作为消费者应该拿起法律的武器来保护自己，这样成功的例子不少。但要使消费者的利益得到保护，还要消费者组织起来。这就是消费者协会的重要作用之所在。消费者协会应该作为消费者自己的组织，代表消费者的利益与生产者抗衡。如中消协公布电信与房地产行业霸王条款的做法，就有积极的作用。
在市场上，也并不是每一个企业都可以用霸王条款对付消费者。在竞争性高的行业，企业被称为“向消费者寄圣诞卡”的企业，即它们要讨好消费者。许多企业争夺有限的消费者，谁敢采用霸王条款，谁就失去市场。大凡敢于采用霸王条款的行业，在市场上都有相当程度的垄断性。电信行业的垄断程度之高是有目共睹的，房地产行业尽管竞争高一些，但就个别企业而言，由于住房地段等因素也形成某种垄断。霸王条款与垄断相关，因此，铲除霸王条款还要消除垄断，强化竞争。竞争不仅是企业活力的来源，也是保护消费者的有效手段。
如果一个企业在市场上有垄断地位，尤其是它的产品缺乏替代品时，企业就不用“向消费者寄圣诞卡”，而可以利用这种垄断地位损害消费者的利益。霸王条款正是它们常用的手段之一。政府可以用“反垄断法”来限制生产者，但各国的实践证明，这种做法的作用是有限的，最有效的方法还是加强竞争。美国电话电报公司被打破垄断之后，消费者才真正受益。因此，从根本上说，要铲除霸王条款，必须从打破垄断、促进竞争开始。企业只有在竞争中才会靠提高生产率，而不是损害消费者利益来实现利润最大化；才会知道如何用优质低价的产品吸引消费者，而不是靠霸王条款来约束消费者。
铲除霸王条款在众多经济问题中算不上大问题，但它背后是政府维护市场经济秩序、打破垄断这样的大问题，我们不可等闲视之。
公厕不宜拍卖
武汉火车站旁的一个公厕一年的经营权拍卖了40万元。由于去的人不多，经营者把价格涨至每去一次1.5元（包括两张卫生纸），公众怨声载道。没想到第二年又拍出了60万元。以后价格不知会涨到多少。问题不在于经营者如何涨价，在于公厕经营权该不该拍卖。
公厕这类设施，如果免费使用（无排他性），而且去的人并不拥挤（没有竞争性），它是一种公共物品，可以由政府支付它的维护费用，公众免费使用。如果去的人太多（有竞争性），又实行收费（有排他性），它也可以是一种私人物品，由私人经营，或政府承包给私人经营，收费使用，弥补成本，并有利润。这类设施应该如何经营呢？
在市场经济中，公厕这类公共设施，可以完全由政府建设并经营，公众免费使用（如路灯或普通道路），或公众交费使用（如高速公路、公园），也可以由政府建立，交给私人企业经营，按市场原则运行（如市内交通），或由私人企业投资并经营。在发达国家，这些公共设施是由政府提供，并由公众免费使用的，即使收费也有严格限制，不以利润为目标，甚至也不要求收支相抵。
这类公共设施尽管可以作为私人物品经营，但由于它主要是一种社会服务，因此，应该尽可能地作为公共物品，由政府免费提供公众使用。在政府财政困难的情况下，即使要收费使用也必须遵循这样几个原则：第一，收费的公共设施不能以利润最大化为目标，收费只是为了弥补财政之不足，或使服务更好，不是利用这类公共设施赚钱。第二，公共设施的目标应该首先是满足公众的需要。这就是说，政府在建公厕这类设施时，必须从社会利益出发。第三，即使实行收费，或由私人企业承包，也要对经营者的行为进行管制，比如收取的价格由政府规定，或经过听证得到政府批准，服务的质量要得到保证。第四，收费的标准应以低收入者的承受能力为限。第五，即使由私人承包或提供这类服务，也只是为了提高效率，而不能为私人牟利的工具。
我之所以对武汉拍卖公厕经营权不赞成，就在于它违背了这些原则。本应为公众提供服务的公厕成了承包者的牟利工具，政府的价格限制（0.5元）形同虚设。价格之高，令人无法接受——一位打工者说，他吃一顿饭才1元钱，上一次厕所就1.5元！这怎么能保证人民群众的最大利益呢？人民的利益无小事，且莫小看公厕这点小事。
当然，与许多更重要的事相比，公厕的事还算不上有多大，但拍卖公厕这件事反映出背后对市场经营的误解。市场经济中，并不是一切活动都按市场原则，由价格调节。生产私人物品的经济活动，可以完全由市场调节，企业为盈利目标而经营。但提供物品和公厕这类公共设施服务，仍然应该由政府提供，不能一律市场化。我们称这种把一切活动都归入市场调节的看法和做法为“泛市场化”。“泛市场化”是对市场经济原则的歪曲。“泛市场化”的做法不仅无利于社会利益，而且会把市场化改革引上邪路。市场经济需要政府提供的公共物品、公共设施，以及其他社会服务。
