1903年，由于美国钢铁公司大量发行普通股，使得每股股价跌到几美元，公司没能挣到红利，人们开始觉得摩根毕竟不是一个神。卡内基，这位已经退休的年迈的亿万富豪袖手旁观，哈哈大笑；哈里曼，这位摩根的敌人，幸灾乐祸地看着竞争对手的落败；一直嫉妒摩根权势的标准石油公司的富豪们，默不做声，旁观和等待着。暴躁的公众不依不饶地为这场灾难大声哭闹时，摩根却继续对股市看涨。他知道困境是暂时的，形势很快就会逆转。他敦促委托人收购钢铁和其他业绩好的工业。1904年，最高法院要求解散北方证券公司，这一决定引起了摩根集团庞大结构的颤动，但这只是一次颤动而已。潮流终于逆转，大工业向好的方向发展，直到1907年金融风暴爆发。钢铁业股票继续升值，超过了发行价，摩根机构重新获得了声望，财力更为坚强。
在这些年中，摩根创建了庞大的运输联合体，即“国际商船公司”（International Mercantile Marine Company），它将白星航线（White Star Line）、美国航线（the American Line）、红星航线（Red Star Line）、利兰航线（the Leyland Line）和许多其他横跨大西洋的航线收入囊中。合作的理念消除了横跨大西洋的货运和客运贸易中存在的恶性竞争。在纽约和英国之间的主要线路，包括肯纳德航线（Cunard Line）、白星线路、美国线路，在前几年都经历了严酷的竞争，就像在摩根引入“合作”及“利益共同体”的理念前，铁路干线10多年来所经历的一样。人们觉得，相同的合作的方法运用在海洋运输贸易中，可能会获得相同的好处。
但国际商船公司的组建是摩根商业决策的一大失误——直到第一次世界大战所带来的前所未有的海洋运输需求，才使其拥有了巨大的利润。他显然轻视或忽视了一个重要的事实，那就是在远海上的航运者无法像铁路的合作那样，以相同的方法来组织联合。海洋对任何航海者而言都是自由的，而铁路权则有着天生的排他性，随着线路覆盖的地区增加、人口和财富的增长，其价格也不断增长。由于需要惊人的成本，对于一个竞争者来说，不可能马上建造一条连接纽约和匹兹堡并且与宾夕法尼亚铁路平行的线路；但筹集资本，在纽约和利物浦之间建立一条完全新的航线则简单得多。
这只是被这位轮船联合体的出资人所忽视的众多问题中的一个。英国和德国所控制的竞争性线路都是巨额政府补贴的受惠者，但在美国人控制下，得到美国资本支持的新摩根共同体，却无法享受这些好处。而且，新联合体一开始就要与肯纳德和德国线路竞争，英国和德国政府开始为各自的公司提供更多的补贴和优惠政策。肯纳德航线与英国政府达成协议，后者以2.5%的利息提供资金，建造运载量更大的新线路，比如路西塔尼亚[ 路西塔尼亚：古罗马的一个省名，疆域包括现在的葡萄牙及西班牙西部的一部份。
]和毛里塔尼亚[ 毛里塔尼亚：北非古国，疆域包括今摩洛哥东北部和阿尔及利亚西部一带。
]航线。
由摩根公司组建的一个更为成功的新公司是国际收割机公司（the International Harvester Company），这是收割机制造商的庞大联合体，美国稍大点的工厂，也包括许多欧洲的工厂，都被联合在一起。它的资本总额很大，但它显然稳定了这一行业的商业状况，从一开始，就取得了显著的成就。由于建立起这个新的联合体，摩根年轻的伙伴乔治·W. 珀金斯为自己赢得了声誉。
