b.试验车装载质量为额定装载质量。
.在坡道试验的起点和终点记录里程表指示数、时间、燃油流量计读数。
d.爬坡时，汽车尽可能使用高的挡位，以保持较高的行驶车速，每行驶1km做一次温度值记录，并要记录整个试验过程中各挡位使用次数、时间（或里程），注意观察发动机和传动系有无异常现象。
如发生发动机开锅(冷却水沸腾）、机油温度超过105°C、燃料系产生气阻、发动机强烈爆震、传动系脱挡等影响正常行驶的问题时，应停车。做好停车点的里程、行驶时间及各部温度值记录，并详细记录故障情况。
（第三节）汽车经济性检测
汽车燃油经济性的试验有两种方法，一是室内台架试验，二是道路试验。汽车检测站因
受到场地条件限制，无法用道路试验方法检测汽车的燃油经济性，因此常在底盘测功机上，参照有关规定模拟道路试验方法检测汽车的燃油经济性。
一、汽车经济性能台架检测
汽车燃油经济性的台架试验设备，除了底盘测功机以外，还需油耗仪(或称燃油流量测试仪)。
1.常用油耗仪工作原理
汽车的燃油消耗量是由油耗仪来测量的。油耗仪种类很多，按测试方法可分为：容积式油耗仪、质量式油耗仪、流量式油耗仪和流速式油耗仪。油耗仪由油耗传感器和显示装置构成。以下主要介绍容积式和质量式油耗仪。
(1)容积式油耗仪
容积式油耗仪的工作原理是使被测流体充满一定容量的测量室，通过充满测量室的次数，则可得出被测流体的总量，再除以测定时间间隔或行驶里程即可得平均燃料消耗量。
图5-13为行星活塞式油耗传感器的流量转换机构的工作原理图。该装置由十字形配置的四个活塞和旋转曲轴构成，用于将一定容积的燃油流量转变为曲轴的旋转。
在泵油压力作用下，燃油推动活塞往复运动，4个活塞各往复运动一次则曲轴旋转一周，完成一个进排油循环。活塞在汽缸中处于进油行程或是排油行程，取决于活塞相对在进排油口的位置。图5-13表示活塞1处于进油行程，来自在传感器曲轴箱的燃油由P3推
动其下行，并使由轴作顺时针旋转。此时，活塞2处于排油行程终了，活塞4处于排油行程中，燃油从活塞4上部经朽从排油口设排出，活塞5处于进油行程终了；当活塞和曲轴位置如图5-13(b)时，活塞1处于进油行程终了，活塞2处于进油行程，通道P4导通，活塞4处于排油行程终了，活塞5处于排油行程，燃油从通道P2经排油口E2排出。图5-13和图5-13(d)的进排油状态及曲轴旋转方向如图中箭头所示。如此循环往复，曲轴每旋转一周，各缸分别泵油一次，从而具有连续定容量泵油的作用。曲轴旋转一周的泵油量为：
由此可见，经上述流量转换机构的转换后，则将燃油消耗量转化为流量转换机构曲轴的旋转圈数。再由装在曲轴一端的信号转换装置。（一般采用光电测量装置)进行信号转换，把曲轴旋转圈数转化为电脉冲信号。
信号转换装置由主动磁铁、从动磁铁、转轴、光栅、发光二极管和光敏管等组成。主动磁铁装在曲轴端部、从动磁铁装在转轴端部，两磁铁相对安装但磁铁之间留有间隙，其作用在于构成磁性联轴器；光栅固定在定转轴上，由转轴带动旋转；光栅两侧相对位置上固定有发光二极管和光敏管，光敏管用于接收发光二极管发出的光线，光栅位于两者之间，其作用是把发光二极管发出的连续光线转变为光脉冲。当曲轴转动时，通过磁性联轴器带动转轴及光栅旋转，光栅在发光二极管和光敏管之间旋转使光敏管接收到光脉冲。由于光敏管的光电作用将光脉冲转运算处理，在显示装置上显示出燃油的消耗量。
燃油流量传感器结构及油路如图5-14所示。
称量装置的秤盘上装有油杯1，燃油经电磁阀3加人油杯。电磁阀的开闭由装在平衡块上的行程限位器8拨动两个微型限位开关6和7进行控制。光电传感器由两个光电二极管5、10和装在菱形指针上的光源9组成，用于给出油耗始点和终点信号。光电二极管5为固定式，光电二极管10装在活动滑块上，滑块通过齿轮齿条机构移动，齿轮轴与鼓轮12相连，计量的燃油通过转动鼓轮12从刻度盘上读出。计量开始时，光源9的光速射在光电二极管5上，光电二极管发出信号使计数器13开始计数，随着油杯中燃油的消耗，指针移动。当光束到光电二极管10上时，光电二极管10发出信号，使计数器停止计数。表示油杯中燃油耗尽。记录仪上两个带数字显示的半导体计数器，一个用于计算发动机曲轴转速；另一个计数器记录时间。
2.汽车燃油经济性的台架试验
汽车燃油经济性台架试验是把底盘测功机和油耗仪配合使用完成的。底盘测功机用来提供活动路面并模拟汽车在道路上行驶时的各种阻力，油耗仪则用来测量燃油消耗量。因此，燃油经济性检测结果的准确性除与油耗仪的测量精度有关外，还取决于底盘测功机对汽车行驶阻力的模拟是否准确。
