在合资企业中，如何处理中外双方的意见分歧（这是避免不了的正常现象）和对重大问题（或事项）进行平等协商，东风汽车公司的做法和体会值得重视和借鉴。该公司总经理苗圩关于中外双方的话语权（这自然涉及研发和品牌等问题）是这么认识的：“别的公司我们不好评价，……但我们在董事会的层面上不会放弃我们所谓的话语权以及和股权所对等的所有权利。不管是我们和PSA也好，和日产也好，和本田也好，……甚至在董事会召开之前，我都会跟外方的最高层讨论一些重大的问题。所以在这个层面上，要讲话语权、要讲一个平等，我们应该按照股权结构享有应有的权利。至于在合资公司的内部，在总裁以下的经营层中，则应该多强调合资公司的利益。我们举一个比较通俗的例子，两口子结婚一起过日子，如果老是分清这个是你说的算，还是我说的算，这样的夫妻关系一定不会很融洽，而应该是作为一个整体，一个家庭来对待……合资公司的利益是（对企业每位员工）最高的要求。”
1.5把握好开放与自主的尺度
哲学常识告诉我们，真理与谬论（误）之间并没有不可逾越的界线，把真理说过了头，就可能变成谬论，成为笑柄。社会科学上的一些结论或定论，也与自然科学的定理或定律相类似，其正确性和适用性也是有条件的，通常都有特定的对象，若超出了论及的范围，就不成立，不正确。中国有句成语，叫“过犹不及”，意思是，事情做过了头就跟做得不够一样，都是不好的。这个成语很有辨证思想，说自主重要是对的，但也不能说得过分。否则，不好的后果与做得不够更有害，因为现在有个别人把强调中国汽车“自主”误认为是“爱国”，而辨证、全面地看中国汽车“自主”是“不爱国”，甚至是“不革命”，迷惑性很大，幼稚者容易上当和误事。
1.5.1开放与自主的关系
汽车业界的开放和自主，就其自身而言，都是对的，必须贯彻实施的，但不能将它们割裂开来看。尤其是对于自主开发和自主品牌，不能因为重要而强调过了头，应恰如其分，掌握好尺度。否则，不仅是谬误，而且还可能会延误中国汽车工业腾飞和成为世界汽车强国的时机（这与我们整个国家发展经济要抓住最近一二十年的机遇期是一样的道理）。笔者这样说，是事出有因。
一个时期以来，不断看到有人发表关于汽车业界开放与自主关系的长篇宏论。经过悉心研究发现，其中的一些说法，实际上是针对整个国家论及的，而对于某一具体的行业——例如汽车业就不适用（或不成立）。诸如“自主主导开放”、“越是开放越要自主”等提法就值得商榷，与中央的政策精神并不完全相符。按照我国“入世”的承诺以及经济全球化的必然趋势，对国家整体来说，在这个意义上，开放是绝对的，也是不可逆转和以个人意志为转移的（尽管全球化是双刃剑和我国的开放是分步骤的），同时，在国家涉及内部事务的主权上，自主也是绝对的。但就汽车行业的自主开发和自主品牌这一具体事情上讲，很显然，开放是绝对的，而自主则是相对的（但有些人恰恰将此关系倒置了）。因此，从这个角度看，就不能说是“自主主导开放”，或者是“用自主带动开放”。诚然，开放并非没有风险，但从总体上权衡，开放是有利于汽车产业（不管是广义的还是狭义）的自主发展的（这也包括自主开发和自主品牌创建），能促进和带动自主发展，有利于提升自主的档次、水平和质量，拓宽自主的视野和途径。20多年来的改革和开放历程表明，中国汽车工业的自主发展，只有在开放的条件和环境下才能真正实现。如前所述，既然中国汽车自主开发和自主品牌是发展过程中的问题，那么就只能通过发展而获得解决。开放是全方位的，自主发展也是广阔的，而不是狭隘的。我们实行的开放和自主，其目的是一致的，但若狭义地看待自主，则可能使二者不一致或相矛盾。东风汽车公司前总经理马跃在一次谈话中指出，汽车业界议论较多的自主开发和合资搞企业（这是开放的结果——作者注），其实这两者并不矛盾，与过去半殖民地半封建社会不同，那时中国的政府没有主权，而现在外国人到中国的领土上来，首先要遵守的是中国的法律。马先生在这里点出了我们讨论问题的大前提，就是如今中国的开放是在中国共产党领导下的开放，“四个坚持”原则和“三个代表”重要思想已体现在国家的基本大法——宪法之中，这就排除了会在开放中发生“丧权辱国”之事的可能性。因此，这样的开放，国家不会失去自主（或主宰）能力，这也包括支柱性产业——汽车业的自主发展和自主开发以及自主品牌。在这个意义上也完全可以认为，中国的汽车工业也不可能出现类似于巴西那样的发展前景（有些人对此很担心）。按照中央的精神，汽车界应该是把扩大对外开放和全面增强自主能力结合起来，统一起来，而绝不是对立起来。
