机制的变化，要建立在企业搞活，成为自主经营、自我发展的微观主体的基础上；最后，计划经济体制转轨过程中的政府行业管理体制与机制的渐进改革，要与市场机制的相应建立、完善相辅相成。
回顾汽车工业政府行业管理体制与机制的转轨，可以说自觉或不自觉地走了一条逐步下放权力给企业，发挥市场配置资源的作用，同时减少政府干预的渐进之路。由于走了这样一条渐进之路，因而比较有序地在大幅度对外开放市场的环境中，保持了汽车工业迅速发展，逐步提高了企业的竞争力。
三、改革开放进程中汽车工业取得的成就
1.汽车工业总体规模持续迅速扩大
中国汽车工业总体规模持续迅速扩大。1978年中国汽车工业总产量只有14.9万辆。据中国汽车工业协会统计，2007年中国汽车产量为888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。自2006年起，中国汽车产销量仅次于美国和日本，居世界第3位。
中国汽车工业协会预测，2008年中国汽车产量有望超过1000万辆，其中乘用车产量730万辆；商用车产量270万辆。在乘用车品种中，轿车产量有望达到550万辆。
2006年，中国汽车制造业直接就业人数约为200万人，间接就业人数约为3000万人，直接就业与间接就业比高达1：15.汽车工业已成为带动国民经济发展的支柱产业。
2.轿车成为中国汽车工业的主体
1978年，中国汽车工业的轿车产量几乎可以忽略不计。2007年，中国汽车总产量中，商用车、轿车的比例分别为47：53.轿车已稳居中国汽车工业的主体地位。在商用车中，载货车比例明显下降，乘用车比例明显上升。中国汽车工业对国民经济的推动作用日益明显。
2007年，轿车销量排名前10名的企业依次为：一汽大众、上海大众、上海通用、奇瑞、一汽丰田、东风日产、广州本田、吉利、长安福特和神龙。这10家企业共销售轿车307.73万辆，占轿车销售总量的65%。
3.汽车市场规模持续扩大
加入WTO后，中国汽车市场持续迅速扩大。轿车销量保持了两位数的增长。改革开放前中国没有私人轿车。2007年中国轿车销量的八成被私人购买。在我国大中城市，汽车已经逐步取代自行车成为主要的私人交通工具。中国已是世界第二大新车销售市场。在全球汽车市场增长几乎停滞的状态下，2006年中国新车消费量在全球的比例超过10%。中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。汽车消费和住房消费一起，成为带动本轮经济增长的主要动力。
4.产业技术水平有较大提高
改革开放开始时，中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。经过改革开放30年来的努力，通过引进技术与自主开发相结合，目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5～10年。在商用汽车开发领域已经与国际先进水平基本接近。在中国汽车工业最薄弱的轿车开发领域，中国汽车企业已经由自主开发低档轿车转向开发中高档轿车。
汽车零部件的研究与开发始终是中国汽车工业的最薄弱部分。经过改革开放以来的不懈努力，进入21世纪后汽车零部件的研发有了较大进展。汽车发动机开发取得了突出成绩。最近一两年内，一汽、中国重型汽车公司商用车的发动机研制获得成功，自主研制的商用车发动机与国际先进水平基本接近。奇瑞发动机公司自主研制的新一代发动机SQR486FC、华晨汽车公司研制的涡轮增压发动机获得成功。吉利汽车公司研制的技术要求较高的变速箱已经出口海外。
在世界汽车工业竞争最激烈的新能源汽车开发领域，中国汽车工业基本与发达国家处于同一水平。中国汽车企业开发的混合动力客车、轿车已基本完成了产业化的准备工作。燃料电池汽车研制的关键技术和零部件已经获得重大突破。
5.企业规模迅速扩大