同样，市场经济的原则也只适用于企业，而不适用于政府。企业可以以利润最大化为目标，政府决不能为人民币服务。市场经济并没有改变政府为人民服务的性质，政府的出发点是公众的利益，而不是钱。我之所以反对武汉市拍卖公厕经营权的做法，就因为它把用纳税人的钱建成的公厕变成为本部门谋利益的工具，背离了为人民服务的宗旨。也许它们的目的是想提供更好的服务，但当承包者为了赚钱而把价格提高到1.5元时，这种善良的动机又有什么用呢？
“人民利益无小事。”我想只要各级政府部门牢记这句话，就可以用有限的资金为人民提供更好的公共服务——包括公厕在内。
民航价格何必听证
自从初铁路价格听证会以来，听证已成为一种时尚，以至于被人们讥讽为“听证秀”。其实听证作为一种制度是实现民主决策的手段，目的是为了减少决策失误。但用多了，流于形式，就难免成为作秀。要使听证不成“秀”，关键是什么该听证，什么不该听证。
铁路价格听证会的全称是“铁路部分旅客列车政府指导价听证会”，目的是就部分旅客列车是否实行政府指导价，以及如何实行听取各方意见。铁路是一个垄断部门，客运价格涉及广大群众的利益。即使在发达的市场经济中，垄断部门的价格也要受政府管制，政府指导价就是铁路部门如何在政府指导下定价，以及政府如何管制铁路价格。政府为了更好地管制及指导铁路部门的价格，听取各方面的意见是必要的。尽管这次听证会也有许多尚待改进之处，但总体上是成功的。这种听证会就不是“作秀”。
但民航的价格听证法则有点“东施效颦”的意思，难免有“作秀”之嫌。民航与铁路不同。一来，铁路是垄断部门（起码至今没有打破垄断，仍然是铁道部一家的天下），民航已出现了若干独立的民航公司，是一个寡头市场。对于一家垄断者，政府管制价格是必要的，但对于几家寡头，还是让它们相互竞争为好。二来，铁路涉及千家万户，尤其是低收入者的利益。对于许多普通人来说，铁路运输尚无相近的替代品——民航价格太高，公路长途旅行不便。它的价格高低对广大人民的福利，甚至社会安定都影响极大。政府不能不管。但民航乘客人数有限，且限于高收入者或公务出差者，它的价格高低影响的范围毕竟有限，政府还是少管为好。而且，还要考虑到铁路运力有限，尤其在春节或节假日往往人满为患，供少于求。但民航目前的情况是供大于求，运力没有得到充分利用。在供小于求时，供给者难免借机提价，但供大于求时，供给者无法提价，也不必限制。总之，我认为民航不必实行政府指导价。
现在对于民航来说，不是政府如何去管价格，而是把定价权交给各民航公司，让它们灵活地运用价格手段实现利润最大化。国外许多民航公司成功的诀窍之一就是灵活地运用价格。比如，对不同的乘客实行歧视价格，在淡旺季实行不同价格，对一天中不同时段的航班实行不同的价格，等等。民航公司也与其他企业一样，要根据成本和市场供求关系灵活地确定价格，在不同的情况下，确定什么价格，是一个复杂问题，涉及许多因素，只有民航公司才能了解。政府不能代替民航定价。禁止打折，限制涨价或降价，已被实践证明是不利于民航实现供求平衡的做法。即使召开听证会，参与者也并不能了解这些复杂因素，更别说预测未来发展，对正确定价又有什么作用呢？无怪乎人们把这种无用的听证会称为“作秀”。
我国民航公司面临的主要问题是内部管理效率低下以及不善于运用价格手段。其根源则在于政府有关部门干预太多，让民航公司成为独立的企业，让它们在市场经济的汪洋大海中自由戏水，它们就会学会如何游泳。也许开始时会呛几口水，但这没关系。政府的保护或限制往往会使它们永远不会游泳，最后被淹死。正因为如此，政府也不应该管民航的定价，不该对它们的价格指手画脚。政府不必去管，价格听证会云云有什么用呢？开一个没有用的听证会，不是作秀又是什么？
市场经济的基本原则应该是政府对企业管得越少越好，即使是一股独占的国有企业，也不能国营。民航公司是企业，应该是独立运营，包括定价在内的决策要由民航自己做出，政府不能代替，也不能干预，也不能借听证会，以民意为名说三道四。政府不要做这些自己不该做的事，才能做好自己该做的事（管好市场秩序）。同样，不要开这种有名无实的听证会，才能把真正必要的听证会开好。