油耗传感器在燃油管路中的安装
①油耗传感器在供油管路中的连接对于一般无回油管路的汽油车，可将传感器串联在汽油泵与化油器之间，使传感器的人口与汽油泵出口相连，而传感器的出口与化油器的人
口相连。见图5-16。
轿车上多设有回油管路，这种汽车汽油泵供油量较化油器的出油量大得多，多余燃油经回油管流回油箱。此时，传感器的安装应避免因回油造成的多余计数。如：桑塔纳轿车是从储油罐回油，传感器应安装在储油罐与化油器之间。
在柴油车的供油系统中，全部设置回油管路，输油泵的供油量比喷油泵的出油量多3-4倍。为保持喷油泵油室中有一定压力，一般在喷油泵低压油出口装有溢流阀，大量多余的燃油经溢流阀和回油管路流回输油泵人口或直接流回油箱；此外，从喷油器工作间隙处泄漏的少量燃油也经回油管流回油箱。图5-17所示为油耗传感器在柴油车供油管路中的连接方法，油耗传感器接在油箱到高压油泵之间的油路中，回油管路则用三通接在油耗传感器的出油管路上，以免燃油被油耗传感器重复计量。
②油路中空气泡的排除。为了保证燃油测量结果的准确性，传感器接人供油管路后，必须注意检查并排除管路中进人的空气。因为空气不排除传感器会把气泡所占的容积当成所消耗燃油的容积计人燃油消耗量，从而使检测结果失准。
排除气泡时，可将传感器置于较低的位置，用手动泵油，同时卸开化油器油管接头，连续泵油直至泵出的油不含气泡为止。若传感器壳体上设有放气螺丝的，可以松开螺丝，由此排出传感器体内的空气。
在柴油车油路中装好油耗传感器后，也须用手动泵泵油以排除油路中的空气泡。柴油车与汽油车的差别之一是汽油车可以在发动机发动后排除空气泡，而柴油车必须在发动前排除空气泡；差别之二在于汽油车在拆去油耗传感器恢复原油路时，无需排除空气泡，而柴油车在拆去传感器恢复油路后仍需排除油路中刚产生的空气泡。
(2)等速百公里油耗测试模拟加载试验
中华人民共和国交通行业标准JT/T199一1995《汽车技术等级评定的检测办法》规定了用底盘测功机检测汽车的等速百公里油耗时的测试条件为：汽车的为正常热状态；变速器挂直接挡或最高挡；加载至限定条件并使汽车稳定在试验车速。GB/T12545-1990《汽车燃料消耗量试验方法》规定限定条件下试验车速为：轿车（60士2)km/h，铰接式客车（35士2)km/h，其他车辆(50士2)km/h。
在台架试验汽车的等速百公里油耗时，合理确定测功机的加载量以模拟汽车在m级以上平直道路上以规定车速行驶时所受到的阻力极其重要。此时，汽车克服滚动阻力和空气阻力所消耗的驱动轮功率为：
以此作为测功机的模块加载量。试验时，把汽车驱动轮驶人底盘测功机滚筒装置，把油耗传感器接人汽车的燃油管路；设定好试验车速，启动发动机，变速器挂直接挡；逐渐踩下加速踏板，使测功机指示的功率值等于计算值并使之稳定，此时按下油耗测量按钮，当驱动轮在滚筒上驶过不少于500m的距离时，即可从显示装置上读得汽车的等速百公里油耗值。为消除偶然因素的影响，应重复试验三次，取其平均值作为被测汽车在给定测试条件下的百公里油耗值。
参照GB/T12545-1990《汽车燃料消耗量试验方法》的有关规定，可在不同试验车速下进行汽车的等速百公里油耗试验，并作出汽车的等速百公里油耗特性曲线。试验时，汽车使用常用挡位，试验车速从20km/h开始，以车速10km/h的整位数均匀选取试验车速，直到最高车速的90%。至少测定5个试验车速。
测出500m内的耗油量，单位为毫升时，可用下式折算成百公里耗油量。
式中Q——百公里耗油量(L/100km)；
狇-500m的耗油量(ml)。
显然，在不同的试验车速下，底盘测功机所对应的加载功率是不同的。在不同试验车速和所对应加载功率条件下，每个试验车速测试三次，取其测试值的平均值(经上式折算后)作为被测汽车在给定试验车速时的百公里油耗量。当每个规定车速下的百公里油耗量都测出后，便可在以车速为横轴、百公里油耗量为纵轴的平面直角坐标系中绘出该车的百公里油耗特性曲线图。如图5-18所示。
(3)试验环境条件
环境温度：0-40°C；
环境相对湿度：小于85%；
大气压力：80-110kPa。
(4)注意事项
为使汽车燃油经济性检测结果准确可靠，应注意以下各点：
①发动机冷却液温度应在80-90C范围内，