2000年，中国汽车工业没有年生产能力百万辆规模的企业。2007年，上汽、一汽和东风三大汽车集团的汽车产销均超过百万辆，占全国汽车销量的近一半，继续成为带动中国汽车行业发展的主要力量。
2007年，中国销量排名前10位的汽车企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。2007年这10家企业共销售733.65万辆（包括轿车307.73万辆），占国产汽车销售总量的83%。
随着企业规模扩大，汽车工业产业集中度有所提高。1999年中国汽车工业前3名汽车企业的产量占汽车总产量的42.6%。2006年中国汽车工业前3名汽车企业的产量为262.96万辆，占汽车总产量的45.6%。
汽车零部件企业规模有所扩大。2005年规模以上企业有4447家，销售收入3449亿元。销售收入超过亿元的中国汽车零部件企业有700余家，超过10亿元的有39家。2005年销售收入超过了252.15亿元的万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI公司。越来越多的民营汽车零部件企业开始收购海外的汽车零部件企业，以获得技术与市场。
6.走向世界的步伐不断加速
2005年中国汽车工业首次实现汽车出口数量大于进口的历史性转折。据中国汽车工业协会的汽车商品出口数据显示，2007年，汽车出口总体延续了2006年高速增长势头，全国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元，其中进口总值259.82亿美元，同比增长24.45%，出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。其中汽车出口量超过60万辆，达到61.27万辆，同比增长78.95%；汽车出口金额达到73.12亿美元，同比增长130%。
中国出口海外的汽车产品大多数是具有自主品牌的产品。2007年，我国汽车出口单价一改往年不断下滑的局面，从2006年平均单价0.9万美元上涨到1.18万美元。
非洲、拉丁美洲、亚洲历来是中国汽车出口的主要市场。2007年中国汽车产品出口欧洲明显增加。
中国汽车企业开始输出资本与技术。例如，奇瑞公司、一汽集团公司、长城汽车公司等在外国建立了汽车生产组装厂。上汽收购了双龙汽车公司；上汽、南汽收购了英国罗孚汽车公司。海外收购已经成为中国汽车企业获得技术与品牌的重要途径。
7.自主品牌逐步增加
在中国汽车工业中，商用车领域基本上自主品牌占主导地位。在轿车领域，自主品牌也逐步增加。2007年，自主品牌轿车累计销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。
四、存在的问题
1.自主创新能力有待提高
在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。
跨国汽车公司出于其全球战略和占领中国汽车市场的考虑，抑制合资企业自主开发能力的形成，并控制技术开发的关键环节，以保持实际控制权。有的公司还在合资企业内部弱化中方原有的技术开发部门，使其主要从事本土化工作。
在轿车领域，国内企业虽已具备了一定的轿车车身开发设计能力，能够在原有平台基础上做局部改进，但轿车底盘开发能力和系统集成能力还相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。中高档轿车整体开发能力仍然很弱。
目前国内零部件产业对技术输入有较强依赖性。中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代水平。汽车零部件行业整体技术水平与发达国家存在10～15年的差距。