收费是有效手段
世界上许多大城市都存在严重的堵车问题。解决这一问题的出路不是限制购车，不是行政办法，而是在发展公共交通之外，对车辆的使用实行收费。北京解决堵车问题也只有收费，而且要实行较高的收费。
收费的一个目的当然是为了限制车辆的使用，减缓堵车。但收费更主要的目标应该是长期内保证道路通畅，从而使人们可以更自由地用车。
据专家分析，北京堵车的原因主要有三个：道路还不发达，道路体系设计不尽合理；交通管理的滞后；驾驶员缺乏社会公德。解决这三个问题，当然也要从多方面入手。这些问题人们认识到了，却迟迟得不到解决的原因也不少，但关键的一点仍然在缺钱。北京市的财政收入有限，但政府要做的事很多，要为了解决堵车问题而大量增加用于交通的费用在短期中并不现实。因此，通过对车辆的使用收费，以路养路，是一个行之有效的方法。
对车辆使用所收的费用，不应作为财政收入的一部分，用于其他支出，而应该全部用于解决交通问题，通畅交通上，这就是要专款专用。一方面，加快道路建设，改造原来不合理的交通体系；另一方面，尽快实现全市交通的现代化管理。就目前来看，北京交通不畅与管理不善，驾驶员缺乏社会公德相关。解决这些问题必须增加交警人员，并适当提高他们的收入。北京交警严重不足，难以及时疏导交通，也使一些缺乏社会公德的驾驶员有机可乘。而且，交警的工作十分辛苦，但收入不高。用收费的钱增加警力，并提高他们的收入，对在现有道路条件下缓解交通拥堵状况是重要的。
一些反对增加收费的人认为，这样做会影响汽车销售，不利于经济发展。我们面临一个两难困境：消费者买车越多，汽车行业越发展，经济越发展；同时，汽车越多，路越堵，也越不利于整体经济发展。从短期来看，对车辆行驶收取较高的费用也许会减少购车量，但如果不解决堵车问题，岂不同样使许多人不敢买车吗？从长期来看，用收费的办法解决交通畅通问题，才会有一个兴旺发达的汽车业。汽车工业的发展从根本上说还取决于道路状况，没有畅通的路，不会有发达的汽车工业。美国汽车工业发达与道路四通八达不无关系。
对车辆行驶收费有利于交通畅通，是有效率的，也是公正的。有车者以高收入者为主，他们买得起车，也有能力支付行驶费用。同时，他们使用的道路多（开车上班与骑自行车上班所占用的道路当然不同），也应该为使用道路交更多的费。交通改善，获益最大的也是这些人。无论从税收能力论（按收入能力纳税）还是从税收获益论（按从税收支出的项目中获益大小纳税）来看，对车辆行驶收费都是合理的。
各国在实行车辆行驶收费方面都有成功的经验。有些国家实行汽油税，体现了多行驶、多收费的原则。有些国家实行道路根据不同时段收取不同费用的做法，有效地实现了“削峰填谷”。有些国家对繁华地区收取高停车费，以减少进入这一地区的车辆。这些做法都值得我们借鉴。当然，我国的国情与其他各国不尽相同，在制定收费方式与标准时也应该考虑到我们的现实情况。而且，为了收费更合理、有效，还应该听取各方面的意见，进行听证。
对车辆行使收费不是要限制人民买车，是为了使更多的人能买车。只要能用所收取的费用改善道路与交通状况，这种收费就是合理的，为改善交通收费也会得到大多数人的理解与支持。
薄利多销与谷贱伤农
降低价格以增加利润的做法称为薄利多销。农业丰收，农民收入反而下降的现象称为谷贱伤农。这两句话都是我们所熟悉的。但是，你知道如何用经济学理论来解释这两种现象吗？需求弹性这个概念可以帮助你解开这个谜。
需求弹性又称需求价格弹性，指某种物品价格变动所引起的需求量变动的程度，用需求量变动百分比与价格变动百分比的比值来表示。例如，某种物品价格上升20%，而需求量减少了40%，该物品的需求弹性为2（按公式计算需求弹性应是负数，为了方便起见一般用绝对值）。
各种物品的需求弹性是不一样的，大体可以分为两种。一种是需求富有弹性的物品，即需求量变动的百分比大于价格变动的百分比，或者说需求弹性大于1。例如，某种化妆品降价10%时，需求量增加20%，需求弹性为2，就是需求富有弹性的物品。另一种是需求缺乏弹性的物品，即需求量变动的百分比小于价格变动的百分比，或者说需求弹性小于1。例如，如果食盐降价10%，需求量仅增加1%，需求弹性为0.1，就是需求缺乏弹性的物品。
