湖市的变化是方方面面的。就拿5年前的老大难，交通问题来说，目下已经大为的改善。这些年，汽车的保有量依然大幅度的增长，可交通却变得更加通畅。一方面得意于地铁环线这些基础建设，硬件设施的大幅度修建。但更为主要的是，却是城市整体的把控，软件方面的提升。
以交通的规划为例，具有更为先进的道路管理理念：设定道路的等级。
这到底是是什么意思？
全市的所有的交通，主要有桥梁，大道，环线，小道，街道组成。交通信号灯，人行横道，人行天桥，这些物体共同构成。
道路的等级就是根据单位面积被使用的频率的高低，设置优先顺序。
以上为例，桥梁一定是单位面积使用频率最高的物体。
其次是各条贯穿整个湖市的主干道。
接着是和主干道相连接的小一点的马路，
最后则是更小一点的无数条街道。
至于环线，会在之后再做单独的论述。
所以等级上的设定顺序是，拥堵程度：桥梁大道＜大道＜小道＜街道
桥梁发生了拥堵，那么与之相连的大道，一定会发生大面积的拥堵，哪怕中间很多地方还是空的，由于都要过桥，最终就会形成以大桥为中心的大面积拥堵。
大道发生拥堵，那么以汽车开车的顺序而言，他赌点的更前方，就算是空的，你也别想飞过去。作为城市的大道，车辆只是以它为交通的工具，绝不会成为交通的终点，成为司机的目的地。这些司机选择大道，最终的目的一定是为了出这条大道，而不是没事在大道上遛弯，不停的开车，周而复始。他要去的地方一定是这条大道之外的某个地方。
当然，小道也好，街道也罢，司机最终的目的都不是为了停在这里。当然胡乱停车的例外。他们只是使用这些通道大道回家而已。绝不是为了占有它们。
换句话说，如果大道不赌，这些车一定会寻找到属于自己的路口，驶离出去。绝不会留在大道上给别人添堵。每个人想回家的想法都是一样的。
发生堵车的因素是很多的，交通事故，行人的横穿马路，再就是红绿灯的胡乱设置，或者说没有整体规划性的设置。接下来，就以红绿灯和大道之间的关系进行论述。
5年以前的红绿灯的设置，只要是路口就会有一个，这么做的目的，当然是为了防范交通事故，同时行人也能够更加的安全。当然这一定是非常人性化的举措，这也是红绿灯的使命。
现在，依然如此。路口同样有着红绿灯，这并没有什么不同。但是，此刻的红绿灯不再是以一个路口，或者两个路口进行设置，而是以一整段的道路进行整体的规划，可能是10公里，也可能是5公里。
同时红绿灯也不再是一盏灯负责来去两边的车辆，而是一边马路负责一边的交通，他们并不是同时变灯，可能左边大道是红灯大道禁行，可它的对面路灯却是绿灯，车辆却在通行。
以一个段十公里的道路为例，最东边的道路开始，由东向西的方向，打开绿灯，放入车辆通行在大道上。它的另外段在最西面，由西向东同样打开绿灯，也放入车辆进入。这段路的设置，是以两头的进口为起点，以两头的出口为终点。
以此段路最高时速60码为设置，依次在它行进的方向上，依次打开绿灯。整条道路10公里，从第一辆车到出去，花去10分钟的时间。红绿灯以10分钟为一个轮回。理论上说这条道路在这10分钟就是畅通无阻的。
当然不是所有的人都会将车速开到60码，也许40码。只是60码是最高时速，由于红绿灯是按照60码的最高时速设置，你想超速，也是没用的，因为你前方的是红灯，最后的结果就只能是减速了。
那么开40码的不就容易出现后半路被堵死的情况呢？堵在大道上超过10分钟，可是很耽误时间的？
一则，不是每个司机都是从头开到尾，他可能中途就右转驶离了这条道。
