诊断车身变形情况。使用定中规诊断车身变形，自有其规律可循。如：当定中规发生左右方向的偏离时，可以判断为水平方向上的弯曲；当定中规的尺面出现不平行时，可以判断为扭转变形；当尺面的高低位置发生错落时，则可以诊断为垂直方向上的弯曲。
3.利用机械测量系统测量车身尺寸
车身上各主要控制点的尺寸在该车型的技术手册中都可查到，但使用特定的车身测量系统时应使用测量系统为该车型配备的车身尺寸图，而不必使用车身修理手册中的尺寸标注，因为各车身测量系统在选定水平面及零平面时可能会各不相同，因此尺寸上会有较大的差异。但所测量的绝对数值应以车身维修手册为准。很多车身矫正设备生产厂家都生产米桥式三维测量系统，因此针对每一种类的测量系统都有与其配套的车身三维尺寸。测量系统生产厂家都会以车身尺寸图的形式为其设备用户提供车型数据并定期更新。
由车身主视图和俯视图组成，主视图与俯视图中间的一排排圈点和数字的意义如下：
（1）第一行的数字
（2）第二行的字母
（3）第三行的符号
测量系统为该车型所选定的底盘控制点序号。
测量该控制点应装配的测量杆代号。
表示测量该点应选配的测量头，如该点为孔则选择尖状测量头；如该点为螺栓或螺母则选择套状测量头，套状测量头内的数字为套头的直径。
（4）第四行的数字：表示该点的高度值，单位为mm。若有第五行，则方块中的数字表示拆除发动机后由于车身上抬而产生的高度值。
（5）每两列之间的数字为零平面至该点的长度值。
在找到测量系统为所测量的车型配套的车身尺寸图后，即可根据车身尺寸图所示对车身的测量点进行测量了。但要注意，一定要找准控制点的位置，否则可能会出现误测的情况。
详细方法和步骤请参考你所用机械测量系统的说明书。一般步骤如下：
（1）车辆的夹持：
a.查阅车身维修尺寸图，确定车身夹持点，准备车身夹持设备。
b.将工作平台降落到上车的高度，放好上车坡板，将拉塔移动到矫正平台正后方，安装上车拉力器。
c.使用上车拉力器将车辆拉到工作平台上，将车辆尽量停放在平台正中。将车轮打眼固定。
d.使用二次举升将车辆举离工作平台至适当高度，在车身夹持部位下部组装夹持具，车身夹持具的高度应按照车身测量尺寸图所示的高度进行调整。
e.将车身轻轻降落，适当调整夹持具的位置使车辆的夹持部位正好落人钳口时停止。放下二次举升的保险器。
详细内容请参见学习任务20：车身矫正技术。
（2）确定基准面。将测量纵规安放在工作平台车身的正下方，尽量做到与车身轴线重合。调整纵规与工作平台的接触面使纵规保证水平，不得出现因重力作用而弯曲的现象。
将两根横规安放在车身下方前后车颈部位。查看车身尺寸图，选取前后车颈部位的测量点（此处的测量点一般不会产生变形），根据该两处测量点的车身尺寸图要求安装测量杆与测量头并调整宽度和高度尺寸并固定。
调整横规及纵规的位置到上述选取的测量点的正下方，轻轻降落车身。当有一个点完全到位时，调整车身夹具的高度，将该侧的夹持点进行夹持并适当紧固但不要紧死。
继续降落车身并将两个横规上的4个测量头均对准车身上的4个测量点。此时，车身的高度即为测量系统所定的水平面高度。调整4个车身夹持具夹住车身裙边并固定住，将夹具与工作平台也固定住，车辆的水平面即调整完毕。
在调整车辆水平面的同时，由于纵规与横规上都为对准车身前后颈部的两对对称控制点而移动，所以车身的中心线也已经找到。此时应相应固定纵规与工作平台的相对位置，在以后的测量中将不能移动。
（3）测量各控制点的尺寸。按照车身尺寸图移动横规至车身长度尺寸为零的控制点下方，装配相应的测量杆与测量头，使测量头对准该控制点。此时可以从横规上读出该点的宽度尺寸，从测量杆上读出该点的高度尺寸。移动纵规上的米尺，将“0”点对准横规与纵规的交叉读数位置（纵规上的米尺与纵规可以相对移动），此时车身长度尺寸为零的点已经被认为确定，则分割车身前后3段的零平面也已经找到，在以后的测量中横规移动到哪里，所读的纵规上的尺寸即为所测点的长度尺寸。
（4）判断车身变形情况。将测得的三维数值填写在相应表格中并与手册中对应的标准尺寸进行比较，以确定损坏程度。
4.利用电子测量系统测量车身尺寸
