在当代中国，比较系统地提出自主的理论作为政策方针的基础，是中国共产党在国共第二次合作时期。为了中华民族的共同利益，最大限度的结成抗日统一战线，中国共产党对国民党做出了空前的妥协和让步，同意将红军改编为国民革命第八路军。然而，蒋介石并不是真心抗日，他要借日本之手消灭共产党及其武装力量。在全国实现国共合作、共同抗日的局面下，不断制造事端，加害于共产党人和八路军、新四军。针对蒋介石的阴谋，毛泽东在党内提出了自主的方针，告诫全党，绝不能放弃中国共产党对军队和武装力量的领导，在统一战线中保持自主地位，不能让蒋介石牵着鼻子走。历史证明，毛泽东当时提出的自主主张是完全正确的，为抗日战争的胜利和建立新中国奠定了基础。在20世纪50-60年代，国际敌对势力不承认新生的中华人民共和国，为冲破封锁，巩固政权，渡过难关，在全国大力弘扬“自力更生，艰苦奋斗”的精神。到了70年代后期，世界形势发生了很大变化，冷战的阴霾消散，和平与发展逐渐成为时代的主题。
在此国际背景下，中华人民共和国要生存、发展就必须打破多年来几乎是与世隔绝、闭关锁国的思想束缚，大胆进行改革开放。这时候，改革与开放成为社会进步的主要矛盾面和基本要求。由此可见，自主与开放（两者之间的关系以下将涉及）作为一种思想理论和方略的提出，都具有鲜明的时代色彩和深刻的历史背景。现今，在经济全球化深入发展和我国已经加入世贸组织的情况下，汽车业界提出的自主开发和自主品牌的主张（或者说是一种方略），就完全有了新的内涵，人们也应该与时俱进地加以理解和认识。如果说过去提自主是为了解决生存问题的话，那么现在提自主则是为了发展。为更快更有效地发展中国的汽车工业，有必要适时地引入广泛意义上的自主开发和自主品牌概念，以取代原来的狭义观念（当然，狭义的自主开发和自主品牌仍然可以使用，不过，应限定在一定范围内）。在新的历史时期，“自主”有多种形式，达到“自主”的手段和途径也有多种。在中国汽车工业远未达到十分成熟或高度发达状态的现阶段（尤其是轿车工业），应该允许尝试各种“自主”的方式，让它们“百花齐放，百家争鸣”，先不要下结论“谁优谁劣”，按照邓小平讲的原则，不争论，大胆闯，让实践说话，由历史做总结。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞在2004年4月的一个场合上说，在WTO的框架下，产业已经没有国界。在这种背景下，不能把自主知识产权的产品开发仅仅看成是概念化的东西，而必须要求它是一种市场化的、有国际竞争力的行为。毕竟，汽车业的竞争对手都是重量级的。认识不到这一点的任何急躁、蛮干只能使企业蒙受巨大的市场风险。同时，张小虞还指出，中国汽车自主产品开发应避免两个误区。一是绝对化。开发不能关起门来搞，而应采取开放的、多元化的方式进行。在自主产品开发上，不同的企业在不同的阶段应选择不同的发展模式和开发途径，而不是追求单一的模式。二是神秘化。应从市场的角度积极推进自主产品的开发，而不是畏难和等待。
中国汽车工业科技进步奖基金会秘书长陈一龙认为，现在，社会上有一种对自主开发不科学的观念继续在蔓延，汽车也越来越成为自主缺失的众矢之的。他指出，社会需要一种更科学、更理性的中国汽车自主开发理念。这种理念包含着汽车自主开发的三个主要因素：车身设计、零部件采购后的匹配设计、安全环保排放检测。
中国汽车工程学会副秘书长张宁认为，现今业界之外，人们对中国汽车自主开发有偏见，我们不能自己看不起自己。他对东风雪铁龙爱丽舍项目获得2003年中国汽车工业科技进步一等奖感到很高兴。认为以此为起点，中国轿车自主开发的新时代即将到来。
1.4.2自主开发不是什么都自己干
在业界，有些人把自主开发和自行开发自觉与不自觉的混为一谈，认为自主开发就是一切都要自己干，样样从头来。实际上，这是两个完全不同的概念。自主开发是以自己（身）为主导，开发的产品，其产权、（乃至）知识产权归自己（身）所有（或掌握）。这意味着，既可以完全自己干，也可以自己（身）做主请（或委托）别人开发，或者是联合开发。而自行开发则是不借助任何外力（或资源）的独自开发，这在当代世界汽车工业界恐怕难以找到一个具体的实例。