我国汽车工业在技术标准方面整体上处于依赖和跟随状态，加大了我国汽车企业对跨国公司的技术路径依赖、制造工艺依赖、零部件和原材料配套依赖。例如，在产品国产化方面大大降低了我国汽车企业的话语权，许多汽车零部件认证要到跨国公司总部去，按照对方技术标准进行检测。因此技术标准依赖对我国汽车工业自主创新，开发新产品形成了多方面的束缚，使自主创新成本增加，创建自己的产品平台更加困难。
2.自主品牌建设任重道远
2006年，中国汽车工业在自主品牌发展方面取得了相当的成绩，但是也存在较大问题：
（1）有相当一部分自主品牌汽车是委托外国专业研发机构开发的。虽然随着有关企业参与共同开发的程度逐步深化，中国汽车企业最终可能获得自主开发能力，但是目前这些企业仍“处于有品牌没技术，有品牌无开发”的状况。长期采取这种方式进行产品开发，也有可能形成新的技术依赖。
（2）自主品牌在轿车领域多数处于低端位置，低端产品的利润在中国越来越激烈的市场竞争中利润非常少，难以形成良性循环。
（3）在合资企业中存在着对外方品牌的依赖。跨国汽车公司从全球战略考虑，阻止合资企业大规模出口汽车，以免合资企业在国际市场上和跨国公司的独资生产厂或本国工厂生产的产品竞争。在合资汽车企业中，外方掌握管理控制权，采用变通的方式向母公司转移部分利润，其中一个重要的方法就是从母公司和国外关联企业采购汽车零部件，并通过财务手段、业务延伸实现利润转移。
（4）自主品牌汽车发展的政策与市场环境仍有待改善。
3.零部件工业外资控股、独资化倾向明显
汽车零部件工业是中国汽车工业的关键环节，也是最薄弱的环节。当前中国汽车零部件工业存在着一个突出问题，就是外资控股、独资化倾向越来越明显。
外商在中国投资的零部件企业1100余家，多数厂家生产技术相对先进、附加值高的产品。外资企业逐渐由“合作型”战略转变为“控制型”战略。日资、韩资企业的控股、独资化倾向尤其明显。欧美在华投资零部件企业的开放程度较高，但近几年新建的企业也都倾向于独资或控股。
随着欧、美、日、韩主要整车生产企业进入中国，我国汽车零部件企业逐步分化成4个系统：遵循欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂家；基本遵循我国原有技术标准的生产厂家。4个不同的技术标准体系，加剧了我国汽车零部件工业体系分割、分散的状况。在不同标准体系制约下，各自形成新的封闭配套体系，极大地限制了中国汽车零部件工业资源的优化配置，影响了中国汽车工业产业链条的完整，影响了中国主要汽车企业的自主开发。外资封闭配套体系和外资控股、独资零部件企业的结合，也为跨国公司通过合资企业向国外转移利润提供了便利条件。
应当看到，通过对主要技术、关键零部件的控制，实现整个产业链条的控制，是跨国公司在全球进行产业转移和产业布局的主要战略措施。最近，欧盟、美国在WTO对我国具有整车形态的汽车零部件进口规定提出诉讼，其关键也在于此。汽车零部件的发展状况，在相当程度上决定着中国成为世界汽车强国的进程。
4.仍然存在着政府对企业的干预
2007年虽然出现了上汽与南汽合并的重要事件，但是从整体看地方政府支持和干预本地汽车企业发展的状况并未根本改变。中国汽车市场仍然高速发展，地方政府仍试图通过支持本地汽车企业获得政绩，使这一状况短期内难以根本改变。
首先，地方政府仍然在支持着许多基本没有市场竞争力的企业继续生存；其次，仍然存在着地方政府通过行政、财政手段动员资源进入汽车工业的现象；再次，在汽车企业兼并重组过程中，仍然存在着地方政府的过度干预；最后，在企业选择合作伙伴、对外合作、合资等方面，地方政府意志依然有很大影响。
地方政府对汽车企业的干预，延缓了汽车工业产业组织结构调整的进程，是导致汽车工业产业组织结构依然不合理的重要因素。
中央政府有关管理部门对汽车工业的管理，也存在着管得过多、过细，行政手段运用过多的问题。
5.能源、资源、环境方面的挑战日益严峻