在很长一段时期内，摩根公司和通用电气公司（General Electric Company）联系紧密，这是一家世界性的工业大制造公司。但通用电气公司现在已经不仅仅是一个单纯的制造业公司，由于拥有大量资本和较高的信誉，它正稳步地进入自行经营、可开发公用事业的行业中去。老牌的北美公司（North American Company）起源于多年前建立的俄勒冈横跨大陆铁路公司（Oregon and Transcontinental Company），已经成为亨利·维拉德（Henry Villard）的控股公司，与北太平洋铁路公司和某些俄勒冈州铁路公司都有业务联系。现在它改头换面，成了一家公共事业控股公司，逐渐控制——或持有它们的大笔股份——圣路易斯的电车轨道公司和供电公司、密尔沃基（美国威斯康星州东南部港市）的一些公共事业公司，以及底特律（美国密歇根州东南部的大城市，位于底特律河流上）的爱迪生公司（Detroit Edison Company）。
但或许这个时期最突出的发展是铁路系统控制权的进一步联合。在1904年最高法院正式宣布解散北方证券公司后，这个控股公司原本获得的大北方公司和北太平洋铁路公司的股票都返回到股东手中。联合太平洋铁路公司从大北方和北太平洋铁路公司的股票中获得了巨大的财富。此时，这些股票具有巨大的市场价值，两条铁路经营状况良好，营利甚多，除了支付了大笔的红利外，还以这种或那种形式把剩余利润瓜分干净。股市繁荣，这些股票的报价达到了前所未有的高度。1906年时，大北方公司的股票每股340美元，北太平洋公司每股大约230美元。联合太平洋公司突然发现自己已经富裕得超乎想象，公司金库里塞满了价值颇高的证券。在这次解散之后，哈里曼和希尔集团把“利益共同体”思路作为基本理念贯彻，在一些政策和所辖范围上达成明确的协议，联合太平洋公司没有必要长期控制这些股票了。因此，哈里曼决定处置这些股票。这次出售花费了很长时间，为这个公司的金库带来了巨额的现金，联合太平洋公司获利超过5000万美元。
因此，联合太平洋铁路公司已经成了名副其实的现金宝库，实际上也是一个拥有巨大资源的银行。但哈里曼不想让这个铁路公司变成区区的一家银行，他有更雄心勃勃的计划。最高法院的决定阻止了竞争性线路的实际合并，但没有涉及连接路线的控制权问题。因此，联合太平洋公司的现金立刻用在了增加联合太平洋公司在连接铁路线系统的投资上。这是哈里曼的野心，他想要控制大西洋和太平洋之间的铁路系统。为了联合太平洋公司的利益，他现在开始购买巴尔的摩－俄亥俄铁路的大量股票，也借此扩大其在伊利诺斯中央铁路公司既有的利益。到1906年早期，巴尔的摩－俄亥俄铁路实际上成为了联合太平洋铁路的东部的手臂。雷丁公司控制着无烟煤领域，控制着新泽西的中央铁路公司——进入纽约地区的入口处。由于巴尔的摩－俄亥俄铁路公司已经拥有了在雷丁公司的支配性利益，因此联合太平洋铁路系统现在成了从一个大洋通往另一个大洋的铁路网。
总之，美国的铁路系统在政策和利益上，是沿着越来越紧密结合的趋势发展的。这些年，圣保罗铁路开始向西延伸，洛克菲勒公司与哈里曼的铁路金融家结成紧密联盟，已经完全控制了圣保罗公司。杰伊·古尔德资产正在形成一个和谐的整体，古尔德从一个大洋向另一个大洋延伸的跨大陆铁路线计划也正在实施。古尔德集团在洛克菲勒的支持下，获得西马里兰铁路系统的控制权，这是一个看上去很快就要建好的巨大铁路系统，与哈里曼线路并行，但都受到严密的控制，保持着协调的关系。