时代潮流是，国际大汽车公司（一般指整车厂家）为使自己专注于核心业务，降低成本，提高市场竞争力，不仅一再降低零部件自制率，而且也越来越多的减少在研发领域里的自身作事的工作量，把许多研发工作交给有关的总成（系统）和零部件供应商承担，或者委托给专业研发服务公司去完成。据统计，2002年，世界汽车整车厂家自身承担的研发工作量已下降至65％左右，今后这一比例还将继续缩小，至2010年，有可能下降到不足50％。这也就是说，到那时，一辆汽车，其大部分的研发并不是整车制造商自己做的（这一事实对我们正确理解自主开发也是极为重要的）。就此意义上而言，现今时代，任何一种品牌的汽车均是共同开发的产物，整车厂家只不过拥有整车品牌、商标以及（知识）产权，而各有关总成（系统）和零部件制造商同样可以在其提供的部件（系统）上铭刻自身的印记或商标（例如人们通常看到的德国博世公司向世界各大汽车公司提供的喷油系统上均有它的产品标识）。狭义而非广义上的自主研发既不经济（不合算），也不现实，只是一种空想。为使人们能够更清楚地明白笔者所讲的这个道理，下面不妨举几个实例。
先看看生产（制造）领域里的新趋势。自20世纪90年代中期以来，世界汽车主机（整车）厂为了降成本和集中精力专注核心业务，越来越多的减少自身的工作量（当然包括开发），把更多的业务委托给协配厂家。大众汽车公司于1997年在巴西新建的一座商用汽车制造厂（总装配厂）就是这种新思想和新观念的集中体现。该厂与传统的汽车装配厂不同之处在于，汽车零部件供应厂直接在大众公司的装配厂区内建立自己的零部件生产（装配）场所（车间或工厂），就近向总装配线供货。每个协配厂所提供的零部件基本上是一个完整的单元（系统），由各自的工人（而不是大众公司的人员）直接往汽车上安装（装配），大众公司只委派一名有经验的Meister（类似于中国工厂的技师、工段长或车间主任）从总装线的开头至尾部一直伴随着汽车行进，监督、检查和指导各个协配厂的工人进行装配作业，以保证装配质量。这种装配生产方式意味着在总装配厂，主机厂的零部件库存基本为零，也没有什么分装作业区。这就大大减少了自身的工作量和资金占用，生产成本大幅下降，效益提高，而产品的品牌仍归主机厂（大众公司）拥有。
再考察一下研发领域的情况，世界汽车研发的趋势与此相类似。例如戴姆勒－克莱斯勒、宝马（BMW）、奥迪等公司不仅把许多开发业务委托给专业的研发服务公司承担，而且还把某一车型（一般是针对某一细分市场的、批量并不很大的产品）的绝大部分开发工作，甚至最终进行批量生产等事项都外包出去。宝马公司的新X3型车（SUV），其大部分开发工作都是玛格纳／斯泰尔专业研发服务公司（总部设于奥地利）完成的。除此之处，该专业研发服务公司还负责生产规划、质量保证，并最终批量制造（装配生产）这种型号的SUV。宝马公司在开发前基本上只是提出总体概念和进行总体设计及提出相应的技术要求，汽车下线后由自己销售并负责售后服务等，同时，拥有完全的知识产权和宝马品牌。而玛格纳／斯泰尔得到的回报，就是按照双方的契约，宝马支付相应的费用。还有一个例子，据德文版《AI》2004年第四期载文称，2003年，德国奥迪汽车公司在美国底特律国际车展上展示了一种全新的奥迪牌旅行车（全轮驱动式，类似于CRV和SUV）概念车。现在，该公司决定把此车的绝大部分开发工作（包括正式批量投产前的其他所有工作）皆委托给德国IVM和贝尔特兰泰这两家专业研发服务公司去完成。
以上三个例子，如果依照传统的看法，那么不就是协配厂和专业研发服务公司为别人做“嫁衣裳”了？但实际上并不是这回事。像这里所介绍的专业研发服务公司正是在为汽车公司从事开发的过程中，不仅保证有“饭吃”，而且也在为自己树立和创造品牌——只不过形式不同而已。
1.4.3自主开发和自主品牌创建是一个长期的过程
对于中国汽车工业的自主开发和自主品牌创建之路的探索，不能仅仅局限于汽车行业本身，需要把目光放在国家和整个社会这样大的范围去审视和思考。如今，业界乃至全社会已形成了共识，即汽车不是一个寻常的简单的工具或器具，它是能改变整个世界的机器，由上万种零件构成，汽车制造几乎涉及所有的工业门类，需要各个产业的技术支撑。但实际情况是，我国的基础工业还比较薄弱，在前几年还不能说已经形成了一个庞大的、坚实的、先进的零部件工业基础，与汽车工业的发展和要求不相适应。说到底，一个国家汽车工业的强大（尤其是包括自主开发和自主品牌创建能力的形成），在很大程度上取决于该国科技和工业化水平。