（1）中国汽车工业面临着能源方面的长期挑战。据海关统计，2006年我国进口原油和成品油分别增长14.5%和15.7%，进口金额分别增长了39.2%和49.2%。进口原油金额664.11亿美元，进口成品油金额155.51亿美元，合计819.62亿美元。根据预测，2020年中国石油产量约为1.85亿吨，仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨。随着能源进口依存度不断提高，我国汽车燃油消费的增长，不仅从战略上增加了我国整体的国家安全成本，而且使汽车工业对国际油价波动日益敏感。
（2）资源进口价格持续攀升，对汽车工业生产经营产生巨大压力。中国汽车工业生产所需钢材（尤其是高附加值的薄板、高强度钢材）仍然在一定程度上依靠进口。2007年国际铁矿石持续涨价，钢材价格持续提高，使汽车生产成本提高。
中国汽车工业对铝、镁、铜、锌、钛等有色金属的应用呈现日益上升趋势。2007年汽车生产使用的有色金属铝、镁、铜、锌、钛等的国际国内价格持续上涨。有色金属价格对汽车工业影响越来越大。
（3）汽车排放已成为影响中国环境的主要因素，成为政府环保部门重点监测的对象。如何通过技术进步，减少汽车产品对环境的不良影响，成为汽车工业面临的重要课题。
6.产品结构调整力度有待加大
我国汽车产品结构与我国能源结构仍严重不匹配。特别表现在轿车领域。由于国家仍对成品油实行价格管制，在我们这样一个缺油的发展中国家却出现了大排量轿车热销的情况。2006年，政府采取一系列措施推动小排量轿车的发展，但是力度不够。经过短暂热销后，2007年，排量小于1.3升的轿车与上年相比呈现下降趋势。排量小于1.3升的轿车共销售164.39万辆，占乘用车销售总量的26%，与2006年同期相比，市场占有率下滑6个百分点。其中：排量小于1升的轿车共销售74.80万辆，同比下降17.19%；排量小于1.3升的轿车共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年同期相比，市场占有率下降了3.7%。
五、中国汽车工业进一步改革开放的方向与政策
1.中国汽车工业发展前景
预计2020年中国汽车产量将超过1500万辆，汽车工业产值较2004年翻两番，达到或超过40000亿元，汽车工业增加值占国内生产总值比例达到2.5%左右。我国汽车市场还有15～20年的以新增需求为主的成长期。2020年后，我国汽车消费量可能会超过美国，成为世界最大的汽车消费市场。中国汽车市场的全球地位将持续提高。
中国汽车工业走向世界的步伐将不断加快。今后10～15年内，汽车出口将保持较高增长速度。中国政府已把汽车及零部件作为机电产品出口的战略重点，扶持若干个汽车产品出口基地的发展，力求使汽车及零部件出口在10年内达到1200亿美元。汽车工业将在相当长的时间内仍然是带动中国国民经济发展的支柱产业。
随着中国汽车工业由制造中心逐步向研发中心转移，未来10～15年内中国汽车工业在世界汽车工业中的地位将大大提高；中国汽车工业竞争力的提高，将导致世界汽车工业的格局发生重大战略变化；中国汽车工业对世界汽车工业的影响将大大增强。
2.汽车工业深化改革开放的方向
（1）深化国有控股大企业的改革。中国汽车工业主体仍是一汽、上汽、东风、长安、北汽等几大国有控股企业。这些大企业自改革开放以来，在制度、机制上已有很大转变，在不同程度上实现了产权多元化。但从总整体上看，仍存在着冗员过多；机构设置官僚化；决策缓慢；创新力不够；效率不高等问题。与民营企业相比，国有控股企业仍需要进一步改革企业制度、机制，提高效率。
（2）在开放的进程中坚持自主创新。经过近30年的改革开放，中国汽车工业利用外资已经进入了新阶段。今后中国汽车工业的对外开放固然需要引进先进的生产制造技术（在汽车零部件领域尤其如此），但重点应当是引进研究开发技术，引进技术人才，其目的是在开放进程中加速形成自主开发能力。
中国汽车工业自主开发能力的形成，绝不是再度闭门造车，而是在开放的环境中继续利用世界汽车工业的技术、人才、信息，加速自己研究开发技术的发展。中国汽车工业技术体系的形成，也绝不是在世界汽车工业技术体系之外，另搞一个完全不同的技术体系，而是具有自主发展的核心技术与能力，成为世界汽车工业技术体系的重要组成部分。
