工程保险是指对于一切关系项目在工程施工期及工程经营期的一切意外事故所造成的损失和赔偿责任一概予以负责。换句话说，就是对建筑工程、安装工程及机器设备因遭受自然灾害和意外事故所造成的物质财产损失和第三者责任进行赔偿的保险。
工程保险的特点，可以概括为：风险广泛而集中、涉及较多的利害关系人和工程保险的内容相互交叉等。
在项目融资中，由于每个国家的法律框架不同，保险的种类有很大差别，但一般主要有以下险种：建筑工程一切险、安装工程一切险、预期利润损失险、第三者责任险、海洋石油开发保险、经营利润损失险和雇主责任险等。
项目融资行为通常是跨国投资行为，是国际投资的一种形式，对资本输出国来说，能为过剩的资本谋求出路，获得较高利润；对资本输入国来说，能利用外资解决国内资本不足的问题，并借此发展本国经济。
但资本输出会面临各种风险，通常政治风险所造成的损失是巨大的，因此，许多国家的保险公司和许多国际或双边机构都承担政治风险，以促进国际投资的发展。政治风险的保险范围一般比较小，但保险条款却较为繁琐。
政治保险的责任范围主要包括：汇兑风险、没收风险、战争或暴乱风险和东道国政府的违约风险等。
关键概念
工程保险建筑工程一切险安装工程一切险预期利润损失险第三者责任险经营利润损失险。
复习思考题
1.什么是建筑工程一切险？什么是安装工程一切险？两者有什么区别与联系？
2.海洋石油开发保险可以分为哪些阶段？主要险种有哪些？
3.提供政治保险的机构有哪些？其保险范围有哪些？
个案分析
欧洲隧道工程项目
一、项目背景
关于建立一条穿越英吉利海峡连接英国和法国的计划最早是在1753年提出的，之后从19世纪起各种类似的计划不断地提出并被束之高阁。20世纪80年代，人们开始研究依靠私人投资来修建英吉利海峡隧道或桥梁的可能性。1984年5月，Banque
Indosuez Banqu Nationalede Paris， CreditLyonnais， Midland Bank和National
Westminster
Bank组成的银团向英法两国政府提交了一份关于可以完全通过私人投资来建立双孔海底铁路隧道的报告。牵头银行团后来很快与英法两国的大建筑公司联合分别在两国成立了海峡隧道工程集团（Channel
Tunnel Group Limited， CTG）和法兰西-曼彻公司（France MancheS。A， FM），CTG-FM以合伙人形式组成欧洲隧道公司。
1985年5月，英法两国政府发出了无政府出资及担保情况下英吉利海峡连接项目的投资、修建及运营的联合招标，1986年1月，CTG-FM的26亿英镑的双孔铁路隧道提案（即欧洲隧道系统）中标。
同年2月，两国政府签署协议授权建立欧洲隧道系统，并且给予中标者CTG-FM在协议通过之日起55年的特许期（1987—2042年，含建设期7年）建设、拥有并经营隧道。该项目于1993年建成，55年之后隧道由政府收回。因此，该项目是一个典型的BOOT项目融资模式（见第八章内容）。CTG-FM公司将有权征税并且决定自己的运营政策。英法两国政府许诺没有CTG-FM的同意，在2020年之前不会建立竞争性的海峡连接项目。协议期满后（2042年）欧洲隧道系统将会转让给英国政府和法国政府。
欧洲隧道系统项目包括：
（1）在英吉利海峡下面建立两条铁路隧道和一条服务隧道；（2）在英国的Dover和法国的Coquelles分别建立一个铁路站；（3）在两站之间建立往返列车以运送乘客和货物；（4）在法国的终点站和英国的终点站分别建立一个地面货物仓库；（5）建立与附近公路及铁路系统的连接。
每一个主隧道的内径有7.6米，全长大约50千米，并且还有一条内径4.8米的服务隧道，用于主隧道的通风、日常的安全维修工作及在紧急情况下提供安全避难。
在特许权协议中，政府对项目公司提出了三项要求：（1）政府不对贷款作担保；（2）本项目由私人投资，用项目建成后的收入来支付项目公司的费用和债务；（3）项目公司必须持有20%的股票。项目资金来源依靠股票和贷款筹集。在1986—1989年间分4次发行。贷款由209家国际商业银行提供。
欧洲隧道工程具有一些不平常之处：一是它是至今为止由私人机构筹资兴建的规模最大的基础建设工程；二是它是BOOT项目融资方式中特许期最长的工程，特许期长达55年，跨越半个世纪；三是政府提供的担保也是较少的。英法两国政府并没有像其他项目融资中承担诸如外汇风险、通货膨胀风险等，而只是提供了“无二次设施”担保和给予项目公司商务自主权等。“无二次设施”是指，没有CTG-FM的同意英法两国政府在2020年之前不会建立竞争性的海峡连接项目。商务自主462项目融资权是指给予CTG-FM自主决定税率及运营决策等自主权。
二、项目公司所有权结构
项目的建设由一个建筑公司团体Tansmanch Link承担，Tansmanch
Link是一家由5家主要的英国建筑公司成立的合资公司。1986年9月，Tansmanch
Link与CTG-FM签订了一个全面责任合同，负责工程的设计、施工、测试，计划施工期为7年，即建设公司保证在签订合同后的7年之内将一个可以完全运营的铁路系统交付使用。
如果欧洲隧道工程在随后期限之后完工，Tansmanch Link将承担每天50万英镑的损失。由偶然事件或者是洪水带来的完工推迟或成本增加都由Tansmanch
Link来承担。但是以下事件带来的损失Tansmanch
Link不负责：一是欧洲隧道更改系统设计；二是英国或法国政府的行为；三是隧道岩床条件与欧洲隧道公司所预计的不符。
三、项目融资方案
欧洲隧道公司估计要48亿英镑来建立这一隧道系统。
建筑成本：28.