希尔和摩根集团当然表现出了更加和谐、集中的相同趋势。希尔的线路向西北部辐射，但与哈里曼和洛克菲勒集团保持着和睦的关系，配合默契，共同运作。大西洋海岸线路和大路易维尔－纳什维尔系统，在亨利·沃尔特的管理下，由摩根集团控制着一部分，一方面与南方铁路系统保持一致，另一方面和伊利诺斯中央铁路公司也相安无事地同时运作。摩根努力地使他的伊利系统与大范德比尔特线路保持着友好和谐的关系，同时在亚历山大·J. 卡斯管理下的宾夕法尼亚铁路系统与所有其他大的铁路公司保持着融洽的关系。
1907年金融恐慌到来之前，铁路公司之间的相互合作、相互依存的关系达到了顶峰。到1906年底，铁路股票资本的总额大约有120亿美元，超过1/3的股份被铁路公司本身所持有。对于竞争或平行线路系统来说，持有足够多的少数股也能创造一个举足轻重的股权——但绝非支配性的；而对于非竞争性关系或是相互连接的铁路而言，多数股的控制权通常更能发挥其作用。新英格兰就是后者的写照，在那里纽约－纽黑文－哈特福德（美国康涅狄格州首府）系统，被控制在摩根的势力之下，它实际上完全控制了所有的运输手段，包括许多近海的航运线。
当然，在这一时期，如果华尔街的“资本大鳄”没有形成更紧密的联系的话，这些大公司财团就不可能完成如此非凡的联合。在几年前重组阶段时，典型的利益集团的竞争已经在很大程度上消失了。尽管摩根及其同盟者和标准石油集团所代表的两大金融集团仍然地位显赫，实际上，他们都在 “利益共同体”的基础上，在实际运作中保持着高度的协作性。因此，通过银行资源对资本和借款的控制逐渐集中在越来越少的人手中。
自从钢铁托拉斯形成之后，信用机构对借贷的控制越来越有效率了。两大银行集团，尽管有部分的联合，但仍然相互独立，已经把触角伸到了全国。花旗银行现在由弗兰克·A. 范德利普（Frank Vanderlip）掌舵，詹姆士·斯蒂尔曼实际已经退休。此时，它已经以惊人的速度成长起来，拥有很大的势力。它与全国各个城市的大机构建立了联系，把几个大信托公司置于其麾下。在这一时期，摩根银行和信托公司的成长仍然很显著。
同一时期，争夺人寿保险资产控制权的竞争开始了。在早期，人寿保险业已经在美国金融世界拥有一席之地。声誉好的老牌公司正一年年稳步成长，业务不断增加，以保守的方式增加着资产与声望。但从银行业务或一般融资来看，人们一般不把这二者当成一回事。老字号的公平人寿保险协会（Equitable Life Assurance Society）尽管位于华尔街附近，但丝毫不受华尔街的影响，就好像它其实在哈特福德或者费城一样，与其没有什么联系；相互人寿保险公司（Mutual Insurance Company ）和纽约人寿保险公司也是如此。不论发展中的大公司，还是无数小公司，都把钱局限于投在政府和市政债券和铁路证券上。这些公司的盈余金额每年都在增长，但通常人们认为，仅仅是出于普通的金融目的，是无法染指这样巨大的现金资源的。监管人寿保险资金投资的法律远比那些监管储蓄银行资金投资的法律自由得多，然而，华尔街仍然没有把它看做是具有较强流动性的现金资源。直到1889年，在金融规划中，仍然几乎没有人注意使用这些大公司大量流动资产的可能性。
但在19世纪90年代初，信托公司运动开始兴起。这些信托公司是在银行法律非常宽松的情况下建立起来的，不但可以从事直接的银行业务——收取存款、票据贴现和抵押借款，同普通的州银行和国家银行竞争，而且还得到了从事许多其他赚钱的业务的权利。比如，他们可以相当自由地组织融资，推广一些带有些许投机性质的项目，并从中捞到好处。这种融资或推广经常会产生丰厚的利润，很快，人们就发现一家现代信托公司的股票可能会比在严格法律管控下的银行的股票带来更为丰厚的分红。
