收入共享是最普遍的联营合作方式。按照协议的安排，在一条航线或一个航段上参与运营的空运企业会按照运力投入的比例，即商定的座位数，分享全部收入。
在分享收入时，联营双方首先需要确定一个“联营核算单位”（ Pool Accounting Unit），即各公司在联营航线上从每位旅客获得的名义收入。将各自在联营航线上承运的旅客人数乘以联营核算单位，即可计算出该公司参与共享的联营名义收入。联营双方只共享联营名义收入，而不是实际收入。这种分配方法很少能够作弊，因为联营各方只需要了解对方实际承运的旅客人数即可，而实际旅客人数通常是很容易掌握的。联营核算单位通常是以上一期每位旅客的平均票价为基础，通常不区分舱位，但也有的公司会为不同的订座舱位设定2～3个不同的核算单位。
多数联营协议对于从联营一方向另一方进行划账的数额都有所限定，它可以是联营总收入的一个百分比，也可以是联营一方收入的一个百分比，抑或双方对划账总额商定一个最高限。然而，如果划账限额设置得过低，将不可避免地导致联营双方继续竞争，因为各方承运的旅客越多，提留的收入就会越多。但双方在航班班次和运力方面不会有太大的动作，因为这些都是事先商定的。
一旦签署了联营协议，各方的运营将会受到约束，市场竞争的激烈程度将会下降。如果划账限额设定得较高则更容易出现这种情况，因为联营各方丧失了竞争的动力，无论市场好坏，双方都可以得到一半或将近一半的收入。联营协议的另一个特点是，合作双方需要就航班班次和投入的运力达成一致意见，这样有助于航空公司提高航班的客座率和票价。
在政府间双边协定和航空公司联营协议的共同作用之下，航空公司可经营航线的数量受到了限制，指定空运企业可投入的运力数量得到了协调。
正是由于联营协议限制和消除了市场竞争，美国政府从来没有批准过一家本国航空公司签署联营协议。同样，欧洲在1987年12月决定推行航空运输市场自由化计划（即俗称的第一阶段计划）时，欧洲共同体部长理事会也认定航空公司联营协议是非法的，除非取得欧洲委员会的特殊豁免。在随后的一段时间里，泛欧洲航线上的所有联营协议都获得了临时豁免。从20世纪90年代初开始，欧洲的航空公司逐步放弃了联营协议。今天，只有在亚洲、中东和非洲的一些航线上仍然可以看到航空公司间的联营协议。
目前，在大多数国际航线，特别是欧洲航线上，联营协议已经很少能见到了，航空公司之间更多的是采用代码共享协议、包舱协议等商务合作形式。这些协议与联营协议的出发点是一样的，即协调航空公司间的班期时刻，避免运力或班次的竞争，进而提高航班的客座率和票价水平。事实上，大多数的航空公司联盟协议中或多或少会都会包含这些内容。
2.7 国际航空运输协会的角色
国际航空运输协会是由世界各国航空公司所组成的一个大型国际组织，其前身是1919年在海牙成立并在第二次世界大战时解体的国际航空运输业务协会。1945年4月16日，世界各国代表在哈瓦那召开会议，成立了国际航空运输协会。其成立的宗旨是为了代表航空公司的利益，对代表政府利益的国际民航组织起到了一定的制衡作用。国际航空运输协会下设多个专业委员会，每年召集各路专家召开工作会议，制定和协调有关航空运输的国际标准。例如，财务委员会负责协调、统一航空公司之间的结算程序；运输委员会负责制定各类航空集装设备（ ULD）的标准规范，编制客货运输的服务标准。国际航空运输协会定期发布行业统计报告和市场研究报告，内容涉及航空运输的各个方面。国际航空运输协会还代表航空公司与机场当局、政府部门或国际民航组织进行谈判，如机场收费问题、航空安全措施问题，等等。国际航空运输协会既是一个航空公司讨论问题、解决问题的论坛，也是一个代表航空公司利益的压力集团。
清算所是国际航空运输协会下设的重要机构之一，目的是为了协助航空公司结算因联运而产生的债务。所谓联运是指旅客（或货物）在运输过程中使用了其他航空公司填开的运输凭证。航空公司之间结算的工作量非常巨大。2007年，全世界201家国际航空运输协会成员公司与82家非成员公司通过国际航空运输协会清算所， 97家航空公司与60家左右其他类型的企业通过美国的一家清算所，相互总共结算了近440亿美元。清算所以美元或英镑采用割差的形式结清航空公司之间的账务。2007 年，全世界73％的账务是通过割差方式清算的，企业之间无须进行任何现金交易。清算所加快了航空公司间债务的清理速度，简化了程序，大大降低了航空公司的运营成本。如果没有清算所，航空公司将不得不需要逐家与出票的航空公司进行谈判，结算费用。这将是一个耗时费力的过程，不仅结算周期长，而且还会产生额外的银行费用。除此以外，为了简化旅行社的销售、报告和结算程序，国际航空运输协会还设立了一个“开账与结算计划”（ BSP）。货运代理和航空公司之间也有一个类似的开账系统，称为“货运财务结算系统”（ CASS）。