公司和其他成本：5.
通货膨胀：5.
净融资成本：10.
总支出成本：48（亿英镑）。
为了满足这些成本及可能的成本超支，欧洲隧道公司计划融资60亿英镑。
计划融资结构：
股权：10.
债务：50.
总额：60（亿英镑）。
由于在英国国内的资本市场上，存在发达的股本市场和债券市场。
依靠项目公司在股市发行股票，或者筹集私营投资者的资金的办法，就可以从投资者手中为BOT项目筹集到足够的资金。因此，该项目就地融资，英法两国政府不提供任何外汇风险担保。
欧洲隧道公司计划分阶段来筹集这一批资金：
（1）在中标之前，牵头银行就已经收到了33家银行的大约43亿英镑的措辞坚定的债务承担意向书；（2）中标之后，发起人股东向CTG-FM投入5000万英镑；（3）牵头银行在建筑合同签订之后计划进行一次50亿英镑的联合贷款；（4）欧洲隧道公司计划在1986年6月进行第二次股票发行，预计融资1.5亿到2.5亿英镑；（5）1987年上半年计划进行第三次股权融资，预计融资10亿英镑；（6）1988年、1989年先后进行两次股票融资。
项目债务融资主要由银行集团提供。1986年2月，牵头银行组织662项目融资了一个由40个二级银行组成的价值为50亿英镑的联合贷款承销团，但是，在承销协议签订之前，银行要求借款人必须保证达到以下条件：
（1）英法政府给予欧洲隧道公司自主运营权。
（2）英法两国议会必须通过有关协议来保证项目合同的合法性。
（3）完成1.5亿的2期股权融资。
按照贷款协议，项目公司的债务责任是：
（1）欧洲隧道公司通过将来的现金流来偿还贷款，签订合同之后18年内完全还清。
（2）费用条款。欧洲隧道公司给予牵头银行总贷款额的1/8作为费用，给其他承销银行7/8.
（3）安全条款。欧洲隧道公司的所有资产用来作为还款的抵押。
（4）欧洲隧道公司保证未经贷款银行允许不进行欧洲隧道系统之外的其他工程。
（5）违约事件。如果以下任一事件发生，则欧洲隧道公司将被视为违约：一是欧洲隧道运营时间推迟1年以上；二是欧洲隧道公司违反责任造成无法补偿的后果；三是未按合同按时还款。
（6）币种选择权。贷款货币包括英镑、法郎、美元，但是，贷款银行团同意欧洲隧道公司有权选择其他的币种。
（7）建设合同必须签订。
四、项目风险分析
英法政府允许项目公司自主确定通行费，其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生的，用隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连；其他收入来自通过隧道运载商业机动车辆的高速火车收费。但是，项目公司承担隧道建设的全部风险，并且为造价超支设置了18亿美元的备用金。在岸上施工的部分，工程量按一个固定价格合同。隧道则以目标费用为基础。项目公司按实际费用加上目标价值12.36%的固定费用向承包商支付，该费用估计为2.5亿美元。如果隧道在目标价格以下建成，承包商将得到所节约部分的一半；如果实际费用或进度超过目标值，承包商将支付一项特定数量的损失费用给项目公司。另外，由于不可预见的地质条件或通货膨胀，合同要服从于价格调整。
欧洲隧道工程是历史上由私营团体筹款金额最大的基础设施，它将面临着极大的经济风险和市场风险，为此它们进行了周密的经济可行性研究。它们预测：
（1）过去英吉利海峡的客运和货运额的增长趋势；（2）预计1993年以后的运输量（因为预计项目将在1993年5月份运营）；（3）估计欧洲隧道公司在将来的市场份额；（4）估计欧洲隧道可能会带来的运输量的增量；（5）估计欧洲隧道提供运输服务和相关的辅助服务所带来的收入。
市场研究的结果是欧洲隧道在经济上是可行的。他们认为跨海峡的营运额会从1985年的4810万客运人次和604万吨货运量增加到2003年的8810万客运人次和1221万吨货运量。它们的结论是欧洲隧道将占这个增长的市场的相当份额。它将比轮渡更快、更方便和安全，比航空在时间上和成本上有优势。研究估计在1993年，欧洲隧道将占有英吉利海峡间客运市场的42%和货运的17%。由于欧洲隧道会降低运输成本，因此，将会创造一部分运输需求。根据市场调查，在第一年完全运营时，客运量将达到3000万人次，货运量将达到1500万吨，收入预计从1993年的48000万英镑增加到2003年的158600万英镑再增加到2013年的323600万英镑。