中国汽车工业目前自主开发能力与自主知识产权的获得主要通过三条途径：借鉴国外先进技术的同时，基本依靠自己力量进行开发；通过与发达国家专业设计开发机构合作进行开发；在合资企业中逐步形成自主开发能力。从目前的推进看，这三条道路都有可能走通，关键在于坚持自主创新的战略目标，培育自主创新的研发队伍，积累自主开发的经验。
（3）全面提高企业竞争力。经过市场经济洗礼，中国汽车企业逐步获得了市场竞争能力，并能够在国内市场上与跨国公司一较短长，在国际市场上开始与发达国家汽车企业较量。但是，也要看到，中国汽车企业的长处在生产制造环节，在研究开发、销售维修等环节，中国汽车企业市场竞争力仍然较弱。20世纪80年代，作为汽车制造王国的日本就已经认识到，仅仅拥有汽车制造环节的优势是不够的，“随着人们对汽车价值链新观念的出现，汽车贷款、汽车保险等金融商业手段、网上销售等网络手段被充分利用，创造新的商业形式是很有必要的”。“21世纪的汽车产业进入了综合实力较量的阶段”。中国汽车工业如果不能在全价值链取得综合竞争实力，就难以成为真正具有国际竞争力的产业。中国汽车企业如果不能在全价值链取得综合竞争实力，就难以成为在国际汽车舞台上的主要角色。
随着中国汽车工业发展环境的国际化；生产制造、销售、消费、研发的全球化、区域化；中国汽车企业也必须具有在全球、区域内配置资源的能力，具有全价值链竞争力。
随着跨国公司在中国设立汽车销售服务企业、汽车金融企业的步伐日益加速。中国汽车工业企业要在改革开放中借鉴、学习跨国公司的经营理念与方式，提高自己的综合竞争实力。
（4）大步走向世界。如果说前30年的改革开放进程中中国汽车工业的主要问题是如何适应开放的环境，在开放环境中成长；那么今后中国汽车工业面临的主要问题则是如何走向世界，在激烈的国际环境中竞争，并且发展成为国际化的产业。
中国汽车工业大步走向世界，主要课题是：在能源、原材料持续涨价的情况下，提高对国际资源的利用能力；在国外设立生产点；在可能的情况下，通过兼并、收购获得品牌、技术、销售渠道和市场。
中国汽车工业企业走向世界，面临的是与国内市场完全不同的市场环境、消费者、政府管制制度及法律体系。开始尝试走向世界的中国汽车工业企业已经遇到了许多问题。例如，上海汽车工业总公司兼并韩国双龙汽车公司后，就遇到了该公司工会组织的罢工，不能按照当初的计划实施战略等问题。
中国汽车工业企业走向世界，代表了中国工业由大变强，是中国工业发展的历史性标志。
3.进一步深化改革开放的政策建议
（1）转变政府汽车工业管理思路。目前，我国政府有关部门的汽车工业管理思路与方式，仍然注重于对生产、投资的直接限制与管理，存在着管得过多、过细的问题。今后应当主要从政府实施公共管理职能的角度出发，从环境、安全、消费、技术标准等方面进行监管，通过公共管理，提高汽车工业发展水平，提高汽车工业利用外资的质量。
政府有关部门要进一步健全汽车工业发展的有关法律、法规体系，尤其是环境保护、安全、保护消费者利益等方面的法律、法规。政府通过法律、法规实施公正、公平、透明的行业管理，减少政府的随意干预、过度干预。
政府通过政策、法律、法规，使跨国公司、国有控股企业、民营企业在市场环境竞争中处于平等地位，不仅是管理方式的变化，也是促进汽车工业健康发展的战略问题。
（2）进一步放松对外国汽车公司的管制。中国汽车工业发展仍然需要吸收大量外资，同时也要提高利用外资的质量。在汽车工业许多领域中可以进一步放松对外国公司的管制。例如，目前对跨国公司在整车领域仍然保持了不超过50%持股比例的限制。可以考虑改为除生产整车基本车型的企业外，外资控股改装车、专用车可以不受股比限制。鼓励外国汽车公司兼并、重组汽车零部件企业。