1.5.2不应片面、过分强调自主开发技术和创建品牌
1.品牌依赖于企业的坚实基础
如前所述，开放有利于自主开发和自主品牌创建，但这并不意味着把（狭义上的）自主开发技术和创建品牌的重要性提到不适当高度的观点就是对的。技术开发和创建品牌固然重要，但不是企业致胜和获得成功的独一无二的因素。像品牌的创建和流行（传），除了与其形象设计、广告宣传等有关外，基础的要素还是产品和服务的质量（而这就不仅仅取决于技术），以及获得这种特定质量的企业综合能力和竞争力。离开这种基础的建立和稳固而把品牌看成人为宣传甚至炒作的结果，是对品牌的极大误解。对于企业（而不是指整个国家）来说，品牌是依附于企业的，与企业共生共长。在市场竞争的舞台上，企业首先要活下来，若连生存都难以为继，品牌的发展又从何谈起？势必会从“今日明星”变成“明日黄花”。有了企业长足发展作保障，自主品牌才能在市场上走得更扎实、更远，也才有可能驰名于天下。纵观世界著名汽车品牌，都是经历了几十年甚至百年的成长过程才最终得到市场认可的。离开企业的发展壮大经历而欲使品牌在几年之内“速成”，是幼稚可笑的，不可能持久，也没有多大的价值和意义。中国工程院院长徐匡迪在2004年4月的一篇题为《坚持科学发展观提升行业国际竞争力》的报告中对目前有些地方人为的制造所谓的“名牌”（名牌也是品牌之一种——作者注）行为提出了劝告。他说，培育名牌应该有一个公平的竞争环境，……不能搞行政干预，更不能“生造”名牌。他的话对汽车行业创建品牌也是有参考意义的。博鳌亚洲论坛秘书长龙永图在2004年4月回答有关媒体提问时指出，创造我们自己的品牌，从中长期来讲是重要的，但我觉得，从近期来讲，不一定要过分地追求自己的品牌。因为品牌的形成要有一个过程，是一个市场推动的结果。像前几年，我们的彩电、冰箱等家电产品都是外国的牌子，但是我们国家的生产能力上去以后，自然就形成了中国的品牌。所以，我觉得不一定要在现阶段过分地强调自己的品牌，因为品牌这个东西不是最核心的东西。我认为，最核心的东西是产品的核心自主产权。关键的零部件是不是在你这里生产，这才是最实际的东西，然后才谈得上品牌。如果你有了自己的知识产权，有了生产关键零部件的生产能力以后，你自己的品牌自然就上去了。但中国的汽车产业还没到这个地步，我们还有个逐步培育自己的汽车产业发展这样的过程，要加强科技开发方面的工作，循序渐进，然后再水到渠成地形成中国自己的品牌或者说名牌。关于对中国汽车自主品牌的创立，龙永图认为，应该逐步地往这个方向走，但不能够拔苗助长，自己想什么是什么，那不够现实。
业界人士也许还能回忆起早些年，马来西亚普罗顿汽车公司的“英雄”牌汽车在中国媒体曾作为后起国家自主品牌的典范而广为传颂，此品牌车当时也的确向英国等发达国家市场出口过，但后来并没有持续下去，如今，这一品牌，不仅在国际市场上少有所闻，而且在本国市场上也遇到很大困难，前途未卜。还有前苏联的拉达牌轿车，20世纪90年代初期之前，在部分国外市场上还是有一定知名度的。但由于创建该品牌的企业综合实力与跨国公司相比差得很远，今天在国际市场上几乎再也看不到“拉达”这个品牌的名字（拉达牌轿车当年也大量出口到东欧地区，但不是依据自由贸易市场法则，而是依靠前苏联的政治、经济影响力而强行推销的）。这些都值得我们研究和总结，希望此等事，不要在我国汽车业界重现。
2.引进技术与创新（开发）技术相结合才能更好发展