国际航空运输协会将实现全世界航空运输服务程序和标准的统一作为己任。由于参与国际航空运输活动的空运企业数量众多、类型各异，且每个国家和地区对航空运输管理都有不同的要求，国际航空运输协会的这项工作具有非常重要的意义。正因为如此，一名来自美国芝加哥的旅客才有可能从联合航空公司买到一张全球环程机票，经巴布亚新几内亚莫尔兹比港旅行到香港。期间该旅客可能会搭乘多家航空公司的航班，有些公司的名字他甚至从来都没有听说过。
从历史上看，国际航空运输协会最重要的一项职能是确定航空运输的价格。在1979年以前，国际航空运输协会执行这一职能时都相当严格。运价制定是由所谓的国际航空运输协会“运输会议”（ Traffic Conferences）来实现的。为了便于工作，国际航空运输协会将全世界划分为三个区域。其中，第一区（ TC1 ）包括北美洲和南美洲等地区；第二区（ TC2 ）包括欧洲、非洲和部分亚洲地区；第三区（ TC3 ）包括亚洲和太平洋地区。每个地区的航空运输企业分属于相应的区域“运输会议”。各地区通常每4～6个月秘密召开一次会议，确定未来一段时间（通常为一年）内的运价结构。同时，“运输会议”还会协调各个区域之间的运价。全世界每年大约会确定20万种客运价及10万余种货运价，包括每种运价对应的服务标准，如座椅间距、供餐次数、冷餐还是热餐、耳机是否收费，等等。由于国际航空运输协会成员必须严格遵守这些服务标准，航空公司在服务质量或价格方面的竞争空间非常有限。拟议的运价必须得到与会各方的一致同意方能通过。换言之，任何一家航空公司，无论其规模大小，都可以对拟议中的运价进行否决，从而迫使各方进一步协商谈判。运价协调是一个非常漫长的过程。早年间，各航空公司可以很快就运价达成一致，但从20世纪70年代初开始，这一过程变得越来越艰难。
从航空公司的角度来看，“运输会议”体系有明显的优势：它建立了一个统一的、全世界适用的客货运价结构，包括与之相关的适用规则。“运输会议”还为国际航空运输制定了标准文件和运输合同，如机票、运单、行李票等。
最初，国际航空运输协会拟定的运价在世界范围内得到了普遍接受，许多政府间双边协定明确地加入了这样的条款：各国政府同意空运企业通过国际航空运输协会运价协商机制制定运价。即使一些没有国际航空运输协会成员的国家，其政府也会接受这一做法。非国际航空运输协会会员的航空公司只有采用国际航空运输协会拟定的运价，其机票才可以为其他航空公司接受。为了强化运价协议的执行力度，国际航空运输协会会派员对各成员公司进行检查。如果发现有公司随意打折促销，国际航空运输协会将会对该公司予以重罚。
由于各航空公司必须严格遵守国际航空运输协会拟定的运价，价格竞争几乎是不可能的。毫无疑问，国际航空运输协会俨然已经成为一个供应商“卡特尔”，通过订立价格和销售同盟，使其成员企业获得最高的利润。为了避免“卡特尔”权力被滥用，国际航空运输协会订立了一系列预防措施。如禁止航空公司之间签订任何运力合作协议，防止航空公司通过对运价和运力的双重控制来获取垄断利润。而实际上，很多航线上的运力投入不是受到政府间双边协定的限制，就是受到航空公司间代码共享协议的限制。
然而，国际航空运输协会这个“卡特尔”并不是非常称职的，与其他行业的“卡特尔”相比，国际航空运输协会并没有给其成员带来高额利润。前一章曾经提到，航空运输业的一大特点就是财务状况非常糟糕。不管怎样，旅客及消费者一直不为国际航空运输协会的定价机制所带来的好处所动。从20世纪70年代开始，欧美一些国家的政府面临越来越大的压力，要求航空公司的定价更加灵活。
与此同时，面对市场出现的新情况，人们也逐渐意识到国际航空运输协会的运价协调程序过于死板。第一个新情况是20世纪60～70年代出现的包机服务，其价格非常低廉。国际航空运输协会及很多国家的政府试图阻止包机航空公司的发展，但均以失败告终。包机航空公司对欧美航空运输市场带来了严重的冲击。第二个新情况出现在20世纪70年代，一些发展中国家的航空公司急速扩张。泰国国际航空公司、新加坡航空公司、大韩航空公司等在地区和远程国际市场上的影响越来越大。由于不是国际航空运输协会成员，这些公司无须遵守国际航空运输协会制定的“条条框框”，并以其高质量的服务和灵活的价格迅速占领了市场。
面对着外来的竞争压力，国际航空运输协会不得不开始改变自己。1979年，国际航空运输协会推出了一系列改革措施，目的是要使运价制定过程更加灵活，使航空公司在选择运价时能有更大的空间。与此同时，早先的“运输会议”逐渐被更加开放的“运价协调会议” （ Tariff Coordinating Confer？ences）所取代。