第二：和车辆GPS合成的湖市本地系统的道路提示，对于你要去的地方，按照你目前的速度，给出最适合的出口驶出大道，在变灯前转上的其他的道路，这样也可以免去在大道上等红灯的耽误的时间。这是本地交通系统和GPS导航系统的完美结合。
因此这条关于大道的规则，出现了第一个难点。
由大道通往小道或者街道的右转驶离出口，必须得保证是通畅的。就算他对面的小道向大道行驶的进口目前在排队，在等灯，也绝不能占用这边出口的口子。
这条规则就是，桥，或者大道，进口的时候可以排队，但是出口不能排队。“出口大于进口的原则”。
至于等红灯，就是为了行人和左转的车辆通行，有了软件系统的帮助，这些左转的司机，不想等这么长的红灯，也可以灵活性的选择其他的道路。
以武珞路的为例，起点长江大桥阅马场段，终点光谷广场。这段距离总长10公里，红绿灯无数，与两条大的大道相交，中南路和大东门路，还有若干个小路相交，好在这条大陆上关键的路口修有天桥，隧道，保证了直行的畅通无阻。这里可以不用论述。但是基本的原则却是“直行为主，左转为辅。”可以实现每条大道直行红灯的错开，实现每条道上的全面通过。
首先这段路上的两端为阅马场和光谷。
当直行为绿灯时，阅马场往光谷方向，和光谷往阅马场方向，的车流同时放进。而它的另外一边出阅马场，和出光谷的车辆却为红灯，禁止通行。
伴随着车前进的方向，前方的红灯一盏盏的变为绿灯，车辆继续向光谷方向前进，通过天桥，通过隧道，行驶大约10分钟，快到光谷的出口，本应该是之前的红灯，却立刻变成了绿灯，等在通道上的车辆由于绿灯开始驶离出光谷出口，而之后从阅马场过来的车辆，也可以快速的驾离。
对于这条道路上的左转车辆，和直行等待车辆，设置专门的通道。直行等待的车辆，只能停在一条道上，就算身旁没有车辆，也不能够使用，而是此条道一直排着向下按顺序排列。这么做的目的，防止路口的车辆的拥堵路口，导致后面的来车整体性的速度降低，最后导致如高速公路收费站那般造成的拥堵。
当然直行变绿灯，等待的车辆虽然排队在一条道上，可是起步却可以根据后面来车的情况，提前开上通行道上。实现两边的分流，也是为了防止其中有人不知变灯耽误整体的时间。
当然这也可以通过重新设置时速和绿灯的关系来制定，使得等待中的车辆有1分钟或者30秒的缓冲时间，这样的调整，既能够降低拥堵，也能够降低事故率。
在以上的设置中，最大的难点，莫过于公交和行人。这两大主题，等待那么长的时间，是绝不可能的。
现在先阐述行人的解决方案，而后再来讲述公交体统。
行人可分为，老弱妇孺和青壮年。
他们其中每个人都不是守规则的人。一般都是哪里最近，就会走哪里。
针对于他们必须实施奖惩并列，教育疏导的方式。将行人赶上天，赶下地。也就是人行天桥和地下通道，地铁等。
有可能吗？很难，确实很难。最难的事情，莫过于改变人们的生活习惯。而在这里又以老人为最主要的反抗力量，他们一定是执法最大的阻力。而更多的人跟随在他们的身后。
具体方案
修建天桥：
第一种天桥：必须方便行为和自行车，电瓶车走。
第二种天桥：更加专用的走微循环线路的低速微小电动车的天桥。
第二种微循环低速微小电动车，主要的目的，就是过马路的。他的行驶距离为间距800米到一公里的两座天桥距离，循环行驶。其中天桥的设置要正好在两辆地铁站和两座公交站中间。这样就能够将地铁站或者公交站包括在微循环的行驶路径之中。
这种微循环由政府出资，维护，针对老弱妇孺免费，而其他人0.2元一次。车辆分逆时针，顺时针两个方向，有固定的行驶路线。同时只会在最繁忙的最大的主干道上才有。这也是为了根据优先级别来制定的。
还是以上线的这条路为限制，以一公里为航程，亚贸这一站为例。分别在亚贸汽车站的东西两边500米搭设电动车天桥。