五、实际进展
欧洲隧道系统最初计划在1993年5月运营，由于成本问题、设备的运输拖后以及测试问题，直到1994年3月6日才开始货物运营。客运服务到1994年11月4日才开始，起初计划成本是48亿英镑，可是862项目融资最后大约实际是105亿英镑。成本的超支引起了Tansmanch
Link和欧洲隧道公司的纠纷，前者因此推迟了项目的建设。这使得欧洲隧道公司在1990年不得不通过配股融资5.32亿英镑。
同时，轮渡运营商降低了票价，以提高其竞争力，吸引了大量的运输量，导致欧洲隧道公司的预期收入大大降低，现金缺口增大。随着完工日期的接近，所需追加投资的现金额不断上升，达到了18亿英镑。
欧洲隧道公司在1994年不得不进行了两次配股，总额是8.16亿，同时，又筹集了6.47亿的信用便利。
到1994年，又一场价格大战爆发了，轮渡公司大幅度削减票价，迫使欧洲隧道公司跟着降价。同时不断推迟的客运服务意味着它将不能实现其在1994年发行股票时所作的赢利预测。利润的缺口也使欧洲隧道公司违反了它在银行贷款协议中的一些条款，使其不能继续使用剩余的信用额度，更加恶化了项目公司的现金危机。
1995年，欧洲隧道公司的形势更糟，伦敦—巴黎航线的航空公司开始了一轮广告攻势以提高其竞争力，并且英国轮渡公司进行了几乎是同归于尽方式的降价，这对欧洲隧道公司的财务危机更是雪上加霜。最后，1995年9月，欧洲隧道公司单方面推迟了超过80亿英镑银行贷款的利息偿还。它计划在1996年跟银行谈判安排一次债务重组。该公司联席主席Alastazir
Morton曾提醒公司股东：除非该公司表现特别出色，否则，最早仍要到2004年才能开始派发股息。
六、启发
通过对欧洲隧道工程的项目简介，可以得到以下几点启发：
第一，对于大规模的交通设施建设项目而言，采取项目融资方式筹集资金，能将各个投资者以合同的形式捆绑在一起，从而降低项目风险。但是，这并不意味着投资者就可以放松对项目的管理和监督了。在欧洲隧道工程项目中，由于成本预算与实际误差差距过大，引起Tansmanch
Link与欧洲隧道公司发生纠纷，前者因此推迟了项目的建设，使项目必须面对巨大的成本超支风险和市场风险。因此，如何合理地进行成本预算和估计项目风险对项目的成败至关重要。
第二，应客观评价来自政府的对项目的支持，以确定项目是否在市场需求量及需求持久力方面存在着竞争优势。一般而言，项目融资所涉及的项目应具有垄断经营、收入稳定的市场优势，在本例中，尽管英法两国政府提供了无二次设施担保，使项目公司在33年中垄断经营连接英法大陆的隧道工程。但是，这并不等于项目就具有了绝对垄断的市场优势。如本例中的轮渡、航空，其实都是隧道工程的竞争对手，而隧道项目公司事先并未对这一行业背景进行恰当的分析。而是作出了过于乐观的预测，大大高估了市场前景，低估了市场的竞争风险、价格风险和需求风险。而项目融资这种方式对项目未来现金流量的依赖性一般很大，由于市场前景低于预测使得实际现金流入不能满足其需求，结果带来了偿还贷款的困难。这说明项目的市场前景评估是非常重要的，通过充分的可行性评估可以大大减少项目的盲目性，控制项目的风险。
第三，从欧洲隧道项目的实施过程来看，严格且谨慎的财务预算对项目的成功至关重要。欧洲隧道公司起初预算成本48亿英镑，可是最后大约是105亿英镑，成本的超支带来了项目公司和建设公司的纠纷，增加了项目的完工风险，若非由强大的国际银团在背后支持，使得资金缺口得以通过不断融资来补足，项目很可能由于后续资金不够而搁浅。
这说明了引用资金雄厚的贷款人的重要性。
第四，欧洲隧道工程也表明了高杠杆融资会带来的财务危机。当预期的现金流不能实现时，连偿还债务的利息都会很困难。尽管遇到上述的财务困难，欧洲金融界认为隧道工程仍能够继续运营，但是，欧洲隧道公司需要进行一次债务重组，以减轻其债务负担。
当然，由于英法两国政府和一些银行已经在项目上下了很大的赌注，这时的欧洲隧道工程因为太大并且太显眼而不允许失败。这也说明了在项目中，东道国参与的重要性。虽然英法两国政府没来直接参与欧洲隧道系统，既无资金投入，又未进行担保，但是由于此项目有政治上的重要意义，贷款人相信政府不会让这个项目失败，使得政府会在无形中为项目作了担保。