利用电子测量系统，进行关键控制点的三维数据测量，是较好的方法，比如根据国标，为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能，关键尺寸的配合公差必须不超过3mm。目前只有电子测量系统才能将测量精度的误差控制在3mm以内。而且电子测量系统自动调整基准平面的功能使得测量工作省时、省事。具体的测量步骤和方法在对应的设备说明书里都有详细的说明，请参照。下面以烟台奔腾公司的Shark3测量系统为例，介绍电子测量系统的大致步骤。
（1）电子测量系统的准备。常包括：连接电源，打开电脑，连接测量设备的相关数据线。
（2）进人电子测量系统。用鼠标在电脑显示器上双击测量系统图标。
（3）进人工单界面。常包括输人车主的信息以及车辆的品牌、型号等信息。
（4）进人测量界面。电脑显示屏上会显示该车型的车身尺寸图。
（5）定基准。一般参照显示的尺寸图选择两对未变形的点，并连接相关设备，将这两对点的位置告知电子测量系统。电子测量系统会根据这两对点的信息自动确定测量三维坐标体系。
（6）控制点的测量及变形情况判断。选择要测量的点，并连接相关设备，将该点的位置告知电子测量系统，系统会自动测量该点的三维数据，并与系统中的标准数据进行比较，并在屏幕上显示比较结果。
根据比较结果可判断该点的变形情况。如图19—21所示为某次测量的显示结果，从图中可以看出，一对B点和一对A点，为测量基准点。一对M点为测量点，从图中可以看出：
长度列：数字前的箭头表示点与基准线的偏差。M左比标准值短了20mm；M右比标准值短了18mm。
宽度列：偏差用正负数值表示。M左是自中心线差一27mm，即变宽了27mm；M右是自中心线差4mm，即变窄了4mm。
高度列：向下的箭头表示点低了，向上的箭头表示点高了。M左比标准值高了23mm；M右比标准值低了13mm。
1.自我评价
（1）通过本学习任务的学习你是否已经掌握：
（1）用测距尺测量车身尺寸并分析车身的变形？
（2）定中规诊断车身变形？
（3）机械测量系统测量车身尺寸并分析车身的变形—
（4）电子测量系统测量车身尺寸并分析车身的变形—
（2）在车身测量作业过程中用到了哪些工具仪器？你是否已经掌握了正确操作技能和使用方法？
（3）实训过程完成情况。
（4）安全防护是否规范？
（5）能否积极主动参与工作现场的清洁和整理工作？
（6）在完成本学习任务的过程中，你是否主动帮助过其他同学？并和其他同学探讨学习中的有关问题？具体问题是什么？结果是什么？（7）通过本学习任务的学习，你认为哪些方面还有待进一步改善—
学习任务20车身矫正技术
1.了解车身矫正的原理。
2.能够根据车身变形正确选用矫正设备。
3.熟悉车身矫正作业的安全规程。
4.掌握车身拉伸矫正作业的基本原则。
5.能够初步完成承载式车身和车架变形的矫正工作。
1.承载式轿车车身前端碰撞损坏的矫正。
2.承载式轿车车身后端碰撞损坏的矫正。
3.承载式轿车车身侧面碰撞损坏的矫正。
4.车架变形的矫正。
相关知识—安全防护—熟悉矫正设备—确定方案—车身可靠固定—选择矫正设备与工具—确定拉伸点及方向—夹具固定方式—拉伸矫正—调整力大小与方向—应力消除—检查。
相关知识
一、车身矫正的作用
车身的变形矫正就是使用较大的矫正力对已经变形的车身壳体或构件采用拉、压等方法使其恢复形状和尺寸。
在修理非承载式车身的碰撞变形时，通常修理的重点是车架。车身由于有坚固的车架抵抗冲击力，变形范围和程度都比较小，采用局部钣金整形的工艺就可以达到整形的目的，而车架必须使用大型设备进行矫正。然后将分别修理好的车架和车身安装在一起，完成整个车身的修理工作。
整体承载式车身由于没有独立的车架，所以在经受撞击时几乎全部的车身构件与板件都参与承载。撞击力沿车身构件和板件进行传递，引起车身广泛部位的变形。车身主要结构件等这些刚度和强度非常高的部件或车身整体产生变形都是由于非常大的力综合作用的结果，必须使用更大的力才能对这些变形进行矫正，由于不能像非承载式车身那样可以对车身进行分解，所以针对承载式车身的变形矫正必须整体进行。经过多年的探索和实践，人们开发了专门针对承载式车身进行整体矫正的设备和相应的操作工艺，矫正的方法与单纯矫正非承载式车身的车架基本一样，使用大型液压牵拉设备配合专门用于车身整体的矫正平台来操作。为了保证车身矫正工作的精度要求，专用的车身矫正工作台往往配有车身三维尺寸测量系统，在进行车身牵拉矫正时控制各部位的尺寸，直到矫正完成。图20—1为目前常用的配备车身三维尺寸测量系统的车身矫正器。