温度过高时就用冷却风扇降温；轮胎气压应符合规定，误差不超过±0.01MPa，且左右轮胎的花纹一致；被测车底盘温度应随室温变化严格控制，室温低于10C时，底盘温度应控制在25C以上。
②试验仪器的精度应满足要求，车速测定仪器和燃料流量计：精度为0.5%；计时器：最小读数为0.3s。
③正确连接油耗仪传感器，并注意排除油路中的空气泡。
④为保证台架试验汽车燃油经济性时的安全，应注意以下各点：
a.被测车辆旁必须配备性能良好的灭火器。
b.油耗传感器所用油管应透明、耐油、耐压、油管接头用合格的环形夹箍，不得用铅丝缠绕，并确保无渗漏。
c.拆卸油管时，必须用沙盘接油，不允许用棉纱或其他易燃物接油，不允许燃油流到发动机排气管上。
d.测试时，发动机盖应打开，以便观察有无渗漏现象，测试完毕，安装好原管路后启动发动机，在确保无任何渗漏时，方可盖上发动机盖。
二、汽车经济性能路试检测
汽车燃油消耗量的道路试验包括不控制的道路试验、控制的道路试验和循环道路试验三种。
不控制的道路试验是指对试验行驶道路、交通情况、驾驶习惯和周围环境等各方面因素都无规定，不加任何控制的道路试验方法。这种试验方法，各种因素随机变化大，试验数据分散度大、试验用车数量大、需要试验行程长。因为试验费用极高，时间很长，所以很少采用。
控制的道路试验是指试验中对上述诸因素中的一个或几个有具体的要求，也就是说只有试验条件符合要求时，测试的数据才有效，这种方法称作控制的道路试验。
循环道路试验是指汽车完全按规定的车速-时间规范进行试验。何时换挡、何时制动以及行车速度、加速度、减速度等都在规范中加以规定。这种试验方法也常称为“多工况试验”
下面介绍控制的道路试验，即直接挡全油门加速燃油消耗量、等速燃油消耗量和限定条件下的平均使用燃油消耗量试验以及多工况燃油消耗量的试验。
1.燃油经济性路试的基本条件
试验前，应对试验的车辆进行磨合；试验时，试验车辆必须进行预热行驶，使发动机、传动系及其他部分预热到规定的温度状态。轮胎充气压力应符合该车技术条件的规定，误差不超过10kPa。装载质量除有特殊规定外，轿车应为规定乘员数的一半（取整数)城市客车为总质量的65%；其他车辆为满载，装载物应均匀分布且固定牢靠，试验过程中不得晃动和颠离；不应因潮湿、散失等条件变化而改变其质量，以保证装载质量的大小、分布不变。试验车辆必须清洁，关闭车窗和驾驶室通风口，由恒温器控制的空气流必须处于正常调整状态，做各项燃料消耗量试验时，汽车发动机不调整。
试验道路应为清洁、干燥、平坦的，用沥青或混凝土铺成的直线道路，道路长2-3km，宽不小于8m，纵向坡度在0.1%以内。
车速测定仪器和燃料流量计的精度为0.5%；计时器最小读数为0.1s。试验油耗仪常用容积式。
2.试验项目及规程
(1)直接挡全油门加速燃料消耗量试验
试验测试路段长度为500m，试验时，汽车锺接挡(没有直接挡可用最高挡），以(30士1)km/h的初速度，稳定通过50m的预备路段，在测试路段的起点开始，节气门全开，加速通过测试路段，测量并记录通过测试路段的加速时间、燃料消耗量及汽车到达测试路段终点时的速度。
试验往返各进行两次，测得同方向加速时间的相对误差不大于5%。取测得四次加速时间试验结果的算术平均值作为测定值，且要符合该车技术条件的规定。
(2）等速燃料消耗量试验
试验测试路段长度为500m，汽车用常用挡位，等速行驶，通过500m的测试路段，测量通过该路段的时间及燃料消耗量。
试验车速从20km/h(最小稳定车速高于20km/h时，从30km/h)开始，以每隔10km/h均匀选取车速，直至最高车速的90%，至少测定5个试验车速，同一车速往返各进行两次。
以车速为横轴，燃料消耗量为纵轴，绘制等速燃料消耗量散点图，根据散点图绘制等速燃料消耗量特性曲线。
(3)限定条件下的平均使用燃料消耗量试验
测试路段应设在三级以上平原干线公路上，其长度不小于50km，在正常交通情况下，以下列车速行驶，并尽可能保持匀速。
轿车，车速为（60±2)km/h；铰接客车，车速为（35±2)km/h；其他车辆，车速为（50士2)km/h。
客车应每隔10km/h停车一次，怠速1min后重新起步，记录制动次数、各挡位使用次数、时间和行程。测定每50km单程的燃料消耗量，往返各试验一次，以两次测量结果的算术平均值作为限定条件下的平均使用燃料消耗量的测定值。
(4)多工况燃料消耗量试验