纵观现今世界的发展趋势，也不宜过高估计自主研发能力在后起国家汽车工业发展中的作用。著名经济学家林毅夫认为，对于一个国家来讲，技术变迁有两种来源，一是自己发明，一是引进。……像中国这样的发展中国家，到底应该用哪种方式来取得技术的变迁比较好呢？关键要看成本。引进技术，相对来说，投入是低的，风险也是小的。实际上，一个发展中国家，能否真正地利用技术差距推动经济发展的关键点，就在于能不能很好地利用与发达国家的技术差距，引进外国的技术，推进快速的技术创新。……（二战后一些国家适时的把握住机遇），比较好地利用了引进新技术作为推动经济发展的原动力。……我国在1978年以前是一个封闭经济，很多技术不能够从国外引进，只能自己发明了。固然卫星可以发射了，原子弹可以试爆了，但是技术更新的成本非常高，所以中国在1978年以前经济发展的速度非常慢，质量也不好。从1978年以后，中国开始开放经济，开始从国外引进新技术，所以取得了较快的经济发展速度。林毅夫在另外一篇专论中还指出，如果一个发展中国家，想要靠自己的研发成果取得新技术，在最前沿的技术上和发达国家竞争，成功和失败的概率顶多和发达国家技术创新的一样。但是，发展中国家如何筹措那么巨大的研发资金投入？根据一些研究，即使是买专利，成本一般只要这项专利技术研发成本的三分之一，而且引进的必然是有商业价值的技术，可以避免自主研发所可能遭遇的99％的失败率。因此，发展中国家以引进技术为主来取得技术创新成本会远远低于发达国家自己发明技术的成本。
著名学者胡鞍钢在一篇专著里指出，在经济全球化条件下，引进、消化、应用发达国家的知识、技术是中国在过去20多年经历迅速空前高增长率的重要原因……人们往往把引进技术与创新技术相互对立和排斥，实际上它们之间具有很强的互补性。
中国工程院前副院长朱高峰院士在2003年国际技术转移与中国制造业发展战略研讨会上也说过，技术的来源不一定完全出自企业内部，但技术流转的机制一定要由企业自己建立起来。
徐匡迪院士在《坚持科学发展观提升行业国际竞争力》的报告中指出，除了涉及国家命脉和国防安全的领域必须坚持自主创新以外，在对外开放的形势下，相当多的企业仍要重视引进、消化、吸收和自主创新的结合，真正掌握引进的技术，并且能够在其基础上改进提高，开发出新产品，也是实现自主创新的一条重要途径。
由此可见，在汽车产业国际分工日益深入和细化的情况下，对某项技术，后起国家的企业是自主开发、引进消化，还是直接购买使用，完全可以依据市场竞争的需要做出恰当的决定。希望（或要求）所有技术都由自己开发，既做不到，也不合理。技术总归是技术，在没有转化为生产力和商品之前，并不决定什么。实质上，对于有些企业来说，最缺乏的可能是先进的管理制度、高效的营销和服务网络、采购系统，畅通的融资渠道以及外部适宜的创业环境等。世界上也不乏这样的例子，开始阶段，技术水平不是很高，能力不强，但善于经营，一步步往核心技术逼进，也逐渐成长壮大起来了。片面强调技术和品牌（尤其是狭义上的自主开发技术和品牌）的作用和意义，甚至将之提到国家战略的高度看待，很可能会忽视或影响对其他同样（甚至更）重要领域的关注，最终将削弱企业总的市场竞争力，自主开发和自主品牌也难以“成气候”（或有好的结果）。
1.6中国汽车自主开发和自主品牌创建的现实之路
1.6.1全面展开和推进自主开发和自主品牌创建事业正当时
如本章1.2节已论及的，就全国范围讲，虽然中国品牌汽车在总体上仍占多数地位，但市场发展潜力巨大、附加值高、在一定程度上能代表一个国家汽车工业水平的轿车（特别是中级及其以上车），国内品牌则很少（仅有的几个也十分嫩弱），自主开发能力微弱，有些甚至还是空白。这不仅与整个国家的经济地位（按GDP计算，我国目前是世界第六大经济体）不相称，也与民众的要求和期待极不相适应，尤其是从放眼未来全球竞争的角度看，与相关发达国家的差距更大。因此，大力推进自主开发和自主品牌创建是十分必要，也是十分迫切的。同时，中国汽车谋求自主开发和自主品牌创建的时机和条件均已基本具备。
首先，国内环境和条件越来越有利。随着我国经济多年来的持续稳定快速增长，国力增强，科技、教育水平空前提高，各类基础工业获得长足发展和提高，能力空前扩大，配套服务业也与从前大不一样，人才资源比较丰富，满足汽车工业发展要求的相关环境与改革开放之初相比不知要好多少倍。
其次，汽车工业本身的进步巨大，水平明显提高，数量规模呈倍翻之势，作为世界第四大汽车生产国而言，已基本具备了支撑自主开发和自主品牌创建的能力。从国内几个主要的大型汽车企业集团的实力上看，也有更多财力向研发进行投资。企业内部对自主开发和自主品牌创建的愿望和意识越来越强烈，加之国家新的汽车产业政策又鼓励和支持企业形成产品创新能力和自主开发能力，这样内外两个因素的结合，就给企业的自主开发和自主品牌创建提供了巨大的动力。