逆时针和顺时针各一辆车，每100米架设一个车站，这样就算30码的速度，跑完这左右两边2公里的全程，连同上下人，不会超过6分钟同时分为逆势和顺时，行人可以选择自己方向近的车辆上车，再一次的节约了时间。老人可以少走点路，在这个背景下，人们可以选择过天桥或者走人行横道。由于现在共享单车的方便，也可以选择骑自行车。由于更进一步的提高的自行车的利用率，将五分钟之内的超短程资费下调到0.2元。这样人们又多了一种选择。
就算如此同样有违反规定的，横穿马路的人。对于这样的人一定要采取处罚，但不是罚钱，而是罚劳役。在哪个路口违规，必须在那个路口负责交通指挥，时间到了或者抓到了下一个，方可离开。
用占用对方时间的方法代替罚款可以起到教育意义。
这个项目看起来好像增加了政府的开销，但是能够改变行人的行走习惯。同时大大提高交通通行的效率，又可以增加就业。运行的结果，无论是长期还是短期都能获得整体上的利益，解决交通规划的难度。
试想，如果交通的效率整体的一天提高半小时，那就是全市200多万车主，共同的提高半小时，这半小时放在工作上，又能够提高多少的工作效率，多创造多少的GDP。无论怎样计算，都是划算的。同时城市的运行将更加的又规律。
专用电瓶车，划定专用的通道，这样就更加的井然有序，不会那么的凌乱。
至于第二个难点：公交车。
解决了上面的行人问题，公交根本不需要等待红绿灯，直行绿灯时不用限制速度。直行红灯时，必须行走在公交专用车道上，低于20码的速度运行，过路口速度降到5码，同时对行人和左转车辆让行。如若不然，公交全责，每个公交上安装监控监督。更为要紧的一定，公交车上装有的系统会代替司机操控车辆，将以上两项更好的执行好。
无论什么方案，规则，法令，都需要执行。可是在执行之前，却需要首先让民众，参与了解。了解优点，了解缺点。有车一族是越来越多，平均4个行人就可能有一台车。稍微的改变固有的习惯，就可能使自己开车时畅通无阻。些许的让步，使整个社会更加和谐和美满。
接下来就来讨论高驾环线的拥堵：如按等级，它应该和桥梁相同，级别高于主干道。但是无论怎么设置，总会有矛盾的时候。这时湖市的道路监控导航系统，就能够起到大的作用。这套系统，经过查看各大路段的红绿灯，计算最适合的行驶路线，比一般的导航，功能更加强大。
高架的行驶，大的规则与上相同
1：下桥出口必须的顺当，必须制定专门的出口匝道，绝不能占用主桥直行行驶通道。无论出口多么的堵，桥上也必须留出至少一条通道。下桥的两个方向最主要的就是左转和直行，必须使行车线路上的红绿灯实行更紧密的链接。由于主干道的通行信号灯较长，这样也给了下桥的车辆更多驶离匝道的时间。
2：上桥口同样得是专用通道，依然不能阻挡下方主干道的直行线路。只要桥上是通畅的，下方造成堵塞的概率是偏小的。主要是对下方大道的影响，专门通道分离上桥口，可以尽可能的避免。
最后就是最为严格的桥梁规则。
它的麻烦却在上桥有三个方向，下桥同样有三分方向。
1：上桥处可以拥堵，桥面和下桥处出口是不能拥堵的。
2：下桥口的直行线路优先于左边和右边。直行对接主干道的直行。以刚才阅马场到光谷这段，可以将这10公里的红灯设置和墙上行驶的三公里距离实现无缝连接，时速60码，从第一个下桥开始到之后的10分钟，车辆都能够顺利通过红绿灯，而不造成桥面直行的拥堵。
至于左边和右边，也修建专门的通道，留有等待的空间，但必须得给桥面的直行留有通道，不能阻挡。
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