（3）进一步放开汽车行业进入管制。目前中国政府对汽车工业仍然存在着比较高的进入管制门槛。目前跨国公司已经基本进入中国汽车市场。真正急于进入汽车市场的是本土民营企业。过高的进入门槛不利于民营企业进入市场，不利于竞争，不利于中国本土企业的自主创新。政府应当在严格执行进入的技术标准、环境保护标准的同时，适当降低进入门槛，提高行政审批效率。
（4）提高利用外资的质量。今后汽车工业引进外资时，要更加有所选择，注重引进可以带来先进技术，有利于提高国际竞争力，有利于带动产品出口的项目。在国际汽车工业制造能力加速向中国转移时，尤其要注意防止高耗能、高耗材、高污染、低附加值的项目进入中国。
（5）引导汽车企业扎实、有序地走向世界。中国汽车工业走向世界的步伐不断加速，但中国汽车产品出口仍主要集中于中低端。2007年中国进口汽车平均单价仍大大高于出口汽车单价。在这种状态下，如果无序过度竞争，既难以实现汽车出口良性循环，也难以形成稳定的市场，树立中国汽车的品牌与商誉。
根据摩托车行业出口的经验教训，要有效防止中国企业在海外市场上盲目杀价，过度竞争，搞乱市场，政府必须进行必要的干预和引导。从中国汽车工业近年出口情况看，已出现了低价无序竞争的倾向。2005年全国汽车出口企业多达1175家，其中出口额1亿美元以上的有两家；出口额1亿美元以下，3000万美元以上的有8家；669家企业汽车出口在10辆以下；204家企业只出口1辆汽车。目前中国政府已采取了发放汽车出口许可证，建立汽车产品出口基地等措施，但是还不够。政府还可以通过为企业出口提供高效的服务，充分、及时的信息；提供政治、外交支持等方式，引导与扶持汽车产品出口。
政府在引导与扶持汽车企业走向世界时，要注意通过协会等中介组织，协调有关企业的行动，协调出口目标，推动企业逐步形成进入国际市场的战略同盟。
（6）制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策。自主创新是汽车工业发展的关键，已成为政府、汽车工业及企业的共识。但是，迄今为止，政府在促进汽车工业自主创新方面仍未推出真正有效的具体政策。在政府已推出装备制造业振兴政策时，具体推动汽车工业技术进步政策的出台，已经非常急迫。
目前，汽车工业研究产业共性技术、关键性技术的平台缺乏，政府有必要对为全行业服务的研究机构予以重点支持，并且对基础性、公共性研究项目加大政府财政支持力度。对于解决汽车工业面临的能源、资源、环境问题的研究机构和研究项目，政府不仅要在资金、人才等方面大力支持，而且要具体参与领导和组织项目的实施。在汽车零部件领域，尤其需要政府加大支持力度。
政府还可以通过财政税收政策，支持与汽车工业发展密切相关产业的研究与开发，尤其是新能源、新材料、环境保护领域的研究开发。政府还应当做好新能源、新材料、新环境保护技术的前期市场导入工作，对新能源、新材料、新环境保护技术的前期应用给予部分的财政支持和税收优惠。
专栏18—1
上汽在双龙汽车公司的艰难整合
2006年初，上汽双龙公布长期发展战略规划，韩国工人针对上汽收购双龙进行的罢工暂时结束。在这份规划中，上汽承诺到2010年将为双龙汽车累计投入25亿美元用于新车及新技术开发，增设工厂及扩充经营网络等。实际上自2004年10月28日上汽收购双龙汽车48.92%股份开始，双龙汽车工会就多次以罢工要挟。他们表示：担心上汽的入主会使双龙汽车公司的核心技术转移到中国，从而使双龙工人就业受到影响。同时他们对上汽能否承诺投资不放心。
2006年7月，上汽双龙宣布裁员1000人（裁员比例13%），双龙工会以“防止核心技术流入中国”为名宣布罢工。2007年8月11日到13 日，双龙工会举行的“玉碎”罢工，导致减产汽车1.6万辆左右，损失约30亿元人民币。上汽双龙不得不取消裁员计划。
尽管危机被化解，但对于试图通过整合全球资源开发自主品牌的上汽来说，意味着这条道路并不平坦。
资料来源：《上汽难降双龙》，《汽车商业评论》，2007（2）。