这就是当今时代世界汽车强国为什么只分布于世界科技及工业发达和比较发达国家的根本原因（英国伦敦经济学院约翰·沙顿教授在“中国与印度汽车零部件供应链对标分析”的课题研究结论中指出，全球制造业的一个特征是，汽车工业发达的地区其他的工业也发达，这与本书的观点可谓不谋而合。——作者注）。在研究我国汽车自主开发、自主品牌创建能力为何一直比较薄弱这一问题时，有人还往往将之与日本和韩国作对比。这中间除了我们在一定时期某些方面（尤其是政策上）确实有失误外，一个不可忽视的客观原因，是日本和韩国在汽车工业发展较快的时期，其科技和工业化水平总的方面讲，均比我国改革开放之前及初期的高。这也就是说，日、韩发展汽车工业的基础条件比中国的完备。现在看来，要建立起与汽车工业相适配的门类齐全的基础工业，决非轻而易举之事，是国家和社会较长期的发展和进步的过程。
另一方面，汽车是技术密集型产品，科技与知识含量高，而我国的技术积累和技术支撑体系显然是不够的，也是不相适应的。自主开发和自主品牌创建是一个漫长的、艰苦的积累和循序渐进的历程，国人寄厚望于此，其心情是可以理解的（作者本人何尝不是如此企盼呢），但此事不可能一蹴而就。中国汽车工业虽然已经有了50年的历史，但真正发生较大的变化才是最近几年的事。在此之前的很长时间，由于当时的客观条件所限，汽车工程技术人员和企业领导见到的、接触到的产品及技术甚少，缺乏感性和理性认识，在他们所从事的技术工作上，基本上处于自我摸索阶段，在进行汽车自主开发方面，主要是以一汽和东风公司为代表的企业所从事的载货汽车开发，而轿车自主开发基本上是空白。按照世界汽车强国的经验，实践——积累——学习——提高——再创造的过程，同样是中国汽车自主开发和自主品牌创建必须经历的五个阶段。改革开放之后，从大的视野上，已使我们看到了过去“闭关锁国”而造成的汽车工业（尤其是轿车工业）与国外先进水平的差距和存在的严重不足。但实际上，轿车需求形成比较大的市场是最近几年才有的事，在过去一个很长时期，只是依赖公款购车支撑的有限市场需要而使我们没有机会去尝试，去实践。在主观上，我们对要不要发展轿车争论很大，没有形成统一认识，至今仍是众说纷纭，莫衷一是，更何况在如何发展上分歧尤为严重，争议不断。解决这些问题，确实需要较长时间。
最近，日本有关专家对中国一些有实力的知名家电企业实施“走出去”战略进行评论称，这些企业的产品要想成为国际上的知名品牌，至少需要十年时间……其间，关键是扎扎实实的增强实力，真正提高国际化的能力。目前技术水平已经很高的家电行业是如此，与之相比，差距较大的汽车行业更是如此，其品牌的建立历时会更长。按照汽车行业有关协会、学会知识渊博的专家和身处一线的企业老总们的话说，培育自主开发和自主品牌创建能力需要整整一代甚至几代汽车人坚忍不拔的努力。著名品牌专家艾丰认为，创名牌与综合国力和整体国民素质的提高、生产技术的改进具有密切联系，是一个长期积累的过程。他还说，要提高品牌知名度的首要措施仍然是提高国际化程度。东风汽车公司总经理苗圩在当选为2003年CCTV中国经济年度人物颁奖典礼上回答颁奖人关于我国何时生产有自主知识产权轿车的提问时说：“我相信在我退休之前一定能够造出具有中国自主知识产权、自己品牌的小轿车。”在这里，苗圩并没有给出具体的时间，但根据他还是青壮年而距退休年龄远得很这一点上判断，其说的也是一个长时期概念，绝不是三五年之内的事，需要为之奋斗终生才能达到目标。技术人员出身的东风汽车有限公司总裁中村克己，在该公司中期事业发布会之后接受记者采访时谈到产品研发时明确指出，研发水平的提高不是一天、两天的事，而是需要十年、二十年的相当长的时间，企业将为研发人员提供好的工作环境，让他们不断提高工作水平。一汽集团总经理竺延风曾针对中国汽车业界存在的某些浮躁之风说过，中国汽车业界有识之士要耐得住二十年寂寞，苦练内功二十年，再与世界论英雄。由此可见，有关人士对此问题的研判，尽管出发点有所不同，但结论基本一致。可以说，这是符合事物发展规律的，也符合中国的实际情况。本作者对中国汽车自主开发和自主品牌创建前景的态度，如果可以借用当年毛泽东主席对抗日战争前途的分析结论的话，那么就是“速胜论”和“亡国论”都是错误的，这是一场“持久战”。
1.4.4自主开发和自主品牌创建基本上是市场行为