对整体车身的变形进行矫正的主要目的是消除车身整体的变形量和变形应力，使车身的总体轮廓和主要的定位尺寸恢复原状，当然也包括对变形的板件进行整形。
对于车身上的主要结构件，例如车身梁等重型构件的损坏和变形，也需要使用车身矫正设备进行矫正。这些主要的构件即使需要进行更换处理，也要在车身整体矫正完成后才能进行拆换，因为如果车身的总体控制尺寸没有被修复之前，需要更换的构件是没有相对尺寸根据的，所以必须首先进行车身的总体矫正，然后才能进行更换。
对车身的矫正工作是车身维修的基础工作，它要完成的不仅仅是车身变形的简单整理，更主要的是矫正时必须完成车身上所有主要控制尺寸的修正。矫正之后的车身构件和板件的具体轮廓和相对尺寸在进行车身矫正时不必过多的考虑，因为在完成总体的矫正之后，需要将车身分为若干个小的区域，进行局部的整形或更换修复。因此，正如图18—1中所描述的严重损伤的整体式车身的修理工艺可以简单地分解为：
（1）通过损伤检验确定车身的损伤部位和损伤程度。
（2）通过车身的总体矫正手段完成车身变形的矫正和所有主要车身控制尺寸的修正。
（3）更换或修理车身主要结构件的损伤。
（4）更换或修理车身外覆板件的损伤。
二、车身矫正的原理车身变形的矫正原理可描述为：充分利用力的性质（合成、分解、可移性和平行四边形法则等），按与车身碰撞力大致相反的方向拉伸或顶压变形部位，使受损伤的构件得以修复。
对于碰撞程度较轻的局部变形，一般运用较为简单的拉伸方法，就很容易使变形得到矫正。但对较为严重的车身碰撞变形，由于其受力的严重性和复杂性，便不能简单地依靠这类矫正方案了。如图20—2所示，当车身构件受到来自F力的重度角碰撞时，就会形成。如果矫正过程中，仍然简单地用与F力相反方向的力犘进行拉伸，就会很容易形成所示的那一种结果，将A段拉直但B段仍处于弯曲状态。究其原因，复杂的冲击过程使车身构件的变形程度很不匀称，金属材料的强度也因此发生了变化，如：皱褶多的一侧加工硬化现象就严重些。再用同一方向上的力加以矫正时，受损伤构件表面上存在的强度差异，也必然会影响到矫正的复原率，这就是简单拉伸难以奏效的缘由。如果灵活地运用力的性质，对损伤状况作出进一步的细致分析，按图20—2（C）所示的方案，调整矫正力P的大小和方向，变形就比较容易得到矫正。
对局部损伤已经基本得到修复的构件，应以其轴线的延长线作为拉伸的施力点一次完成矫正。
对此，还可以对照图20—3所示的方法，对矫正力C的方向与大小作出更加直观的分析。当拉伸力为C时，其垂直方向上的分力A和水平方向上分力B大小相同，与拉伸力为C所形成的夹角也相等；当拉伸的方向调整成C时，则垂直方向上的分力减小变成义%水平方向上的分力仍是B；当拉伸力的方向调整成C’时，则水平方向上的分力减小变成而垂直方向上的分力仍是A。对车身变形构件的矫正，就是以这种简单的平面力系分析为依据的。
事实上，由于车身构件多属于立体刚架式结构，这就决定了其碰撞时的受力状态多为空间力系。即作用在车身构件上的冲击力由于分解的结果，使力的作用线（即分力方向）不在同一平面内。尽管大多数场合，也可以将空间的受力简化为平面力系来对待，但总不如在详尽分析的基础上进行矫正来得更好。这里并不需要对构件的受力作更专业化的分析，只需建立起关于空间力系的概念，就可以按照后面推荐的方案矫正各类复杂的变形。
当然，许多变形都很难通过一次矫正来完成，而是需要不断修正力的大小和方向，有时甚至还要调整矫正力的作用点或者从多点进行同时拉伸。
例如：矫正严重弯折，由于受拉伸条件的限制而不能按理想方向施加矫正力时，也可以将拉伸力分解成两个或两个以上的分力，进行多点拉伸。于垂直和水平两个方向同时拉伸纵梁，就比较容易使变形恢复到正常工作位置。另外对于这样的箱式梁，应夹注内侧弯曲表面拉伸，拉伸方向应施加在一条假象部件原位置的延长线上。
三、车身矫正设备
1.轻便式液压顶杆系统液压千斤顶配备大量附件后，成为车身矫正最通用的一种工具（图20—5），可以用来完成包括推压、拉伸、夹紧和扩张加强的钢板、车身上的部件以及对车架的局部修理。可修理车门、前挡泥板、前翼子板、前裙板、发动机罩和后翼子板等，特别适用于更换新零件时对车身的调整。概括了这种轻便式液压顶杆系统的各种用途。
2.地框式矫正系统
